Цепь противоскольжения с элементом блокировки вращения

Изобретение относится к цепи (1) противоскольжения для шин (3), в частности для осей тележки, в которой цепь (1) противоскольжения имеет две устойчивые в поперечном направлении направляющие цепи (5), которые при установке расположены сбоку от протекторов (9) шин (3). Цепь (1) противоскольжения имеет гибкую цепную сетку (7), которая проходит между двумя направляющими цепями (5), и при этом по меньшей мере одна направляющая цепь (5) имеет звенья (15, 17), которые шарнирно соединены между собой в окружном направлении (U) посредством шарнирных штифтов (19), и по меньшей мере один элемент (27) блокировки вращения, с помощью которого определен максимальный угол (35) соединения между двумя взаимосвязанными звеньями (15, 17) цепи. Часть элемента (27) блокировки вращения расположена по меньшей мере на одном из шарнирных штифтов (19). Технический результат - улучшение фиксации и устойчивости в поперечном направлении цепи противоскольжения. 13 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к цепи противоскольжения для шин, в частности для осей тележек, в которой цепь противоскольжения имеет две устойчивые в поперечном направлении направляющие цепи, которые при установке расположены сбоку от протекторов шин, при этом цепь противоскольжения имеет гибкую цепную сетку, которая проходит между двумя направляющими цепями, и при этом по меньшей мере одна направляющая цепь имеет звенья цепи, которые шарнирно соединены между собой посредством шарнирных штифтов в окружном направлении, и по меньшей мере один элемент блокировки вращения, с помощью которого определяется максимальный угол соединения между двумя взаимосвязанными звеньями цепи.

Цепи противоскольжения, в частности для осей тележек, то есть для двухосных тележек, известны, например, из WO 2013/135427. Описанная там цепь противоскольжения устойчива в поперечном направлении за счет направляющих цепей. Кроме того, она снабжена элементом блокировки вращения, определяющим радиус самоподдержки направляющих цепей. Однако эту цепь противоскольжения сложно изготовить.

Таким образом, задачей изобретения является создание устойчивой в поперечном направлении цепи противоскольжения упомянутого выше типа, которую легко изготовить.

Эта задача решается для цепи противоскольжения согласно настоящему изобретению тем, что элемент блокировки вращения расположен частями по меньшей мере на одном из шарнирных штифтов. Посредством размещения элемента блокировки вращения на шарнирном штифте звена цепи возможно простое и недорогое изготовление, так как шарнирные штифты звеньев цепи могут быть легко изготовлены. Кроме того, шарнирный штифт может быть использован как шарнир, который определяет подвижность звеньев направляющей цепи относительно друг друга и тем самым обеспечивает устойчивость в поперечном направлении. Шарнирный штифт, кроме того, хорошо экранирован снаружи звеном цепи, через которое он проходит, так что повреждения элемента блокировки вращения менее вероятны.

С помощью элемента блокировки вращения согласно настоящему изобретению можно гарантировать, что максимальный угол соединения сохраняется. В свою очередь, поддерживая максимальный угол соединения, может быть предотвратить боковое натяжение цепи противоскольжения. Такое боковое натяжение может, в частности, возникать, если две направляющие цепи цепи противоскольжения движутся вдоль окружного направления цепи противоскольжения с разными скоростями.

Угол соединения между двумя взаимосвязанными звеньями цепи - это угол, который образуют вместе два звена цепи. Следовательно, при линейно вытянутой цепи угол соединения будет составлять 180°. Угол соединения предпочтительно регулируется таким образом, чтобы направляющая цепь могла изгибаться вокруг оси шины только до такой степени, чтобы ее радиус был приблизительно равен радиусу протектора шины в ненагруженном состоянии шины. Радиус, который направляющая цепь занимает элементами блокировки вращения при достижении максимального угла соединения, называется радиусом самоподдержки. Радиус самоподдержки может быть несколько меньше или несколько больше, чем радиус шины в ненагруженном состоянии.

Решение согласно настоящему изобретению может быть дополнительно улучшено с помощью различных вариантов осуществления, каждый из которых является выгодным сам по себе и может быть объединен друг с другом по желанию. Эти варианты осуществления и связанные с ними преимущества будут рассмотрены ниже.

Согласно первому предпочтительному варианту осуществления по меньшей мере один шарнирный штифт имеет осевую ориентацию. «Осевая» здесь относится к оси шины. Осевое направление проходит перпендикулярно окружному направлению, вдоль которого проходит замкнутая цепь противоскольжения. Другими словами, шарнирное соединение может перемещаться вокруг оси шарнира, которая по существу ориентирована перпендикулярно окружному направлению цепи противоскольжения. Звенья цепи могут поворачиваться вокруг осей шарнира относительно друг друга в радиальном направлении до тех пор, пока они не будут остановлены элементом блокировки вращения.

Однако ось шарнира шарнирных штифтов не обязательно ориентирована точно параллельно оси шины. Отклонение осей шарниров от осей шины может происходить, например, из-за того, что оси шарниров не проходят точно параллельно осям шины, когда направляющие цепи упираются в уступы шины, а могут иметь наклон в радиальном направлении.

Однако за счет осевой ориентации оси шарнира отклонение звеньев цепи, соединенных друг с другом, уменьшается или предотвращается в осевом направлении. Это обеспечивает устойчивость направляющих цепей в поперечном направлении. Звенья направляющих цепей могут перемещаться только в плоскостях, ориентированных поперек оси шины.

По меньшей мере один элемент блокировки вращения может включать в себя по меньшей мере одну упорную поверхность на шарнирном штифте, которая упирается во внутреннюю сторону отверстия звена цепи, удерживающего шарнирный штифт под максимальным углом соединения. Другими словами, максимальный угол соединения достигается, когда по меньшей мере один шарнирный штифт остановился так, чтобы упорная поверхность была обращена к внутренней стороне, в частности, к радиально внешней внутренней стороне отверстия звена цепи, удерживающего шарнирный штифт. Тем самым эффективно предотвращается дальнейшее вращение или отклонение звеньев цепи относительно друг друга.

Согласно другому предпочтительному варианту осуществления по меньшей мере одна направляющая цепь может состоять из поочередно стоячих и лежащих звеньев цепи, каждое из которых является по меньшей мере приблизительно кольцевым, при этом в стоячих звеньях цепи центральные отверстия ориентированы аксиально, а в лежащих звеньях цепи - ориентированы радиально или проходят сквозными, и при этом лежащие звенья цепи включают в себя шарнирные штифты.

Каждое из стоячих звеньев цепи может охватывать плоскость, продолжающуюся по существу перпендикулярно осевому направлению. Каждое лежащее звено цепи может охватывать плоскость, продолжающуюся по существу перпендикулярно радиальному направлению.

При установке стоячие звенья цепи могут упираться в протектор шин. В отверстия стоячих звеньев цепи могут быть вставлены шарнирные штифты лежащих звеньев цепи и установлены в них с возможностью вращения. Чтобы облегчить процесс вставки, стоячие звенья цепи могут иметь форму разомкнутого кольца или, другими словами, быть С-образными. После вставки лежащих звеньев цепи с шарнирным штифтом отверстия в стоячие звенья цепи могут быть закрыты. Стоячие звенья цепи предпочтительно делать из полосового проката.

Кроме того, стоячие звенья цепи могут включать в себя направляющие ленты для направления направляющих цепей по шинам. Направляющие ленты при установке предпочтительно продолжаются по меньшей мере на участке радиально внутрь вдоль стенки шины. Предпочтительно звенья цепной сетки прикрепляют к стоячим звеньям цепи.

Шарнирные штифты предпочтительно выполнены монолитно со звеньями цепи, включающими шарнирные штифты, например, путем ковки. Предпочтительно каждое звено цепи включает в себя два шарнирных штифта, при этом шарнирные штифты расположены на противоположных концах звена цепи и соединяют ветви звена цепи. Шарнирные штифты как бы заменяют изгибы звена цепи. Предпочтительно звенья цепи, включающие шарнирные штифты, изготовлены из материала с круглым сечением, в частности из круглой стали. Конечно, шарнирные штифты также могут быть штифтами, которые, как и в известных шарнирных цепях, вставляются в отверстия на ветвях и соединяются с ними неразъемно.

Чтобы получить упорную поверхность на шарнирном штифте, которая предпочтительно проста в изготовлении и в то же время эффективна, по меньшей мере один шарнирный штифт предпочтительно имеет некруглое поперечное сечение для образования по меньшей мере одной упорной поверхности. В частности, одна точка поперечного сечения, отклоняющаяся от округлости, может быть использована в качестве упорной поверхности для прилегания к внутренней стороне отверстия одного из стоячих звеньев цепи.

Особенно предпочтительно по меньшей мере один шарнирный штифт снабжен, в частности, в его поперечном сечении по меньшей мере одним уступом, включающим по меньшей мере одну упорную поверхность. Уступ в продольном направлении может образовывать бортик или выступ.

Для упрощения изготовления упорной поверхности по меньшей мере один шарнирный штифт может быть снабжен по меньшей мере одним присоединенным дополнительным элементом, включая по меньшей мере одну упорную поверхность. Присоединенный дополнительный элемент может быть соединен с остальной частью шарнирного штифта, например, посредством связующего материала. Такое соединение может быть достигнуто, в частности, путем ковки присоединенного дополнительного элемента к остальной части шарнирного штифта.

В качестве альтернативы, к нему также может быть приварен дополнительный элемент или закреплен другим способом. Также шарнирный штифт может быть выполнен без какого-либо дополнительного элемента, так что он образует упорную поверхность, в частности упорную поверхность, расположенную в области, в которой шарнирный штифт отклоняется от круглого поперечного сечения. Например, такая упорная поверхность может быть образована способами ковки или резки металла.

По меньшей мере одна упорная поверхность предпочтительно ориентирована так, чтобы она упиралась параллельно внутренней стороне стоячего звена цепи под максимальным углом соединения. Параллельность здесь относится к области внутренней стороны, к которой упирается сама упорная поверхность.

Чтобы по меньшей мере один шарнирный штифт мог вращаться в звене цепи, в которое входит шарнирный штифт, до достижения максимального угла соединения, предпочтительно, чтобы по меньшей мере одна упорная поверхность была обращена в сторону от остальной части звена цепи, которое включает в себя упорную поверхность.

Другими словами, нормаль к упорной поверхности предпочтительно обращена в сторону от остальной части звена цепи, которое включает в себя упорную поверхность. В частности, нормаль к поверхности может по меньшей мере частично быть обращена к звену цепи, которое следует за ним в направлении по окружности. В поперечном сечении шарнирного штифта по меньшей мере одна упорная поверхность предпочтительно расположена по существу внутри половины поперечного сечения, противоположной остальной части звена цепи.

Предпочтительно каждый из двух шарнирных штифтов одного звена цепи снабжен упорной поверхностью. Также предпочтительно, чтобы каждое стоячее звено цепи было соединено с двумя лежащими звеньями цепи, при этом каждое из двух лежащих звеньев цепи включает в себя два шарнирных штифта с упорными поверхностями. Из двух шарнирных штифтов двух лежащих звеньев цепи, принимаемых в стоячее звено цепи, две упорные поверхности предпочтительно расположены напротив отверстия в стоячем звене цепи. Другими словами, нормаль к двум упорным поверхностям пересекается.

По меньшей мере одна упорная поверхность предпочтительно расположена на радиально внешней стороне или внешней стороне шарнирного штифта. Таким образом, упорная поверхность упирается в радиально внутреннюю сторону отверстия стоячего звена цепи под максимальным углом соединения.

При достижении максимального угла соединения по меньшей мере одна упорная поверхность предпочтительно плотно прилегает по меньшей мере на участках к внутренней стороне отверстия, в частности, стоячего звена цепи, которое удерживает шарнирный штифт. Предпочтительно упорная поверхность здесь по меньшей мере на участках плоская для получения предпочтительно большой контактной поверхности.

Для улучшения бокового направления цепи противоскольжения на шине по меньшей мере одно постоянное звено цепи может быть снабжено по меньшей мере одной направляющей лентой, проходящей радиально в направлении оси шины для бокового направления цепи противоскольжения.

Чтобы получить стоячее звено цепи по меньшей мере с одной направляющей лентой, которое легко изготовить, по меньшей мере одно стоячее звено цепи может включать в себя С-образное частичное звено с разрывом в ветви, причем разрыв по меньшей мере частично закрыт по меньшей мере одной направляющей лентой. По меньшей мере одна направляющая лента при этом предпочтительно расположена по центру звена цепи. Шарнирные штифты предпочтительно удерживаются на противоположных концах, которые включают в себя изгибы стоячего звена цепи. Благодаря направляющей ленте шарнирные штифты не могут попасть в разрыв в ветви и, таким образом, неразрывно связаны со стоячим звеном цепи.

Для получения особенно хорошего бокового направления радиальная длина стоячего звена цепи, в частности, включающего направляющую ленту, больше, чем длина стоячего звена цепи в окружном направлении.

Гибкая цепная сетка предпочтительно состоит из звеньев цепи и тяговых лент.

Ниже изобретение будет проиллюстрировано более подробно на примере предпочтительного варианта его осуществления со ссылкой на чертежи. Комбинация признаков, представленных в варианте осуществления в качестве примера, может быть дополнена другими признаками в соответствии с приведенными выше иллюстрациями, соответствующими свойствам цепи противоскольжения согласно настоящему изобретению для определенного случая применения. Кроме того, также согласно приведенным выше иллюстрациям, отдельные элементы могут быть опущены в описанном варианте осуществления, если эффект этой функции не имеет отношения к конкретному случаю применения. На чертежах одни и те же ссылочные позиции всегда используются для элементов одной и той же функции и/или одной и той же конструкции.

На чертежах:

На Фиг. 1 изображен вид в перспективе частичного участка цепи противоскольжения согласно настоящему изобретению;

На Фиг. 2 показан вид сбоку цепи противоскольжения с видом на направляющую цепь;

На Фиг. 3 изображено увеличенное изображение поперечного сечения шарнирного штифта, обозначенного на Фиг. 2; и

На Фиг. 4 показано поперечное сечение по окружности стоячего звена цепи с направляющей лентой.

Ниже будет описана общая конструкция цепи 1 противоскольжения согласно настоящему изобретению со ссылкой на Фиг. 1 и 2.

Цепь 1 противоскольжения обеспечена для шин 3, которые обозначены только пунктирной линией на Фиг. 1. В частности, цепь 1 противоскольжения может быть использована для двухосных тележек или осей тележек.

Цепь 1 противоскольжения имеет две устойчивые в поперечном направлении направляющие цепи 5 и одну гибкую цепную сетку 7, проходящую между направляющими цепями 5. В положении, установленном на шине 3, направляющие цепи 5 расположены сбоку от протекторов 9 шин 3 по меньшей мере на участках. Другими словами, части направляющих цепей 5 могут упираться в стенку 11 шины для обеспечения бокового направления цепи 1 противоскольжения.

Протектор 9 и стенка 11 шины намечены только в общих чертах на Фиг. 1 и 2. На Фигурах не изображено, что цепь 1 противоскольжения предпочтительно проходит вокруг двух шин 3, каждая в своем окружном направлении U.

Шины 3 имеют ось 12, проходящую поперек окружного направления U и определяющую осевое направление А. Кроме того, шины 3 имеют радиус 13, проходящий от оси 12 до протектора 9. Оба они намечены только в общих чертах на Фиг. 1 и 2. При установке гибкая цепная сетка 7 упирается в протектор 9 по меньшей мере одной шины 3 по меньшей мере на участках.

Каждая направляющая цепь включает в себя звенья 15 и 17 цепи, при этом звенья 15 и 17 цепи соединены между собой шарнирно. Для этого каждое звено 15 цепи включает в себя два шарнирных штифта 19, установленных с возможностью вращения в звеньях 17 цепи.

Таким образом, каждое соединение между двумя взаимосвязанными звеньями 15 и 17 образует шарнирное соединение 21. Здесь звенья 15 и 17 цепи могут поворачиваться относительно друг друга вокруг оси 23 шарнира, совпадающей с продольной осью 25 шарнирного штифта 19. Ось 23 шарнира ориентирована здесь примерно параллельно осевому направлению А. Отклонения оси 23 сочленения от осевого направления А могут возникать в результате того, что направляющая цепь 5 при установке на шину 3 лежит на неплоском протекторе 9 или соскальзывает в направлении стенки 11 шины.

Направляющие цепи 5, кроме того, включают в себя элементы 27 блокировки вращения. Элементы 27 блокировки вращения образованы за счет взаимодействия шарнирного штифта 19 и внутренней стороны 29 отверстия 31 звена 17 цепи, в которое входит шарнирный штифт 19.

С помощью элемента 27 блокировки вращения ограничено вращение двух взаимосвязанных звеньев 15 и 17 цепи по направлению к оси 12 шины. При движении вокруг оси 23 шарнира звенья 15 и 17 цепи заключают угол 33 соединения между собой. Угол 33 соединения может быть определен между продольными осями 37 и 39 звеньев 15 и 17 цепи. С помощью элемента 27 блокировки вращения определяется максимальный угол 35 соединения, за пределами которого дальнейшее вращение звеньев 15 и 17 цепи относительно друг друга вокруг оси 23 соединения невозможно.

Элемент 27 блокировки вращения по меньшей мере частично расположен на шарнирном штифте 19. Это будет рассмотрено позже со ссылкой на Фиг. 3.

Благодаря элементам 27 блокировки вращения и соответствующему максимальному углу 35 соединения определен радиус 41 самоподдержки для направляющих цепей 5. Следовательно, направляющие цепи 5 при надевании не могут занимать меньший радиус, чем радиус 41 самоподдержки. Предпочтительно радиус 41 самоподдержки находится примерно в пределах радиуса 13 шины.

Звенья 15 цепи, включающие шарнирные штифты 19, предпочтительно являются лежащими звеньями цепи, тогда как звенья 17 цепи предпочтительно являются стоячими звеньями цепи. Здесь отверстия 31 стоячих звеньев 17 цепи ориентированы аксиально. Другими словами, отверстия 31 проходят параллельно осевому направлению А. Однако отверстия 43 лежащих звеньев 15 цепи, включающих шарнирные штифты 19, ориентированы радиально.

Другими словами, отверстия 43 проходят вдоль радиального направления R.

Лежащие звенья 15 цепи предпочтительно выполнены за одно целое. Другими словами, шарнирные штифты 19 предпочтительно выполнены монолитно с ветвями 45.

Стоячие звенья 17 цепи предпочтительно образованы частичными звеньями 47 С-образной формы, каждое из которых имеет разрыв 51 в одной ветви 49. Разрыв 51 предпочтительно расположен на радиально внутренней ветви 49.

Посредством разрыва 51 отверстие 31 может быть открыто по меньшей мере во время сборки направляющей цепи 5, так что шарнирные штифты 19 звеньев 15 цепи могут быть легко вставлены в отверстие 31. Разрыв 51 закрывается направляющими лентами 53, когда направляющая цепь 5 уже установлена. Направляющие ленты 53 служат для бокового направления направляющей цепи 5 и упираются в стенку 11 шины при установке.

Предпочтительно, одна направляющая лента 53 проходит до радиально внешней ветви 49 звена 17 цепи. Благодаря направляющей ленте 53, расположенной по центру в звене 17 цепи по продольной оси 39, два частичных отверстия 57, в которых образованы шарнирные штифты 19, входят в изгибы звена 17 цепи. Шарнирные штифты 19 удерживаются здесь в частичных отверстиях 57.

Частичные отверстия 57 предпочтительно имеют такие размеры, чтобы звенья 15 цепи или их шарнирные штифты 19 могли вращаться вокруг осей 23 шарнира по меньшей мере до тех пор, пока не будет достигнут максимальный угол 35 соединения. Однако движение в другом направлении, в частности в осевом направлении А, возможно только ограниченным образом. Тем самым обеспечивается устойчивость направляющей цепи в поперечном направлении.

Направляющие ленты 53 предпочтительно приваривают к С-образному частичному звену. Направляющие ленты 53 предпочтительно соединены с цепной сеткой 7. Предпочтительно, чтобы радиальная длина 59 или, другими словами, высота 59 была по меньшей мере такой же, как длина 61 стоячего звена цепи в окружном направлении. Здесь радиальная длина 59 относится ко всему звену 17 цепи, то есть включая направляющую ленту 53.

Ниже элемент блокировки вращения согласно настоящему изобретению будет дополнительно описан со ссылкой на Фиг. 3. Шарнирный штифт 19 имеет по существу круглое поперечное сечение 63. Непрерывная округлость изображена пунктирной линией на Фигуре 3. По меньшей мере в одной точке 65 поперечное сечение 63 отклоняется от округлости. Эта точка 65 представляет собой упор 65. Упор 65 представляет собой уступ 67 в поперечном сечении 63.

Упор 65 включает в себя упорную поверхность 69. Когда достигается максимальный угол 35 соединения, упорная поверхность 69 упирается во внутреннюю сторону 29 отверстия 31 звена 17 цепи. Упорная поверхность 69 здесь упирается в радиально внешний участок 71 внутренней стороны 29 отверстия 31. Область 73 шарнирного штифта 19, противоположная упорной поверхности 69 поперек оси 23 шарнира, может здесь упираться в радиально внутренний участок 75 внутренней стороны 29 отверстия 31 или опираться на него.

В области упора 65, в частности в области упорной поверхности 69, шарнирный штифт 19 имеет диаметр 77, который, с одной стороны, больше, чем диаметр округлости без упора 65. С другой стороны, диаметр 77 больше, чем внутренний диаметр 79 отверстия 31 или частичного отверстия 57, соответственно, в радиальном направлении R.

Чтобы получить особенно надежный элемент 27 блокировки вращения и снизить износ шарнирного штифта 19, упорная поверхность 69 должна быть как можно большей. Следовательно, она предпочтительно проходит через весь шарнирный штифт 19 вдоль продольной оси 25 штифта 19. Уступ 65 может проходить здесь вдоль продольной оси 25 на шарнирном штифте в виде борта или выступа.

Упор 65 может быть выполнен монолитно с остальной частью шарнирного штифта 19. В качестве альтернативы он может быть выполнен с помощью присоединенного дополнительного элемента 81, соединенного с остальной частью шарнирного штифта 19. В частности, дополнительный элемент 81 может быть присоединен к остальной части шарнирного штифта 19 путем ковки. В качестве альтернативы к остальной части шарнирного штифта 19 дополнительный элемент 81 может быть приварен. Предпочтительно дополнительный элемент 81 соединен с остальной частью шарнирного штифта 19 связующим материалом 83.

Упорная поверхность 69 предпочтительно плотно прилегает к внутренней стороне 29 или 71, соответственно, отверстия 31, когда достигается максимальный угол 35 соединения. Другими словами, она предпочтительно образована параллельно той части внутренней стороны 71, куда она упирается при достижении максимального угла 35 соединения.

Упорная поверхность 69 предпочтительно расположена так, что она обращена в сторону от остальной части звена 15 цепи, включающего упорную поверхность 69. Другими словами, нормаль 85 к упорной поверхности 69 ориентирована так, что она обращена от остальной части звена 15 цепи, или, другими словами, угол между нормалью 85 к поверхности и продольной осью 37 звена цепи больше 90°.

Следовательно, две нормали 85 к поверхности двух шарнирных штифтов 19, входящих в звено 17 цепи, по меньшей мере частично обращены друг к другу и пересекаются. Это означает, что две упорные поверхности 69 шарнирного штифта 19, входящего в звено 17 цепи, расположены напротив друг друга по отношению к отверстию 31 звена 17 цепи.

Чтобы иметь возможность упираться в радиально внешнюю часть 71 внутренней стороны 29 отверстия 31, упорная поверхность 69 предпочтительно расположена на радиально внешней стороне 87 шарнирного штифта 19. Одновременно упорная поверхность 60 предпочтительно расположена внутри половины 88 поперечного сечения напротив остальной части звена 15 цепи поперек оси 23 соединения.

Ниже рассмотрена Фиг. 4, которая представляет стоячее звено 17 цепи с направляющей лентой 53 в поперечном сечении к окружному направлению U.

Как уже описано выше, направляющая лента 53 расположена в отверстии 31 звена 17 цепи так, что разрыв 51 радиально внутренней ветви 49 закрыт направляющей лентой 53. Здесь направляющая лента 53 упирается во внутреннюю сторону 29, в частности на внутреннюю сторону 29, противоположную разрыву 51.

Направляющая лента 53 имеет уступ 89, через который направляющая лента 53 проходит в осевом направлении к цепной сетке 7 дальше, чем остальная часть направляющей ленты 53, расположенная в звене 17 цепи.

Уступ 89 проходит по направлению к цепной сетке 7 или параллельно осевому направлению А примерно до звена 15 цепи, соединенного с звеном 17 цепи. Другими словами, направляющая лента 53 и звено 15 цепи расположены по существу заподлицо в осевом направлении на одном уровне.

Направляющая лента 53 предпочтительно имеет выпуклую конструкцию, при этом стенка 91 расположена аксиально внутри, и полость 93, доступная снаружи, расположена аксиально снаружи. Посредством тарельчатого варианта осуществления может быть сэкономлен вес.

При установке стенка 91 может упираться в стенку 11 шины, которая обозначена только пунктирной линией на Фиг. 4. Через направляющую ленту 53, в частности через ее радиально внешний конец 95, расположенный внутри звена 17 цепи, проходят две ветви 97 одного концевого звена 99 цепной сетки 7.

Концевое звено 99 может быть выполнено в виде U-образной дуги, основание или кривая 101 которой соединены с остальной частью цепной сетки 7 или ее звеном соответственно. В то же время ветви выступают через направляющую ленту 53, как уже описано.

Кроме того, ветви 97 проходят через аксиально внешнюю закрывающую пластину 103 параллельно осевому направлению А. Свободные концы 105 ветвей 97 могут быть соединены с закрывающей пластиной 103, в частности, посредством сварных соединений. Закрывающая пластина 103 плотно прилегает к радиально внешнему концу 95 направляющей ленты 53 поперек осевого направления А. Закрывающая пластина 103 также может быть приварена к концу 95 направляющей ленты 53.

Ветви 97 могут быть согнуты радиально наружу в области между звеном 17 цепи и изгибом 101, так что отверстие 107 звена цепи, прикрепленного к изгибу 101, расположено радиально дальше наружу, чем свободные концы 105 ветвей 97.

От области уступа 89 к внутреннему в радиальном направлении концу 109 направляющая лента 53 может сужаться в осевом направлении А.

Ссылочные позиции

1 цепь противоскольжения

3 шина

5 направляющая цепь

7 цепная сетка

9 протектор

11 стенка шины

12 ось шины

13 радиус шины

15 лежащие звенья цепи

17 стоячие звенья цепи

19 шарнирный штифт

21 шарнирное соединение

23 ось шарнира

25 продольная ось штифта

27 элемент блокировки вращения

29 внутренняя сторона

31 отверстие

33 угол соединения

35 максимальный угол соединения

37 продольная ось звена 15 цепи

39 продольная ось звена 17 цепи

41 радиус самоподдержки

43 отверстия звеньев 15 цепи

45 ветвь звена 15 цепи

47 С-образное частичное звено

49 ветвь звена 17 цепи

51 разрыв

53 направляющая лента

55 кривая

57 частичное отверстие

59 радиальная длина

61 длина в окружном направлении

63 сечение шарнирного штифта

65 упор

67 уступ

69 упорная поверхность

71 радиально внешний участок внутренней стороны

73 область, противоположная упорной поверхности

75 радиально внутренний участок

77 диаметр шарнирного штифта

79 внутренний диаметр отверстия

81 присоединенный дополнительный элемент

83 связующий материал

85 нормаль к поверхности

87 радиально внешняя сторона

88 половина поперечного сечения

89 уступ 91 стенка 93 полость

95 радиально внешний конец 97 ветвь

99 концевое звено 101 кривая

103 закрывающая пластина

105 свободный конец

107 отверстие

109 радиально внутренний конец направляющей ленты

А осевое направление

R радиальное направление

U окружное направление

1. Цепь (1) противоскольжения для шин (3), в частности для осей тележек,

при этом цепь (1) противоскольжения имеет две устойчивые в поперечном направлении направляющие цепи (5), которые в установленном состоянии расположены сбоку от протекторов (9) шин (3),

при этом цепь (1) противоскольжения имеет гибкую цепную сетку (7), которая проходит между двумя направляющими цепями (5), и

при этом по меньшей мере одна направляющая цепь (5) имеет звенья (15, 17) цепи, которые шарнирно соединены между собой в окружном направлении (U) посредством шарнирных штифтов (19), и по меньшей мере один элемент (27) блокировки вращения, с помощью которого задан максимальный угол (35) соединения между двумя взаимосвязанными звеньями (15, 17) цепи,

отличающаяся тем, что

часть элемента (27) блокировки вращения расположена по меньшей мере на одном из шарнирных штифтов (19).

2. Цепь (1) противоскольжения по п. 1, отличающаяся тем, что по меньшей мере один элемент (27) блокировки вращения имеет по меньшей мере одну упорную поверхность (69) на шарнирном штифте (19), которая упирается во внутреннюю сторону (29) отверстия (31) звена (17) цепи, удерживающего шарнирный штифт (19) при достижении максимального угла (35) соединения.

3. Цепь (1) противоскольжения по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что по меньшей мере одна направляющая цепь (5) состоит из попеременно стоячих и лежащих кольцевых звеньев (15, 17) цепи,

при этом в стоячих звеньях (17) цепи отверстия (31) ориентированы аксиально, а в лежащих звеньях (15) они ориентированы радиально, и при этом лежащие звенья (15) цепи включают в себя шарнирные штифты (19).

4. Цепь (1) противоскольжения по п. 2 или 3, отличающаяся тем, что по меньшей мере один шарнирный штифт (19) имеет некруглое поперечное сечение (63) для образования по меньшей мере одной упорной поверхности (69).

5. Цепь (1) противоскольжения по одному из пп. 2-4, отличающаяся тем, что по меньшей мере один шарнирный штифт (19) снабжен по меньшей мере одним уступом (67), включающим в себя по меньшей мере одну упорную поверхность (69).

6. Цепь (1) противоскольжения по одному из пп. 2-5, отличающаяся тем, что по меньшей мере один шарнирный штифт (19) снабжен по меньшей мере одним присоединенным дополнительным элементом (81), который включает в себя по меньшей мере одну упорную поверхность (69).

7. Цепь (1) противоскольжения по п. 6, отличающаяся тем, что по меньшей мере один присоединенный дополнительный элемент (81) соединен с остальной частью шарнирного штифта (19) связующим материалом (83).

8. Цепь (1) противоскольжения по одному из пп. 2-7, отличающаяся тем, что по меньшей мере одна упорная поверхность (69) расположена обращенной от остальной части звена (15) цепи, включающего упорную поверхность (69).

9. Цепь (1) противоскольжения по п. 8, отличающаяся тем, что две упорные поверхности (69) расположены напротив отверстия (31) в стоячем звене (17) цепи.

10. Цепь (1) противоскольжения по одному из пп. 2-9, отличающаяся тем, что по меньшей мере одна упорная поверхность (69) расположена на радиально внешней стороне (87) шарнирного штифта (19).

11. Цепь (1) противоскольжения по одному из пп. 2-10, отличающаяся тем, что по меньшей мере одна упорная поверхность (69) упирается, по меньшей мере на участках, во внутреннюю сторону (29) отверстия (31) звена (17) цепи, удерживающего шарнирный штифт (19) при достижении максимального угла (35) соединения.

12. Цепь (1) противоскольжения по одному из пп. 3-11, отличающаяся тем, что по меньшей мере одно стоячее звено (17) цепи снабжено по меньшей мере одной направляющей лентой (53), проходящей радиально в направлении оси (12) шины, для бокового направления цепи (1) противоскольжения на шине (3).

13. Цепь (1) противоскольжения по п. 12, отличающаяся тем, что по меньшей мере одно стоячее звено (17) цепи имеет С-образное частичное звено (47) с разрывом (51) в ветви (49), при этом разрыв (51) по меньшей мере частично закрыт по меньшей мере одной направляющей лентой (53).

14. Цепь (1) противоскольжения по п. 12 или 13, отличающаяся тем, что радиальная длина (59) стоячего звена (17) цепи больше, чем длина (61) стоячего звена цепи в окружном направлении (U) цепи (1) противоскольжения.