Диспетчерская централизованная система управления движением железнодорожного транспорта

Авторы патента:

Кузнецов Юрий Иванович (RU)

Бармин Павел Викторович (RU)

B61L27/00 - Системы диспетчерского управления движением поездов

Владельцы патента RU 2767644:

Общество с ограниченной ответственностью "СЕТУНЬ" (RU)

Изобретение относится к резервируемым системам диспетчерской централизации. Система транспорта содержит основной электронный пульт управления дежурного по станции, контролируемые пункты, расположенные на объектах контроля, связанные с помощью проводной связи последовательно между собой и центральным пунктом управления. При этом каждый контролируемый пункт снабжен контроллерами дискретных сигналов для съема информации с соответствующих устройств контролируемого пункта, а также блоками телеуправления положением или состоянием дискретных объектов с помощью исполнительных устройств контролируемого пункта, а электронный пульт управления снабжен АРМ дежурного по станции. Контролируемые пункты связаны между собой и с центральным пунктом управления с помощью дуплексного канала передачи данных с возможностью приема и передачи данных по различным каналам. Рабочее место дежурного по станции оборудовано резервным электронным пультом управления, связанным с основным электронным пультом с помощью проводного соединения стандарта Ethernet. По меньшей мере один объект контроля снабжен резервным контролируемым пунктом, подключенным параллельно к дуплексному каналу связи между основными контролируемыми пунктами и связанным непосредственно с резервным электронным пультом управления с помощью проводного соединения, работающего по протоколу RS422. Достигается повышение безопасности движения. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных цифровых системах диспетчерской централизации (ДЦ) для управления объектами железной дороги.

Известна диспетчерская централизованная система управления движением железнодорожного транспорта, содержащая электронный пункт управления дежурного поездного диспетчера железнодорожного участка, контролируемые пункты, расположенные на объектах контроля, связанные последовательно с электронным пультом управления, при этом каждый контролируемый пункт снабжен контроллерами дискретных сигналов для съема информации с соответствующих устройств контролируемого пункта, а также блоками телеуправления положением или состоянием дискретных объектов с помощью исполнительных устройств контролируемого пункта, а электронный пункт управления снабжен многомониторным автоматизированным рабочим местом дежурного поездного диспетчера (RU2628004 C1, опуб., 14.08.2017).

Недостатками известной системы являются недостаточная безопасность движения железнодорожного транспорта из-за малой надежности обеспечения связи между контролируемыми пунктами.

Технической проблемой является устранение отмеченного недостатка.

Технический результат заключается в повышении безопасности движения железнодорожного транспорта путем повышения надежности связи между объектами контроля.

Проблема решается, а технический результат достигается тем, что диспетчерская централизованная система управления движением железнодорожного транспорта содержит основной электронный пульт управления дежурного по станции ЭПУ АРМ ДСП 1 по одной или нескольким железнодорожным станциям, расположенный на станции управления, контролируемые пункты, расположенные на объектах контроля, связанные с помощью проводной связи последовательно между собой и с центральным пунктом управления, при этом каждый контролируемый пункт снабжен контроллерами дискретных сигналов для съема информации с соответствующих устройств контролируемого пункта, а также блоками телеуправления положением или состоянием дискретных исполнительных устройств контролируемого пункта, а электронный пульт управления снабжен многомониторным автоматизированным рабочим местом дежурного по станции, при этом, согласно изобретению, контролируемые пункты связаны между собой и с основным электронным пультом управления ЭПУ АРМ ДСП 1, расположенным на станции управления, с помощью дуплексного канала передачи данных работающего, по протоколу RS 422, рабочее место дежурного по одной или нескольким железнодорожным станциям, оборудовано резервным электронным пультом управления, связанным с основным электронным пультом с помощью проводного соединения стандарта Ethernet для обмена информацией и обеспечения работоспособности аппаратных средств системы и возможностью переключения системы на работоспособный комплект, по меньшей мере один объект контроля снабжен резервным контролируемым пунктом, подключенным параллельно к дуплексному каналу связи между резервным контролируемым пунктом и связанным непосредственно с резервным электронным пультом управления с помощью проводного соединения работающего по протоколу RS422, а все контролируемые пункты снабжены устройствами для подключения к проводной связи с основным и резервным электронными пультами управления и с другими контролируемыми пунктами с возможностью приема и передачи данных по различным каналам.

Изобретение поясняется при помощи чертежа 1, на котором изображена схема диспетчерской системы управления.

Система содержит основной 1 электронный пульт управления (ЭПУ-АРМ-ДСП) дежурного по станции и резервный 2 электронный пульт управления дежурного по станции (ЭПУ-АРМ-ДСП). Оба ЭПУ 1 и 2 имеют многомониторное автоматизированное рабочее место (АРМ) и расположены на станции управления. Система содержит также основные 3 контролируемые пункты (КП), расположенные на объектах контроля, связанные последовательно между собой и с ЦПУ (Центральный пункт управления). Контролируемые пункты 3 связаны между собой и с ЦПУ с помощью дуплексного канала А передачи данных с возможностью приема и передачи данных по различным каналам, а с основным ЭПУ 1 с помощью дуплексного канала связи по интерфейсу передачи данных в сети RS-422. Резервный ЭПУ 2, связан с основным ЭПУ 1 с помощью проводного соединения стандарта Ethernet для обмена информацией с целью выявления проблем работоспособности аппаратных средств системы и возможностью переключения системы на работоспособный комплект.

По меньшей мере, один объект контроля снабжен резервным контролируемым пунктом КП 6, подключенным параллельно к дуплексному каналу связи Б между резервными КП 6 и связанным непосредственно с резервным ЭПУ 2 с помощью проводного соединения по интерфейсу передачи данных в сети RS-422. Кроме того, все КП 3 и 6 снабжены устройствами 7 и 8 (модемы) для подключения к проводной связи с ЦПУ и с другими КП 3 и 6 с возможностью приема и передачи данных по различным каналам А и Б.

На черт. 2 показаны КП 3 и 6, которые снабжены контроллерами 5 дискретных сигналов (КДС) для съема информации с соответствующих устройств КП 3, а также блоками 4 телеуправления (БТУ) исполнительными устройствами положением или состоянием дискретных объектов, расположенных на каждом объекте контроля.

Система используется следующим образом. На станции, оборудуемой линейным модулем - контролируемым пунктом КП 3 (либо другим оборудованием) диспетчерской централизации или иным устройством сопряжения со станционными устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики (далее – линейный пункт), с помощью последовательного дифференциального интерфейса RS-422 (далее – стык RS-422) подключаются основная ЭПУ 1 и резервная ЭПУ 2. В ЭПУ 1 и 2 информация поступает в виде матрицы телесигналов, которая декодируется и выводится на устройство оперативной визуальной связи пользователя с управляющим устройством и отображением данных (далее - монитор) в режиме реального времени. Состояния объектов выводятся на монитор в виде мнемосхем с нанесенными на них состояниями объектов контроля. Мнемосхема облегчают оператору логическую систематизацию и обработку поступающей информации о поездном положении и иных объектах контроля, помогают осуществлению диагностики при отклонениях процесса от нормы, обеспечивают внешнюю опору для выработки оптимальных решений по управлению поездным положением и формирования управляющих воздействий на объекты железнодорожной автоматики. На мнемосхему также выводятся информационные метки, устанавливаемые дежурным по станции вручную, ЭПУ оснащён также вспомогательным и справочным материалом, который расположен в дополнительных формах отображения, с возможностями максимально быстрого извлечения этих вспомогательных форм на монитор. В случае большого количества объектов контроля и высокой визуальной загруженности информации, выводящейся на монитор, подключается несколько мониторов. Вся поступающая информация сохраняется в архиве поездного положения для длительного хранения, с возможностью последующего вывода на монитор состояния объектов железнодорожной автоматики за заданное время. С помощью органов управления осуществляется передача управляющего воздействия по стыку RS-422 на контролируемый пункт для дальнейшей ретрансляции на исполнительные элементы для управления положением или состоянием дискретных объектов. Для защиты от выполнения ответственных команд управления или иных команд, которые могут привести к аварийным ситуациям или несчастным случаям, в ЭПУ 1 и 2 предусмотрены защитные и блокирующие элементы: подтверждение выполнения команды, ввод пароля для подтверждения, установка блокировки отдельных команд управления.

На черт.3 показано соединение ЭПУ 1 и ЭПУ 2 с АРМ ШН (электромеханика). Для обеспечения надёжности системы применяется дублирование системы: ЭПУ состоит из основного 1 и резервного 2 комплектов, которые связаны между собой проводным соединением стандарта Ethernet. Основной и резервный комплекты ЭПУ обмениваются между собой информацией, которая используется для выявления проблем работоспособности аппаратных средств, и работоспособности каналов связи для перехода на работоспособный комплект. В сеть Ethernet включен АРМ ШН (электромеханика) на который передаётся оперативная информация о состоянии объектов железнодорожной автоматики, также информация может передаваться на иные автоматизированные рабочие места. По требованию передаётся архив поездного положения, информационные метки, выставленные дежурным по станции вручную. Для ручного ввода управляющих команд используются компьютерные клавиатура и мышь. В случае прихода от линейного пункта специализированного пакета, ретранслируемого от центрального поста диспетчерской централизации (ЦПУ), на мнемосхеме отображаются элементы матриц, сформированные линейными КП3 позволяющие перевести станцию с диспетчерского управления на режим управления от дежурного по станции. По команде введённой через ЭПУ 1 АРМ ДСП выбранные станции отключаются от управления из ЦПУ и переходят на управление от ЭПУ1 АРМ ДСП. Это позволяет дежурному по станции видеть ситуацию на управляемых соседних станциях для обеспечения оперативного контроля. Для управления соседними станциями или удаленными КП 3 организуется канал передачи данных между ЭПУ и этими станциями или КП 3. Каналы обеспечивают передачу сигнала во взаимно противоположных направлениях (дуплексный канал). Между ЭПУ1 и КП 3 выделяется дуплексный канал связи, поддерживающий протокол работы по стыку RS-422. В случае наличия управления несколькими станциями или КП 3 с одного ЭПУ 1, производится переключение между объектами управления с помощью элементов управления, выведенных на монитор.

Использование одного или нескольких резервных КП 6, а также использование проводной связи между КП позволяет повысить безопасность работы системы.

Таким образом, использование заявленной системы управления позволяет значительно повысить безопасность организации движения железнодорожного транспорта за счет повышения надежности связи между контролируемыми пунктами и контролируемых пунктов с электронным пультом управления.

Диспетчерская централизованная система управления движением железнодорожного транспорта, содержащая основной электронный пульт управления дежурного по станции, контролируемые пункты, расположенные на объектах контроля, связанные последовательно между собой и с электронным пультом управления с помощью проводной связи, при этом каждый контролируемый пункт снабжен контроллерами дискретных сигналов для съема информации с соответствующих устройств контролируемого пункта, а также блоками телеуправления положением или состоянием дискретных исполнительных устройств контролируемого пункта, а электронный пульт управления снабжен многомониторным автоматизированным рабочим местом дежурного по станции, отличающаяся тем, что контролируемые пункты связаны между собой и с основным электронным пультом управления с помощью дуплексного канала передачи данных с возможностью приема и передачи данных по различным каналам, рабочее место дежурного по станции оборудовано резервным электронным пультом управления ЭПУ АРМ, связанным с основным электронным пультом ЭПУ АРМ с помощью проводного соединения стандарта Ethernet для обмена информацией по работоспособности аппаратных средств системы и возможностью переключения системы на работоспособный комплект, по меньшей мере один объект контроля снабжен резервным контролируемым пунктом, подключенным параллельно к дуплексному каналу связи между резервным контролируемым пунктом и связанным непосредственно с резервным электронным пультом управления с помощью проводного соединения, работающего по протоколу RS422, а все контролируемые пункты снабжены устройствами подключения к проводной связи с центральным пунктом управления и с другими контролируемыми пунктами с возможностью приема и передачи данных по различным каналам.

Изобретение относится к системам для сортировки вагонов. Система для управления работой сортировочных станций содержит блок формирования актуального поездного положения, входы которого соединены с выходом блока датчиков пропуска поездов по станции и с выходом блока датчиков фиксации прибытия и отправления поездов по станции, устройство формирования гибридной модели станций, блок актуализации действующего плана на данный момент расчёта с подключенными к нему тремя модулями памяти, модуль корректировки действующего плана, блок формирования перспективного плана поездной работы на сутки вперед, модуль памяти, в котором записана нормативно-справочная информация по полигону, блок формирования базы данных гибридных моделей для каждой станции полигона, модуль корректировки планов поездной работы на основе данных гибридной модели станций и блок вывода и доведения плана до исполнителей.

Система для управления движением поездов // 2766016

Изобретение относится к средствам управления движением поезда с контролем позиции поезда на пути и организацией цифрового радиоканала передачи данных. Система включает бортовую и стационарную части.

Система интервального регулирования движения поездов // 2763082

Изобретение относится к средствам регулирования движения поездов. Система задействует на перегоне между постами (1) с аппаратурой электрической централизации и автоблокировки соседних станций блок-участки (2) с неограниченными рельсовыми цепями тональной частоты, а на каждом из локомотивов (3), вовлеченных в управление системой, установлено комплексное локомотивное устройство (4) безопасности с входящими в его состав приемниками (5, 6) автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа соответственно систем АЛС-ЕН и АЛСН, приемником (7) точечного канала (ТК), приемником (8) спутниковой навигации (СН) и приемопередатчиком (9) цифрового радиоканала связи, соединенными через межмодульный интерфейс (10) с модулем (11) центральной обработки информации (ЦОИ), модулем (12) памяти карты маршрута, модулем (13) индикации, модулем (14) регистрации, модулем (15) контроля бдительности машиниста и модулем (16) управления исполнительными цепями локомотива (3).

Система управления движением железнодорожного транспорта на станции // 2761670

Изобретение относится к системам диспетчерского управления движением поездов. Система управления движением железнодорожного транспорта на станции содержит основной электронный пульт управления дежурного по станции, контролируемые пункты.

Система управления движением железнодорожного транспорта на станции // 2760966

Способ управления поездами при их последовательном отправлении со станции // 2757131

Изобретение относится к способам управления поездами при последовательном отправлении со станции. Способ включает подготовку отправления первого поезда с первого пути станции, подготовку с помощью средств электрической централизации маршрута для отправления второго поезда со второго пути станции сразу после освобождения первым поездом выходной горловины станции и при занятом им участке удаления, при этом из центра радиоуправления передвижениями по станции по радиоканалу передают на второй поезд команду на переключение его локомотивной бортовой аппаратуры управления из поездного режима в маневровый или аналогичный по действию режим управления, продолжающийся до приближения поезда к координате выходной горловины станции, переданной из центра радиоуправления передвижениями по станции, после чего, из центра радиоуправления, передают на второй поезд команду на автоматическое переключение в поездной режим его локомотивной бортовой аппаратуры управления, после начала ею приема сигналов АЛС из рельсовой цепи.

Комбинированная высокоскоростная система обмена данными для систем управления движением поездов // 2755665

Изобретение относится к средствам обмена данными при управлении движением поездов. Система содержит первую волоконно-оптическую линию (1) связи, проложенную вдоль каждого перегона (2), между станциями (3) и (4), ограничивающими этот перегон, условно разделенный на путевые участки (5), на границах которых размещены напольные широкополосные приемопередающие модули (6) и блоки (7) преобразования сигнала; сплиттеры (8), формирователи (9) номеров точек выделения каналов, коммутаторы (10) радиоканалов, коммутатор (11) выделения каналов, блок (12) управления базовыми радиостанциями системы радиосвязи LTE, первую базовую станцию (13) системы радиосвязи LTE, процессор (14) управления системы обмена данными, блок (15) синхронизации, второй коммутатор (16) выделения каналов, расположенный на второй станции (4), вторую базовую станцию (17) системы радиосвязи LTE, блок (18) контроля координат локомотивов, сервер (20) управления системы радиостанций DMR, вторую волоконно-оптическую линию (19) связи, третий коммутатор (21) выделения каналов, первую (22) и вторую (23) стационарные радиостанции системы DMR.

Система связи и дистанционного управления для скоростного электропоезда // 2754376

Изобретение относится к средствам мониторинга систем электропоездов и дистанционного управления их движением. Система содержит на электропоезде блок микропроцессорной системы управления и диагностики скоростного электропоезда, подключенный к CAN интерфейсу, блок системы технического зрения и средство связи и синхронизации, включающее в себя процессор с подключенным к нему приемником спутниковой навигационной системы, соединенным с антенной, к которой подключен модем, соединенный с процессором через блок шифрации и дешифрации, при этом средство связи и синхронизации подключено к CAN интерфейсу, а посредством высокоскоростного интерфейса Ethernet соединено с блоком системы технического зрения, по линии связи LTE средство связи и синхронизации соединено со стационарным центром дистанционного контроля и управления.

Способ сенсорного анализа, система контроля, содержащая компьютерный программный продукт для сенсорного анализа, система подсчета пассажиров и транспортное средство для перевозки пассажиров, в частности, в рельсовом и дорожном сообщении // 2754286

Изобретение относится к системам подсчета и определения распределения пассажиров в транспортном средстве. При сенсорном анализе датчиков (ZS1,…ZSi,…ZSn) подсчета в транспортных средствах (FZ1,…FZi,…FZn) для перевозки пассажиров, в частности в рельсовом и дорожном сообщении, предлагается посредством аналитических моделей коррелировать показания датчиков (ZS1,…ZSi,…ZSn) подсчета на транспортных средствах (FZ1,…FZi,…FZn) для относящейся к конкретному перегону перевозки пассажиров, в частности в рельсовом и дорожном сообщении, данные (ZISF, FS) перегона и транспортного средства, текущие данные (FIZ, O) поездки, текущие данные (FZI) транспортного средства, а также взаимосвязанные с названными данными контекстные данные (KI) таким образом, чтобы при базирующемся на них анализе по меньшей мере одного датчика подсчета (ZSi, ZSi+1, ZSi+2,…) и выдаваемом в каждом случае показании датчика находились и отображались воздействия или отклонения на анализируемом датчике подсчета, возникающие при действительной информации (I-FGZIZS, FZ) о числе пассажиров, по этой действительной информации (I-FGZIZS, FZ) о числе пассажиров оценивалась информация о числе пассажиров, которая возникает в каком-либо месте в транспортном средстве без датчика подсчета, и/или по этой действительной информации (I-FGZIZS, FZ) о числе пассажиров делалось заключение о распределении пассажиров в транспортном средстве.

Устройство построения прогнозных графиков движения поездов на основе методов обработки больших данных // 2753989

Изобретение относится к средствам построения прогнозных графиков движения поездов на основе обработки больших данных. Устройство содержит блок (1) получения информации о текущем поездном положении, блок (2) датчиков места нахождения поездов, сервер (3) обработки информации, блок (4) позиционирования поезда, блок (5) формирования графика движения поездов, блок (6) ручного ввода данных, блок (7) получения исполненного графика, блок (8) отображения и регистрации информации, блок (9) нормативно справочной информации, блок (11) эталонного графика, модуль (12) проверки реализации графика, блок (13) памяти с базой данных о новой технике и технологиях, модуль (14) актуализации нормативно-справочной информации, блок (16) адаптивного задания пассажирских перевозок, блок (17) адаптивного задания грузовых перевозок, блок (18) анализа рынка перевозок, блок (19) проверки графика движения поездов, блок (20) формирования данных проверки, модуль (21) информационной имплементации графика, блок (22) оперативной реализации графика движения поездов, ПК (23) операторов, блок (24) первого буфера графика, буфер (25) текущего графика, блок (26) классификации паттернов, блок (27) анализа графика движения поездов, блок (28) базы данных исполненных графиков движения поездов, блок 29 информирования о релевантности графиков движения поездов оперативного персонала, блок 30 итогового исполнения графика.

Путепровод // 2771339

Изобретение относится к транспорту, как рельсовому так и безрельсовому. Путепровод (фиг.10) включает в себя остановочные пункты и пути следования с возможностью обеспечения движения по каждому из них транспортных средств, как в одну, так и в другую сторону. На путях следования расположены зоны пересечения путепровода с другими путепроводами. На путепроводе расположены участки, выполненные с обеспечением на них возможности движения соседних транспортных средств в составе группы по обоим путям следования. Обеспечено движение одних транспортных средств из группы по одному пути следования, а других транспортных средств из этой группы по другому пути следования. Также на путях следования расположены участки разъезда движущихся во встречных направлениях групп транспортных средств для осуществления их перестроений с двух путей следования на один путь следования, а затем с одного пути следования на два пути следования. Остановочные пункты выполнены с возможностью обеспечения на них остановки группы транспортных средств, причем одних транспортных средств - на одном пути следования, а других - на другом пути следования. Пересекающиеся с путепроводом другие путепроводы выполнены с обеспечением возможности осуществления по ним как более интенсивного, так и менее интенсивного движения. Зоны пересечения с другими путепроводами, где осуществлено более интенсивное движение, расположены на его участках с обеспечением возможности движения соседних транспортных средств в составе группы по обоим путям следования, а зоны пересечения путепровода с другими путепроводами, где осуществлено менее интенсивное движение, расположены на участках разъезда движущихся во встречных направлениях групп транспортных средств. В результате достигается упрощение путепровода, повышение его надежности и пропускной способности, увеличение пассажиропотока. 9 з.п. ф-лы, 31 ил.