Шина для колес транспортных средств

Изобретение относится к шинам транспортных средств, преимущественно к зимним шинам. Шина содержит протекторный браслет (2), на котором образованы две противоположные в аксиальном направлении, плечевые зоны (7, 9) и центральная зона (10), расположенная между плечевыми зонами. В каждой из указанных плечевых зон и указанной центральной зоны выполнены множество поперечных канавок (30, 40, 50), имеющих наклон относительно направления вдоль окружности, и множество блоков (70), в которых образовано множество щелевидных дренажных канавок (80). В указанной центральной зоне все указанные основные поперечные канавки (30, 40) наклонены относительно направления вдоль окружности согласованно друг с другом и все указанные щелевидные дренажные канавки (80) наклонены согласованно друг с другом и несогласованно по отношению к указанным основным поперечным канавкам. Технический результат – улучшение сцепления шины с любым типом поверхности дороги. 21 з.п. ф-лы, 5 ил., 1 табл.

 

Настоящее изобретение относится к шине для колес транспортных средств, более конкретно, к зимней шине.

Шина, как правило, содержит каркасную конструкцию с по существу тороидальной формой относительно оси вращения и включает в себя, по меньшей мере, один слой каркаса, предусмотренный с концевыми клапанами, введенными в контактное взаимодействие с соответствующими кольцевыми усиливающими конструкциями, известными как борта.

В месте, радиально наружном по отношению к каркасной конструкции, предусмотрена брекерная конструкция, содержащая в случае шин для легковых автомобилей, по меньшей мере, две ленты из прорезиненной ткани, перекрывающиеся в радиальном направлении и выполненные с армирующими кордами, обычно металлическими, которые расположены в каждой ленте параллельно друг другу, но с соответствующим перекрещиванием по отношению к кордам соседней ленты, предпочтительно симметрично относительно экваториальной плоскости шины.

Брекерная конструкция предпочтительно дополнительно содержит в радиально наружном месте, по меньшей мере, на концах нижерасположенных брекерных лент также третий слой из текстильных или металлических кордов, расположенных в направлении вдоль окружности (под углом, составляющим 0 градусов). В бескамерных шинах дополнительно имеется радиально внутренний слой, называемый «герметизирующим слоем», который обладает водонепроницаемостью для обеспечения герметичности самой шины.

В месте, радиально наружном по отношению к брекерной конструкции, наложен протекторный браслет, изготовленный из эластомерного материала, на котором образована поверхность протектора, которая предназначена для входа в контакт с поверхностью дороги.

Для гарантирования надлежащего сцепления с дорогой даже на мокрой поверхности дороги шины имеют протекторный браслет, выполненный с канавками с различными формами и геометрией, которые ограничивают части протекторного браслета, называемые блоками и предназначенные для контакта с грунтом.

Общая конфигурация протекторного браслета, определяемая комбинацией канавок и блоков, образует рисунок протектора.

Рисунок протектора может быть несимметричным относительно экваториальной плоскости шины и может обеспечивать конфигурацию, различающуюся для наружной зоны шины, предназначенной для того, чтобы быть обращенной наружу, когда шина смонтирована на транспортном средстве, и противоположной внутренней зоны шины. Шину, имеющую рисунок протектора данного типа называют «асимметричной».

Основная функция канавок состоит в обеспечении возможности отвода воды, имеющейся между поверхностью шины и поверхностью дороги в момент взаимного контакта, для предотвращения создания гидростатического давления, возникающего в результате воздействия воды на перемещающуюся вперед шину, или частичного подъема шины с поверхности дороги и предотвращения ситуации, при которой данное давление вызывает последующую потерю управления транспортным средством.

Кроме того, в случае зимних шин небольшие бороздки, называемые «щелевидными дренажными канавками», как правило, выполнены в блоках протекторного браслета и проходят от поверхности протектора шины внутрь блока. Функция щелевидных дренажных канавок состоит в обеспечении дополнительных элементов для сцепления при движении по занесенным снегом поверхностям и для удерживания определенного количества снега, в результате чего улучшается сцепление с поверхностью дороги.

Заявитель установил в результате наблюдений, что канавки и щелевидные дренажные канавки влияют на характеристики направленности и устойчивости шины в связи с касательными напряжениями, перпендикулярными к направлению, в котором проходят канавки и щелевидные дренажные канавки.

В частности, Заявитель удостоверился в том, что канавки и щелевидные дренажные канавки, выполненные в направлении вдоль окружности, влияют на характеристики направленности и устойчивости шины движения шины в связи с касательными напряжениями с составляющей, параллельной оси вращения шины, например, во время движения транспортного средства на повороте, в то время как канавки и щелевидные дренажные канавки, выполненные в аксиальном направлении, в свою очередь, влияют на характеристики сцепления шины с поверхностью дороги в связи с касательными напряжениями с составляющей, параллельной направлению движения, например, во время стадий ускорения и торможения транспортного средства.

Кроме того, Заявитель установил в результате наблюдений, что, как правило, «асимметричные» шины не являются «направленными», то есть они не предусмотрены для вращения в предпочтительном направлении движения, при котором в случае, если шина смонтирована на правом колесе транспортного средства, она предназначена для вращения в одном направлении вращения, в то время как в случае, если шина смонтирована на левом колесе транспортного средства, она предназначена для вращения в противоположном направлении вращения.

Заявитель удостоверился в том, что при «асимметричной» шине поведение на дороге может существенно изменяться при ее вращении в двух разных направлениях вращения.

Заявитель также отметил, что данное различие является особенно существенным в центральной зоне протекторного браслета, в которой, как правило, основные поперечные канавки имеют сильный наклон относительно аксиального направления шины.

Таким образом, Заявитель осознал необходимость в изготовлении шины, в которой канавки и щелевидные дренажные канавки выполнены с такой конфигурацией, что они образуют рисунок протектора, способный обеспечить особенно сбалансированное поведение на дороге как при движении на повороте, так и на стадиях торможения и ускорения, при этом указанное поведение в то же время является в достаточной степени схожим при вращении в любом из двух направлений вращения.

Во-первых, Заявитель осознал, что асимметричный рисунок протектора, в котором основные поперечные канавки, по меньшей мере, соответствующие центральной зоне протекторного браслета, наклонены взаимно согласующимся образом относительно направления вдоль окружности шины, сохраняют одно и то же общее направление как в случае, когда шина установлена на одном колесе транспортного средства, так и в случае, когда она установлена на другом колесе транспортного средства.

Другими словами, данная конфигурация обеспечивает инвариантную характеристику по отношению к направлению вращения шины.

Кроме того, такая конфигурация основных поперечных канавок позволяет обеспечить высокую способность к отводу воды в случае движения по мокрым поверхностям. Действительно, вода, имеющаяся в центральной зоне протекторного браслета, направляется к наружным краям протекторного браслета посредством основных поперечных канавок без резких изменений направления, которые замедлили бы вытекание.

Однако Заявитель понял, что последовательность основных поперечных канавок, которые все наклонены в одном и том же направлении, может привести к недостаточно сбалансированному поведению шины во время сцепления с дорогой и движения по кривой. Например, наклонные канавки могут вызывать воздействие аксиальной составляющей напряжения на шину, что, в свою очередь, приводит к несбалансированности сцепления шины с дорогой, обуславливающего боковой увод шины даже при движении в прямом направлении.

Таким образом, Заявитель заметил, что для избежания данного потенциального неудобства «поведение» основных поперечных канавок может быть надлежащим образом скомпенсировано за счет соответствующего конфигурирования канавок с узким профилем, имеющихся на протекторном браслете, в частности, щелевидных дренажных канавок и любых вспомогательных поперечных канавок.

В завершение, Заявитель обнаружил, что поведение шины, в частности, зимней шины на дороге является особенно сбалансированным при выборе рисунка протектора, в котором, по меньшей мере, в центральной зоне все основные поперечные канавки наклонены согласованно друг с другом, и все щелевидные дренажные канавки, выполненные в такой центральной зоне, имеют наклон в направлении, противоположном направлению наклона основных поперечных канавок.

В частности, в соответствии с его первым аспектом изобретение относится к шине для колес транспортных средств, содержащей протекторный браслет.

На протекторном браслете предпочтительно образованы две противоположные в аксиальном направлении, плечевые зоны и центральная зона, расположенная между указанными плечевыми зонами.

В каждой из указанных плечевых зон и указанной центральной зоны предпочтительно выполнено множество основных поперечных канавок, имеющих наклон относительно направления вдоль окружности, определенного на указанном протекторном браслете.

В каждой из указанных плечевых зон и указанной центральной зоны предпочтительно также образовано множество блоков.

В указанном множестве блоков предпочтительно выполнено множество щелевидных дренажных канавок.

В указанной центральной зоне все указанные основные поперечные канавки предпочтительно наклонены относительно направления вдоль окружности согласованно друг с другом.

В указанной центральной зоне все указанные щелевидные дренажные канавки предпочтительно наклонены согласованно друг с другом.

В указанной центральной зоне все указанные щелевидные дренажные канавки предпочтительно наклонены несогласованно по отношению к указанным основным поперечным канавкам.

Благодаря данным вариантам осуществления шина согласно изобретению имеет рисунок протектора, который имеет общую конфигурацию, по существу инвариантную по отношению к направлению качения шины, что делает его особенно подходящим для использования в «асимметричной» шине, и в то же время имеет конфигурацию, при которой сцепляющиеся края, образованные основными поперечными канавками и щелевидными дренажными канавками, имеют равномерно «распределенный» наклон, так что поведение шины является особенно сбалансированным как при сцеплении с дорогой (при ускорении или торможении), так и при движении на повороте.

Кроме того, согласованное общее направление основных поперечных канавок обеспечивает увеличение скорости отвода воды при движении по мокрым дорогам.

Термин «экваториальная плоскость» шины означает плоскость, которая перпендикулярна к оси вращения шины и которая разделяет шину на две равные части.

Направление «вдоль окружности» означает направление, по существу ориентированное в соответствии с направлением вращения шины или имеющее, самое большее, небольшой наклон (под углом, составляющим максимум приблизительно 5°) относительно направления вращения шины.

«Аксиальное» направление означает направление, по существу параллельное оси вращения шины или имеющее, самое большее, небольшой наклон (под углом, составляющим максимум приблизительно 5°) относительно указанной оси вращения шины. Аксиальное направление по существу перпендикулярно к направлению вдоль окружности.

Термин «эффективная ширина» в отношении протекторного браслета определен как ширина части протекторного браслета (от края до края), наиболее удаленной от центра в радиальном направлении и предназначенной для входа в контакт с грунтом.

«Центральная зона» протекторного браслета означает часть протекторного браслета, проходящую в направлении вдоль окружности в зоне экваториальной плоскости указанной шины на ширине, равной, по меньшей мере, 30% от эффективной ширины протекторного браслета, предпочтительно на ширине, составляющей от 40% до 75% от эффективной ширины.

Центральная зона может проходить симметрично или несимметрично относительно экваториальной плоскости.

В частности, когда на протекторном браслете выполнены окружные или почти окружные канавки, центральная зона может быть ограничена с одной или обеих сторон одной из указанных окружных канавок.

«Плечевые зоны» протекторного браслета означают части протекторного браслета, проходящие по окружности до противоположных сторон центральной зоны в аксиально наружном месте протекторного браслета.

Каждая плечевая зона предпочтительно проходит на ширине, составляющей, по меньшей мере, 10% от эффективной ширины протекторного браслета.

Плечевую зону называют «внутренней», когда она предназначена для того, чтобы быть обращенной к транспортному средству, когда шина смонтирована на транспортном средстве, и аналогичным образом называют «внешней», когда она предназначена для того, чтобы быть обращенной наружу по отношению к транспортному средству, когда шина смонтирована на транспортном средстве.

Шину называют «асимметричной», когда рисунок ее протектора является несимметричным относительно экваториальной плоскости. В асимметричной шине образованы внутренняя зона протекторного браслета, образованная половиной протекторного браслета, которая ограничена экваториальной плоскостью и предназначена для того, чтобы быть обращенной к транспортному средству, когда шина смонтирована на транспортном средстве, и наружная зона протекторного браслета, образованная половиной протекторного браслета, противоположной в аксиальном направлении по отношению к экваториальной плоскости.

Термин «канавка» означает углубление, образованное в части протекторного браслета и имеющее ширину, которая больше или равна 1,5 мм, и глубину, которая предпочтительно превышает 3 мм.

Канавку называют «окружной», когда она проходит в направлении вдоль окружности или, самое большее, имеет наклон под углом, составляющим менее 5°, относительно направления вдоль окружности.

Канавку называют «поперечной», когда она проходит вдоль наклонного направления, имеющего наклон относительно направления вдоль окружности под острым углом, который превышает, по меньшей мере, 10°.

Канавку называют «основной», когда она имеет ширину, превышающую 3 мм, предпочтительно превышающую 5 мм, при этом ее называют «вспомогательной», когда она имеет ширину, которая меньше или равна 3 мм.

Термин «щелевидная дренажная канавка» означает углубление, образованное в части протекторного браслета и имеющее ширину, которая составляет менее 1,5 мм, предпочтительно меньше или равна 1 мм.

Ширину щелевидных дренажных канавок и канавок следует измерять на глубине, которая больше или равна 1 мм, предпочтительно больше или равна 1,5 мм.

В случае, когда ширина канавки или щелевидной дренажной канавки изменяется вдоль ее продольной линии, рассматривают среднюю ширину, значение которой получают как среднее из разных значений ширины, соответственно оцененных согласно соответствующей продольной протяженности. Например, если канавка имеет ширину 5 мм на 80% от ее продольной протяженности и ширину 3 мм на оставшихся 20%, среднее значение ширины, которое должно рассматриваться, будет равно 5×0,8+3×0,2=4,6 мм.

Аналогичным образом, если ширина канавки, в частности, поперечной канавки, изменяется вдоль протекторного браслета в зависимости от длины протектора, которому она принадлежит, рассматривают среднее значение.

Канавка определена как «сквозная», когда она открывается в две или более разных канавок, соединяя их. В случае разветвленных канавок сквозная канавка имеет, по меньшей мере, два открытых конца вдоль разных канавок.

Один конец канавки называют «глухим», когда он не открывается в другую канавку.

Наклон поперечной канавки относительно направления вдоль окружности, определяемый на протекторном браслете, определяется острым углом, образуемым канавкой относительно направления вдоль окружности. В качестве особого случая поперечная канавка, проходящая параллельно оси шины, будет иметь угол наклона, составляющий 90°, относительно направления вдоль окружности.

Две (или более) поперечные канавки наклонены «согласованно», когда их тренд для обеих канавок является увеличивающимся или уменьшающимся при их рассмотрении в координатной плоскости, «расположенной» на протекторном браслете (касательной к нему), при этом ось ординат параллельна направлению вдоль окружности и ось абсцисс параллельна оси шины.

Следовательно, две поперечные канавки наклонены «несогласованно», когда их тренд при рассмотрении в такой координатной плоскости является увеличивающимся для одной канавки и уменьшающимся для другой канавки.

Два участка канавки (или две канавки) являются «по существу выровненными», когда их продольные оси, по меньшей мере на их соответствующих концах, обращенных друг к другу, смещены на величину, которая меньше их ширины (в случае участков с разной шириной рассматривается наибольшая ширина). В противном случае два участка канавки (или две канавки) упоминаются как «невыровненные». Величину смещения между двумя участками канавки (или двумя канавками) измеряют как расстояние между соответствующими продольными осями.

Две канавки являются «соседними», когда они расположены на поверхности протектора одна за другой, если рассматривать вращение шины в любом из двух направлений вращения. В частности, две канавки одинакового типа являются соседними, когда никакие другие канавки данного типа не выполнены между ними.

Под «рисунком протектора» подразумевается общая конфигурация протекторного браслета, определяемая комбинацией канавок и блоков, которые ограничены данными канавками.

«Модуль» рисунка протектора определяется минимальной частью протекторного браслета, конфигурация которой повторяется последовательно вдоль протяженности протекторного браслета в направлении вдоль окружности для формирования указанного рисунка протектора.

Модуль проходит между концами протекторного браслета, определяемыми в аксиальном направлении. Кроме того, сохраняя идентичную базовую конфигурацию, модули могут иметь размер в направлении вдоль окружности (называемый «шагом»), незначительно различающийся для разных модулей, например, на протекторном браслете могут быть использованы модули с двумя, тремя или четырьмя различными шагами, по-разному скомбинированными друг с другом.

Первую группу канавок заданного типа называют «комплементарной» по отношению ко второй группе канавок того же типа, когда сумма количеств канавок из первой и второй групп составляет полное число канавок данного типа.

Данное изобретение в вышеприведенном аспекте может иметь, по меньшей мере, один из остальных предпочтительных признаков, указанных в дальнейшем.

Все указанные основные поперечные канавки, выполненные в, по меньшей мере, одной из указанных плечевых зон, наклонены относительно направления вдоль окружности согласованно с указанными основными поперечными канавками, выполненными в указанной центральной зоне.

Таким образом, согласованная конфигурация основных поперечных канавок имеет место на всей протяженности протекторного браслета в аксиальном направлении, что обеспечивает лучшую однородность поведения шины на дороге как при вращении в одном направлении вращения, так и при вращении в противоположном направлении. Кроме того, данный вариант осуществления также обеспечивает улучшение поведения на мокрых поверхностях, способствуя быстрому вытеканию воды наружу из протекторного браслета.

Щелевидные дренажные канавки предпочтительно выполнены во всех блоках указанных плечевых зон и указанной центральной зоны.

В указанной центральной зоне все указанные щелевидные поперечные канавки предпочтительно параллельны друг другу.

В указанной центральной зоне указанные щелевидные дренажные канавки предпочтительно имеют наклон относительно указанного направления вдоль окружности под углом, составляющим от 65° до 85°, более предпочтительно от 70° до 80°.

Эта конфигурация позволяет щелевидным дренажным канавкам обеспечивать постоянный и существенный вклад в направленность шины за счет эффективной компенсации эффекта от однородного наклона основных поперечных канавок.

В одной из указанных плечевых зон и в указанной центральной зоне предпочтительно выполнено множество первых основных поперечных канавок.

Каждая из указанных первых основных поперечных канавок предпочтительно содержит первый участок, проходящий от указанной плечевой зоны по направлению к экваториальной плоскости указанной шины, который имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под первым углом.

Каждая из указанных первых основных поперечных канавок предпочтительно содержит второй участок, проходящий в указанную центральную зону по направлению к указанной экваториальной плоскости как продолжение указанного первого участка, при этом указанный второй участок имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под вторым углом, который меньше указанного первого угла.

Указанный первый угол предпочтительно составляет от 70° до 90°.

Указанный второй угол предпочтительно составляет от 35° до 50°.

Эта конфигурация обеспечивает образование основной поперечной канавки, которая, с одной стороны, создает возможность более постепенного входа основной поперечной канавки в зону пятна контакта, что положительно влияет на шумовые характеристики шины, и, с другой стороны, позволяет сохранить по существу аксиальную ориентацию для гарантирования очень хороших эксплуатационных характеристик шины во время ускорения и торможения.

В действительности Заявитель удостоверился в том, что благодаря данным характеристикам шина согласно изобретению имеет существенно сниженные уровни шума и, кроме того, улучшенное поведение на дороге, в частности, на стадии сцепления с дорогой.

Действительно, специфический выбор интервалов углов наклона различных участков первой поперечной канавки позволяет получить рисунок протектора с модулем, более ограниченным в направлении вдоль окружности, в котором может быть предусмотрен только один блок в плечевой зоне. Это позволяет устранить один из источников шума, выделенных посредством анализа характеристических частот протекторного браслета, и - в качестве дополнительного важного преимущества - получить рисунок протектора, в котором поперечные канавки расположены более компактно и часто, так что в зоне пятна контакта сцепляющиеся края, находящиеся в контакте с грунтом, являются более многочисленными и более эффективными на стадии сцепления с дорогой, при этом обеспечивается наличие, по меньшей мере, двух первых поперечных канавок в зоне пятна контакта.

С другой стороны, Заявитель удостоверился в том, что наличие первых поперечных канавок со вторым участком, продолжающимся в центральной зоне и имеющим наклон относительно направления вдоль окружности под углом, превышающим 50°, привело бы к существенному новому повышению уровня шума.

Следовательно, выбор конкретного интервала углов наклона первых поперечных канавок обеспечивает возможность оптимизации рисунка протектора в соответствии с требованиями уменьшения шума, и помимо этого обеспечивается улучшение эксплуатационных характеристик шины при движении по дороге.

Кроме того, данная конфигурация позволяет получить вариант осуществления рисунка протектора с большим числом основных поперечных канавок, предпочтительно, по меньшей мере, двух первых основных поперечных канавок в зоне пятна контакта шины.

В особенно предпочтительном варианте осуществления изобретения указанный второй угол составляет от 35° до 45°.

При данном узком диапазоне углов дополнительно оптимизируются эксплуатационные характеристики шины в отношении снижения шума и улучшения характеристик при движении по дороге.

Указанные первые основные поперечные канавки предпочтительно содержат первый, аксиально наружный конец, открытый на боковом крае указанного протекторного браслета.

Указанные первые основные поперечные канавки предпочтительно содержат второй, аксиально внутренний, глухой конец.

Данный признак позволяет избежать образования блоков с особенно уменьшенной шириной рядом со вторым концом первой основной поперечной канавки, которые могут быть не очень жесткими и, следовательно, непригодными для противодействия касательным усилиям, действующим на протекторный браслет при движении транспортного средства, и/или могут легко изнашиваться.

Указанный второй участок указанных первых основных поперечных канавок предпочтительно имеет уменьшающуюся ширину, начиная от указанного первого участка до аксиально внутреннего конца указанных первых основных поперечных канавок.

Указанный первый участок указанных первых основных поперечных канавок предпочтительно имеет уменьшающуюся ширину, начиная от аксиально наружного конца указанных первых основных поперечных канавок до указанного второго участка.

Таким образом, формируется канал, ширина которого увеличивается, начиная от зоны, ближайшей к экваториальной плоскости, по направлению к боковому краю протекторного браслета, что способствует отводу воды из внутренней части протекторного браслета по направлению к его наружной стороне.

Указанная плечевая зона предпочтительно отделена от указанной центральной зоны окружной канавкой, пересекающей указанные первые основные поперечные канавки.

Таким образом, вода, выходящая из центральной зоны по первым основным поперечным канавкам, может быть легко отведена вдоль направления вдоль окружности. Кроме того, плечевая зона четко ограничена.

Множество вспомогательных поперечных канавок предпочтительно выполнены в указанной центральной зоне.

Указанные вспомогательные поперечные канавки предпочтительно наклонены согласованно друг с другом и несогласованно по отношению к указанным основным поперечным канавкам.

Таким образом, уравновешивающее действие щелевидных дренажных канавок может быть усилено в определенных зонах протекторного браслета.

Указанные вспомогательные поперечные канавки предпочтительно пересекают указанные первые основные поперечные канавки.

Благодаря этому признаку уравновешивающее действие щелевидных дренажных канавок усиливается в соответствии с первыми основными поперечными канавками для локальной компенсации их воздействия, вызывающего дисбаланс при сцеплении с дорогой.

Каждая из указанных вспомогательных поперечных канавок предпочтительно содержит первый участок, проходящий по направлению к одной из указанных плечевых зон, который имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под третьим углом.

Каждая из указанных вспомогательных поперечных канавок предпочтительно содержит второй участок, проходящий от указанного первого участка по направлению к указанной плечевой зоне, который имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под четвертым углом.

Указанный четвертый угол предпочтительно меньше указанного третьего угла.

Указанный третий угол предпочтительно составляет от 65° до 85°, более предпочтительно от 70° до 80°.

Указанный четвертый угол предпочтительно составляет от 20° до 50°, более предпочтительно от 20° до 40°.

Таким образом, рядом со вторым участком первых основных поперечных канавок, - который имеет ориентацию, более близкую к направлению вдоль окружности, и который, следовательно, на стадии создания тягового усилия/стадии сцепления с дорогой имеет тенденцию создавать более выраженный эффект смещения от направления вдоль окружности, - выполнены вспомогательные канавки, имеющие аналогичный угол наклона, но с противоположным отпечатком по отношению к указанному второму участку, для нейтрализации эффекта бокового увода.

Указанная экваториальная плоскость предпочтительно разделяет указанный протекторный браслет на внутреннюю зону, предназначенную для того, чтобы быть обращенной к транспортному средству, когда указанная шина смонтирована на указанном транспортном средстве с пневматическими шинами, и наружную зону, отличающуюся от внутренней зоны и предназначенную для того, чтобы быть обращенной в сторону, противоположную по отношению к транспортному средству, когда указанная шина смонтирована на указанном транспортном средстве, посредством чего образуется асимметричная шина, при этом указанные первые основные поперечные канавки проходят в пределах указанной внутренней зоны указанного протекторного браслета.

Таким образом, первые основные поперечные канавки могут быть выполнены с возможностью удовлетворения некоторых специфических требований, предъявляемых к внутренней зоне протекторного браслета, и, в частности, тех требований, которые связаны с движением по занесенному снегом грунту.

Указанные вспомогательные поперечные канавки предпочтительно проходят в указанную внутреннюю зону указанного протекторного браслета.

Таким образом, эффект от первых основных поперечных канавок и вспомогательных канавок ограничен внутренней зоной протекторного браслета и характеризует ее функциональность в сравнении с остальными зонами протекторного браслета. Более конкретно, внутренняя зона протекторного браслета выполнена, в частности, с возможностью придания шине очень хороших эксплуатационных характеристик при движении по занесенному снегом грунту.

Указанный первый участок указанных вспомогательных поперечных канавок предпочтительно по существу параллелен указанным щелевидным дренажным канавкам, выполненным в указанной центральной зоне.

Благодаря этому признаку первый участок вспомогательных поперечных канавок ведет себя одинаковым образом по отношению к щелевидным дренажным канавкам, что усиливает уравновешивающее действие.

Указанный третий угол и указанный первый угол предпочтительно различаются по абсолютной величине менее, чем на 15°, более предпочтительно на величину, которая меньше или равна 10°.

Указанный четвертый угол и указанный второй угол предпочтительно различаются по абсолютной величине менее, чем на 15°, более предпочтительно на величину, которая меньше или равна 10°.

Таким образом, первые основные поперечные канавки и вспомогательные поперечные канавки имеют по существу одинаковые углы наклона, но с противоположным знаком, и являются по существу симметричными относительно оси симметрии, поддающейся обнаружению на протекторном браслете. Благодаря этому воздействия, обусловленные их соответствующим наклоном, дополнительно и эффективно уравновешиваются.

Указанный первый участок указанных вспомогательных поперечных канавок предпочтительно пересекает одну из указанных первых основных поперечных канавок на ее втором участке.

Указанный первый участок указанных вспомогательных поперечных канавок предпочтительно открывается в окружную канавку, выполненную на указанном протекторном браслете.

Таким образом, первый участок вспомогательной поперечной канавки может соединять первую основную поперечную канавку с окружной канавкой, что повышает способность к быстрому отводу воды, имеющейся в центральной зоне протекторного браслета.

Указанный второй участок указанных вспомогательных поперечных канавок предпочтительно проходит между указанным первым участком указанных вспомогательных поперечных канавок и указанным вторым участком одной из указанных первых основных поперечных канавок.

Указанный второй участок предпочтительно заканчивается в первой основной поперечной канавке, соседней с той первой основной поперечной канавкой, которую пересекает первый участок вспомогательной поперечной канавки.

Каждая из указанных вспомогательных поперечных канавок предпочтительно содержит третий участок, проходящий от указанного второго участка указанной первой основной поперечной канавки со стороны, противоположной указанному второму участку вспомогательной поперечной канавки.

Таким образом, вспомогательная поперечная канавка также эффективно уравновешивает вторую часть участка первой основной поперечной канавки, аксиально внутреннего по отношению к месту ее пересечения со вторым участком вспомогательной поперечной канавки.

Указанный третий участок вспомогательных поперечных канавок предпочтительно по существу параллелен указанному второму участку вспомогательных поперечных канавок.

Таким образом, наклон второго и третьего участков вспомогательной поперечной канавки сохраняется постоянным для надлежащего уравновешивания постоянного наклона второго участка первой основной поперечной канавки.

Указанный третий участок вспомогательных поперечных канавок предпочтительно проходит между указанным вторым участком первой основной поперечной канавки и соединительным участком, предусмотренным между указанным первым участком и указанным вторым участком первой соседней основной поперечной канавки.

Таким образом, между двумя первыми соседними основными поперечными канавками могут быть ограничены блоки с соответствующими размерами и конфигурацией, предпочтительно с четырьмя или пятью сторонами.

Кроме того, при данной конфигурации каждая вспомогательная поперечная канавка пересекает первую основную поперечную канавку посредством ее первого участка, затем пересекает другую первую соседнюю основную поперечную канавку посредством ее второго и третьего участков и в завершение заканчивается на ее третьем участке в дополнительной первой соседней основной поперечной канавке.

На указанном протекторном браслете предпочтительно образована первая группа вспомогательных поперечных канавок, в которой в каждой вспомогательной поперечной канавке указанный третий участок по существу выровнен относительно указанного второго участка.

Указанная первая группа предпочтительно содержит самое большее 20%, более предпочтительно от 5% до 10% от всех указанных вспомогательных поперечных канавок, выполненных в указанном протекторном браслете.

На указанном протекторном браслете предпочтительно также образована вторая группа вторых вспомогательных поперечных канавок, в которой в каждой вспомогательной поперечной канавке указанный третий участок не выровнен относительно указанного второго участка.

Указанная вторая группа предпочтительно является комплементарной по отношению к указанной первой группе и содержит самое большее 95% от всех указанных вспомогательных поперечных канавок, выполненных в указанном протекторном браслете.

Таким образом, некоторые вспомогательные поперечные канавки, а именно те, которые принадлежат к первой группе, определенной выше, имеют соответствующие второй и третий выровненные участки, в то время как все остальные вспомогательные поперечные канавки, принадлежащие ко второй группе, имеют их соответствующие второй и третий участки, не выровненные друг относительно друга.

Предпочтительный эффект, обеспечиваемый посредством данной конфигурации, состоит в уменьшении общего шума, создаваемого протекторным браслетом, поскольку последовательность «ударов» вспомогательных поперечных канавок образует расширенный спектр частот, распределенный по многим значениям.

В каждой вспомогательной поперечной канавке из указанной второй группы указанный третий участок и указанный второй участок предпочтительно смещены друг относительно друга на расстояние, составляющее менее 25 мм, более предпочтительно менее 15 мм и еще более предпочтительно менее 10 мм.

Таким образом, смещение между двумя участками канавки находится в пределах уменьшенных размеров, так что даже локально сохраняется эффект балансировки по отношению к первой основной поперечной канавке.

В указанной второй группе предпочтительно определены вспомогательные поперечные канавки, имеющие разные величины смещения между указанным третьим участком и указанным вторым участком.

Еще более предпочтительно, если в указанной второй группе имеются, по меньшей мере, три величины смещения между указанным третьим участком и указанным вторым участком вспомогательных поперечных канавок.

Таким образом, достигается то, что шум, вызываемый столкновением второго и третьего участков вспомогательных поперечных канавок с поверхностью дороги, распределяется в более широком диапазоне частот, что обеспечивает уменьшение его общей интенсивности.

Каждый из третьих участков указанных вспомогательных поперечных канавок предпочтительно содержит первый конец, от которого указанный третий участок проходит, начиная от указанного второго участка указанной первой основной поперечной канавки, и при этом указанные первые концы третьих участков указанных вспомогательных поперечных канавок по существу выровнены вдоль указанного направления вдоль окружности.

Каждая из указанных вспомогательных поперечных канавок предпочтительно содержит первый, аксиально внутренний конец, от которого указанный первый участок указанной вспомогательной поперечной канавки проходит по направлению к указанной плечевой зоне, и определяет первую соответствующую основную поперечную канавку, в которой заканчивается указанный второй участок указанной вспомогательной поперечной канавки, при этом указанный первый конец каждой из указанных вспомогательных поперечных канавок и первый, аксиально наружный конец указанной первой соответствующей поперечной канавки по существу выровнены вдоль аксиального направления указанной шины, или они смещены, самое большее, на величину, составляющую менее 20 мм, более предпочтительно менее 10 мм.

Таким образом, вспомогательная поперечная канавка является по существу симметричной по отношению к соответствующей первой основной поперечной канавке относительно направления вдоль окружности.

Каждая из указанных первых основных поперечных канавок предпочтительно содержит третий участок, проходящий от указанного второго участка по направлению к указанной экваториальной плоскости, который имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под пятым углом, который меньше указанного второго угла.

Указанный пятый угол предпочтительно составляет от 10° до 25°.

Таким образом, первые основные поперечные канавки могут находиться внутри внутренней зоны протекторного браслета даже в протекторах с уменьшенной шириной.

Указанный первый участок указанных вспомогательных поперечных канавок предпочтительно пересекает указанные первые основные поперечные канавки на указанном третьем участке.

На указанном протекторном браслете предпочтительно образован рисунок протектора, образованный посредством конфигурации канавок и блоков, предусмотренных на указанном протекторном браслете.

На указанном протекторном браслете предпочтительно также образован модуль указанного рисунка протектора, образованный минимальной частью протекторного браслета, конфигурация которой повторяется последовательно на протяженности протекторного браслета в направлении вдоль окружности для формирования указанного рисунка протектора.

Указанный модуль в указанных плечевых зонах предпочтительно содержит один блок, проходящий вдоль указанного направления вдоль окружности.

Этот признак позволяет получить рисунок протектора, который, обеспечивая сохранение высоких эксплуатационных характеристик в отношении поведения на дороге, также имеет очень хорошие характеристики в отношении шума. Заявитель действительно удостоверился в том, что два соседних блока плечевой зоны, проходящих вдоль протяженности протекторного браслета в направлении вдоль окружности и имеющихся в модуле рисунка протектора, представляют собой значимый источник шума.

В указанной центральной зоне предпочтительно выполнены три окружные канавки, которые ограничивают два окружных ребра, на каждом из которых выполнены вторые основные поперечные канавки.

Таким образом, зона, специально конфигурированная для движения по мокрым дорогам, образована в центральной зоне протекторного браслета. В этой зоне вода, имеющаяся в центральной зоне протекторного браслета, действительно может быстро отводиться посредством окружных канавок.

Эта зона предпочтительно находится рядом с зоной протекторного браслета, в которой выполнены первые основные поперечные канавки и вспомогательные поперечные канавки.

Указанные вторые основные поперечные канавки, выполненные на одном из указанных окружных ребер, предпочтительно по существу выровнены относительно соответствующих вторых основных поперечных канавок, выполненных на другом из указанных окружных ребер. Указанные вторые основные поперечные канавки предпочтительно имеют наклон относительно указанного направления вдоль окружности под шестым углом, составляющим от 60° до 80°.

В плечевой зоне, противоположной в аксиальном направлении по отношению к указанным первым основным поперечным канавкам, предпочтительно выполнено множество третьих основных поперечных канавок, которые имеют наклон относительно указанного направления вдоль окружности под седьмым углом, составляющим от 70° до 90°.

Указанные третьи основные поперечные канавки предпочтительно по существу параллельны указанному первому участку указанных первых основных поперечных канавок.

В указанной плечевой зоне, противоположной в аксиальном направлении по отношению к указанным первым основным поперечным канавкам, указанные щелевидные дренажные канавки по существу параллельны указанным третьим основным поперечным канавкам.

В указанной плечевой зоне, от которой проходят указанные первые основные поперечные канавки, указанные щелевидные дренажные канавки по существу параллельны указанному первому участку указанных первых основных поперечных канавок.

В радиально внутреннем месте по отношению к протекторному браслету предпочтительно предусмотрена брекерная конструкция, содержащая, по меньшей мере, первую, радиально внутреннюю ленту, выполненную с первыми армирующими кордами, параллельными друг другу и имеющими наклон относительно экваториальной плоскости.

Указанная брекерная конструкция предпочтительно содержит вторую, радиально наружную ленту, наложенную на первую ленту и выполненную со вторыми армирующими кордами, параллельными друг другу и имеющими наклон, симметричный по отношению к первым кордам относительно экваториальной плоскости.

Указанные основные поперечные канавки предпочтительно наклонены согласованно по отношению к указанным первым армирующим кордам.

Указанные щелевидные дренажные канавки и/или указанные вспомогательные поперечные канавки предпочтительно наклонены согласованно по отношению к указанным вторым армирующим кордам.

Эта конфигурация обеспечивает возможность корректировки любого дисбаланса при сцеплении с дорогой, вызываемого структурой слоев брекера, расположенных под протекторным браслетом.

Отличительные признаки и преимущества изобретения станут более ясными из подробного описания некоторых из предпочтительных вариантов его осуществления, проиллюстрированных посредством использования неограничивающего примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

фиг. 1 - вид спереди первого варианта осуществления шины для колес транспортных средств, изготовленной в соответствии с настоящим изобретением;

фиг. 2 - выполненный в увеличенном масштабе, схематический вид важной части протекторного браслета шины с фиг. 1;

фиг. 3 - выполненный в увеличенном масштабе, схематический вид важной части протекторного браслета второй иллюстративной шины, изготовленной в соответствии с настоящим изобретением; и

фиг. 4 и 5 - соответствующие изображения зоны пятна контакта шины по фиг. 1 и шины, изготовленной согласно предшествующему уровню техники.

Сначала рассматриваются фиг. 1 и 2, на которых ссылочная позиция 1 обозначает в целом шину для колес транспортных средств, изготовленную в соответствии с настоящим изобретением.

Шина 1 имеет обычную конструкцию шины, не показанную на приложенных фигурах, и протекторный браслет 2, на котором образована поверхность 3 протектора, расположенная в радиальном направлении с наружной стороны протекторного браслета 2 и предназначенная для контакта с поверхностью дороги.

Шина 1 имеет обычную, в общем тороидальную форму, образованную вокруг оси вращения, при этом аксиальное направление Y на поверхности 3 протектора параллельно оси вращения, и через шину 1 проходит экваториальная плоскость Х, перпендикулярная к оси вращения и определяющая на поверхности 3 протектора направление вдоль окружности, параллельное ей.

Шина 1 предпочтительно предназначена для установки на легковом автомобиле с высокими эксплуатационными характеристиками и имеет ширину номинального профиля, составляющую приблизительно 295 мм при диаметре, составляющем 20 дюймов (508 мм).

На протекторном браслете 2 определена эффективная ширина L, определенная как максимальная ширина зоны протекторного браслета, предназначенной для контакта с грунтом при стандартных условиях использования.

Шина 1 представляет собой асимметричную шину, так что экваториальная плоскость Х разделяет протекторный браслет 2 на наружную зону 5 протекторного браслета, предназначенную для того, чтобы быть обращенной в сторону, наружную по отношению к транспортному средству, когда шина смонтирована на транспортном средстве, и на внутреннюю зону 6 протекторного браслета, противоположную в аксиальном направлении по отношению к наружной зоне 5.

На протекторном браслете 2 также образованы внутренняя плечевая зона 7, проходящая между первым боковым краем 8а протекторного браслета 2 и первой окружной канавкой 20, а также внешняя плечевая зона 9, противоположная в аксиальном направлении по отношению к внутренней плечевой зоне 7 и проходящая между вторым боковым краем 8b и второй окружной канавкой 21.

Между внутренней плечевой зоной 7 и внешней плечевой зоной 9 образована центральная зона 10, проходящая между первой окружной канавкой 20 и второй окружной канавкой 21.

Ширина внутренней плечевой зоны 7, определяемая в аксиальном направлении, меньше ширины внешней плечевой зоны 9, так что центральная зона 10 не является симметричной относительно экваториальной плоскости Х. В частности, ширина внутренней плечевой зоны 7, определяемая в аксиальном направлении, равна приблизительно 17% от эффективной ширины L, ширина внешней плечевой зоны 9, определяемая в аксиальном направлении, равна приблизительно 25% от эффективной ширины L, и ширина центральной зоны 10, определяемая в аксиальном направлении, равна приблизительно 58% от эффективной ширины L.

В центральной зоне 10 протекторного браслета 2 также выполнены третья и четвертая окружные канавки, обозначенные соответственно 22 и 23, которые определяют границы двух окружных ребер 11 и 12, имеющих по существу одинаковую ширину.

Первая окружная канавка 20 имеет постоянную ширину, составляющую приблизительно 3,5 мм, и глубину, составляющую приблизительно 6,5 мм, вторая окружная канавка 21 имеет постоянную ширину, составляющую приблизительно 10 мм, и глубину, составляющую приблизительно 8 мм, в то время как третья и четвертая окружные канавки 22 и 23 имеют постоянную ширину, составляющую приблизительно 12,5 мм, и глубину, составляющую приблизительно 8,5 мм.

Следовательно, в данном варианте осуществления все окружные канавки представляют собой основные канавки.

Во внутренней и внешней плечевых зонах 7, 9 и в центральной зоне 10 протекторного браслета 2 также выполнены соответствующие множества основных поперечных канавок, в частности, множество первых основных поперечных канавок 30, проходящих между внутренней плечевой зоной 7 и центральной зоной 10, множество вторых основных поперечных канавок 40, проходящих в окружных ребрах 11 и 12 центральной зоны 10, и множество третьих основных поперечных канавок 50, проходящих во внешней плечевой зоне 9.

Все основные поперечные канавки 30, 40 и 50 наклонены относительно направления вдоль окружности согласованно друг с другом, как четко видно на фиг. 2, при этом угол наклона всех данных канавок увеличивается, начиная от второго бокового края 8b (на фиг. 2 он показан с левой стороны протекторного браслета 2) до первого бокового края 8а (на фиг. 2 он показан с правой стороны протекторного браслета 2).

Первые основные поперечные канавки 30 проходят от первого, аксиально наружного конца 31, открытого на первом боковом крае 8а протекторного браслета 2, до второго, аксиально внутреннего, глухого конца 32, обращенного к экваториальной плоскости Х, при этом они проходят через внутреннюю плечевую зону 7 и заканчиваются в центральной зоне 10 рядом с четвертой окружной канавкой 23, тем не менее, они не открываются в данную канавку.

Каждая первая основная поперечная канавка 30 содержит первый участок 33, проходящий от первого конца 31 через внутреннюю плечевую зону 7, и второй участок 34, проходящий в центральную зону 10 и соединенный с первым участком 33 с обеспечением непрерывности.

Первый участок 33, по существу прямолинейный, имеет наклон относительно направления вдоль окружности под первым углом А, составляющим приблизительно 85°, в то время как второй участок 34, также по существу прямолинейный, имеет наклон относительно указанного направления вдоль окружности под вторым углом В, составляющим приблизительно 37°, и соединен с первым участком 33 посредством криволинейного соединительного участка 35.

Первые основные поперечные канавки 30 имеют глубину, составляющую приблизительно 7,5 мм, и имеют переменную ширину вдоль их протяженности.

В частности, первый участок 33 каждой первой основной поперечной канавки 30 имеет ширину, которая является постоянной в любой одной первой основной поперечной канавке и находится в диапазоне от минимального значения, составляющего приблизительно 6 мм, до максимального значения, составляющего приблизительно 11 мм, в соответствии с шагом конкретного модуля, которому принадлежит указанная первая основная поперечная канавка, в то время как второй участок 34 имеет ширину, уменьшающуюся, начиная от первого участка 33 до второго конца 32, при этом среднее значение данной ширины составляет приблизительно 3,5-4,5 мм.

Кроме того, в центральной зоне 10 протекторного браслета 2, в частности во внутренней зоне 6 последнего, выполнено множество вспомогательных поперечных канавок 60, пересекающих первые основные поперечные канавки 30.

Каждая вспомогательная поперечная канавка 60 содержит первый участок 62, проходящий от первого, аксиально внутреннего конца 61, который открывается в четвертую окружную канавку 23, по направлению к внутренней плечевой зоне 7, и второй участок 63, проходящий как продолжение первого участка 62 до тех пор, пока он не закончится во втором участке 34 первой основной поперечной канавки 30.

Первая основная поперечная канавка 30, в которой заканчивается второй участок 62 вспомогательной поперечной канавки 60, определена как первая основная поперечная канавка, соответствующая вспомогательной поперечной канавке 60.

Кроме того, каждая вспомогательная поперечная канавка 60 содержит третий участок 64, проходящий от второго участка 34 соответствующей первой основной поперечной канавки со стороны, противоположной второму участку 63.

Каждая вспомогательная поперечная канавка 60 наклонена относительно направления вдоль окружности несогласованно по отношению к основным поперечным канавкам, как четко видно на фиг. 2, при этом все они имеют наклон, который уменьшается, начиная от четвертой окружной канавки 23, и продолжает уменьшаться по направлению к внутренней плечевой зоне 7.

Все участки вспомогательной поперечной канавки имеют по существу постоянную ширину, составляющую приблизительно 2,5 мм, и глубину, составляющую приблизительно 7 мм.

Первый участок 62 каждой вспомогательной поперечной канавки 60, по существу прямолинейный, имеет наклон относительно направления вдоль окружности под третьим углом С, составляющим приблизительно 75°, в то время как второй участок 63, также по существу прямолинейный, имеет наклон относительно направления вдоль окружности под четвертым углом D, составляющим приблизительно 30°.

Третий угол С и первый угол А, несмотря на то, что они имеют противоположные знаки, различаются по абсолютной величине, составляющей приблизительно 10°, подобно второму углу В и четвертому углу D.

Первый участок 62 каждой вспомогательной поперечной канавки 60 пересекает второй участок 34 первой основной поперечной канавки 30, соседней с соответствующей первой основной поперечной канавкой.

В каждой вспомогательной поперечной канавке 60 третий участок 64 по существу параллелен второму участку 63 и проходит, начиная от конца 65, открывающегося во второй участок соответствующей первой основной поперечной канавки 30, до соединительного участка 35 первой основной поперечной канавки 30, соседней с соответствующей первой основной поперечной канавкой 30 и противоположной по отношению к первой основной поперечной канавке 30, которую пересекает первый участок 62.

Следовательно, каждая вспомогательная поперечная канавка 60 в целом «охватывает» три первые основные поперечные канавки 30, а именно одну, которую пересекает первый участок 62, одну (соответствующую первую основную поперечную канавку), в которой заканчивается второй участок 63 и от которой начинается третий участок 64, и, в завершение, одну, в которой заканчивается третий участок 64.

Концы 65 третьих участков вспомогательных поперечных канавок 60 по существу выровнены вдоль направления вдоль окружности.

Кроме того, конец 61 каждой вспомогательной поперечной канавки 60 по существу выровнен вдоль аксиального направления Y или смещен в аксиальном направлении, самое большее, на максимальную величину, составляющую 20 мм, относительно конца 31 соответствующей первой основной поперечной канавки 30.

Во вспомогательной поперечной канавке 60 третий участок 64 может быть по существу выровнен относительно соответствующего второго участка 63 или может быть не выровнен.

В частности, в первой группе вспомогательных поперечных канавок 60, представляющей часть всех вспомогательных поперечных канавок 60, выполненных в протекторном браслете 2, которая составляет приблизительно 8-10%, второй участок 63 и третий участок 64 по существу выровнены друг относительно друга, в то время как во второй группе, образованной всеми остальными вспомогательными поперечными канавками 60, второй участок 63 и третий участок 64 не выровнены друг относительно друга.

Во вспомогательных поперечных канавках 60 из второй группы величина смещения между вторым и третьим участками варьируется от канавки к канавке, но она всегда меньше 25 мм. Кроме того, имеются, по меньшей мере, три данные величины смещения между вторым и третьим участками, составляющие от 3 мм до 25 мм.

Вторые основные поперечные канавки 40 пересекают соответствующие пары окружных канавок, которые определяют границы окружных ребер 11 и 12.

Каждая вторая основная поперечная канавка 40, выполненная на окружном ребре 11, по существу выровнена относительно соответствующей второй основной поперечной канавки 40, выполненной на окружном ребре 12, и имеет наклон относительно направления вдоль окружности под шестым углом F, составляющим приблизительно 70°.

Вторые основные поперечные канавки 40 имеют переменную ширину, составляющую от приблизительно 3,5 мм до приблизительно 5 мм при среднем значении, составляющем приблизительно 4-4,5 мм, и глубину, составляющую приблизительно 7,5 мм.

Третьи основные поперечные канавки 50 проходят через внешнюю плечевую зону 9 и имеют наклон относительно направления вдоль окружности под седьмым углом G, составляющим приблизительно 85°, так, что они по существу параллельны первому участку 33 первых основных поперечных канавок 30.

Поперечные и окружные канавки, описанные выше, определяют границы соответствующего множества блоков протекторного браслета 2, которые все обозначены ссылочной позицией 70.

В каждом блоке 70 выполнена, по меньшей мере, одна щелевидная дренажная канавка 80, которая может иметь любую подходящую конфигурацию. В частности, в представленном варианте осуществления щелевидные дренажные канавки 80 проходят прямолинейно, и внутри каждого блока 70 щелевидные дренажные канавки являются по существу параллельными и расположены на одинаковом расстоянии друг от друга.

Кроме того, во внутренней и внешней плечевых зонах 7 и 9 щелевидные дренажные канавки проходят по существу параллельно направлению соответственно первого участка 33 первых основных поперечных канавок 30 и третьих основных поперечных канавок 50.

С другой стороны, в центральной зоне 10 все щелевидные дренажные канавки 80 наклонены относительно направления вдоль окружности несогласованно по отношению к основным поперечным канавкам. В частности, в центральной зоне 10 все щелевидные дренажные канавки 80 параллельны первому участку 62 вспомогательных поперечных канавок 60 и, следовательно, имеют наклон относительно направления вдоль окружности под углом, равным приблизительно 75°.

Комбинация блоков и поперечных и окружных канавок определяет рисунок протектора шины.

Данный рисунок образован за счет последовательного повторения - вдоль протяженности протекторного браслета 2 в направлении вдоль окружности - модуля М, который для ясности показан только на фиг. 3, но который также легко может быть идентифицирован даже на протекторном браслете по фиг. 2.

Модуль М содержит во внутренней и внешней плечевых зонах 7 и 9 один блок, проходящий вдоль направления вдоль окружности.

В варианте осуществления, описанном в данном документе, окружной размер модуля М, то есть его шаг, может принимать три значения, и модули с разными шагами по-разному скомбинированы вдоль протяженности протекторного браслета 2 вдоль окружности.

На фиг. 3 проиллюстрирован второй вариант осуществления шины, обозначенной в целом ссылочной позицией 100 и изготовленной в соответствии с данным изобретением.

Шина 100 имеет ширину номинального профиля, которая меньше, чем ширина номинального профиля шины 1, и составляет, например, 245 мм при диаметре 20 дюймов (508 мм).

Эта характеристика приводит к общему уменьшению ширины плечевых зон 7 и 9, центральной зоны 10, а также первой окружной канавки 20 (которая становится вспомогательной окружной канавкой) и второй окружной канавки 21.

Кроме того, в каждой первой основной поперечной канавке 30 образован третий участок 36, проходящий от второго участка 34 по направлению ко второму концу 32. Этот третий участок 36 имеет наклон относительно направления вдоль окружности под пятым углом Е, составляющим приблизительно 15°.

В данном втором варианте осуществления первый участок 62 вспомогательных поперечных канавок 60 пересекает первые основные поперечные канавки 30 на третьем участке 36.

Остальные характеристики шины 100 полностью аналогичны характеристикам шины 1 по предыдущему варианту осуществления.

ПРИМЕР

Заявитель сравнил шину, изготовленную в соответствии с изобретением согласно первому предпочтительному варианту осуществления, описанному выше со ссылкой на фиг. 1 и 2 («шина по изобретению»), с шиной аналогичного размера, изготовленной по существу в соответствии с патентом ЕР 2095976 на имя того же Заявителя («сравнительная шина»).

Таким образом, Заявитель выполнил ряд испытаний согласно признанным международным стандартам на разных поверхностях для вождения для определения некоторых характеристических параметров.

Результаты испытаний приведены в нижеследующей таблице 1, в которой значения параметров выражены в процентах при задании значений, относящихся к сравнительной шине, равными 100.

Таблица 1

	Сравнительная шина	Шина по изобретению
Сцепление с дорогой на занесенном снегом грунте	100	104
Резкое изменение направления на сухом грунте (смена полосы движения)	100	105
Поведение на занесенном снегом грунте	100	105
Поведение на мокрых поверхностях	100	104

Следовательно, испытания показали, что шина по изобретению обеспечивает существенное и актуальное улучшение при сцеплении с дорогой, при резком изменении направления и в отношении поведения на дороге по существу на любом типе поверхности дороги.

Это улучшенное поведение на дороге следует отнести, по меньшей мере, большей частью на счет признаков/характеристик, которые являются предметом настоящего изобретения, и оно проявляется при осмотре фиг. 4 и 5, на которых проиллюстрированы соответствующие зоны пятен контакта шины по изобретению и сравнительной шины.

Действительно, в зоне пятна контакта/отпечатка шины по изобретению показано, что наклон основных поперечных канавок компенсируется противоположным наклоном щелевидных дренажных канавок и вспомогательных поперечных канавок, менее широких, но значительно более многочисленных.

Кроме того, в зоне пятна контакта шины по изобретению имеется большее число первых основных канавок, которые, имея в большей степени аксиальную ориентацию, обеспечивают улучшение эксплуатационных характеристик во время сцепления с дорогой.

Заявитель также сравнил две шины в безэховой испытательной камере для определения их эксплуатационных характеристик, связанных с шумом. При испытании шины были смонтированы на легковом автомобиле с высокими эксплуатационными характеристиками, и шум измеряли в зависимости от скорости посредством микрофона, размещенного внутри легкового автомобиля, и двух микрофонов, размещенных снаружи него в разных местах.

Результаты испытаний показали, что шина по изобретению обеспечивает значительное уменьшение шума при каждой скорости, измеренного как внутри, так и снаружи транспортного средства. В частности, при скоростях, составляющих 150 км/ч, 130 км/ч, 100 км/ч и 70 км/ч, шум внутри транспортного средства уменьшается на величину в диапазоне от 3 до 5 децибел и шум снаружи транспортного средства уменьшается на величину в диапазоне от 2 до 4 децибел.

1. Шина для колес транспортных средств, содержащая протекторный браслет (2), на котором образованы:

две противоположные в аксиальном направлении плечевые зоны (7, 9);

центральная зона (10), расположенная между плечевыми зонами и проходящая симметрично относительно экваториальной плоскости на ширине, составляющей от 40 до 75% от эффективной ширины протекторного браслета,

при этом в каждой из плечевых зон и центральной зоны выполнены:

- множество основных поперечных канавок (30, 40, 50), имеющих наклон относительно направления вдоль окружности, определенного на протекторном браслете;

- множество блоков (70), в которых образовано множество щелевидных дренажных канавок (80),

причем в центральной зоне все основные поперечные канавки (30, 40) наклонены относительно направления вдоль окружности согласованно друг с другом, а все щелевидные дренажные канавки (80) наклонены согласованно друг с другом и несогласованно по отношению к основным поперечным канавкам;

при этом множество первых основных поперечных канавок (30) выполнены в одной (7) из плечевых зон и в центральной зоне (10), причем каждая из этих канавок содержит:

- первый участок (33), проходящий от плечевой зоны (7) по направлению к экваториальной плоскости (Х) шины, причем первый участок имеет наклон относительно направления вдоль окружности под первым углом (А), и

- второй участок (34), проходящий в центральную зону (10) по направлению к экваториальной плоскости как продолжение первого участка (33), при этом второй участок имеет наклон относительно направления вдоль окружности под вторым углом (В), который меньше первого угла (А).

2. Шина по п.1, в которой все основные поперечные канавки (50), выполненные в по меньшей мере одной (9) из плечевых зон, наклонены относительно направления вдоль окружности согласованно с основными поперечными канавками (30, 40), выполненными в центральной зоне.

3. Шина по п.1 или 2, в которой щелевидные дренажные канавки (80) выполнены во всех блоках (70) плечевых зон и центральной зоны.

4. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой в центральной зоне все щелевидные поперечные канавки (80) параллельны друг другу.

5. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой в центральной зоне (10) щелевидные дренажные канавки (80) имеют наклон относительно направления вдоль окружности под углом, составляющим от 65 до 85°.

6. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой первые основные поперечные канавки (30) содержат первый аксиально наружный конец (31), который открыт на боковом крае (8а) протекторного браслета.

7. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой первые основные поперечные канавки (30) содержат второй аксиально внутренний глухой конец (32).

8. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой второй участок (34) первых основных поперечных канавок (30) имеет ширину, которая уменьшается от первого участка до аксиально внутреннего конца (32) первых основных поперечных канавок.

9. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой плечевая зона (7) отделена от центральной зоны (10) окружной канавкой (20), пересекающей первые основные поперечные канавки (30).

10. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой в центральной зоне (10) выполнено множество вспомогательных поперечных канавок (60), которые наклонены согласованно друг с другом и несогласованно по отношению к основным поперечным канавкам.

11. Шина по п.10, в которой вспомогательные поперечные канавки (60) пересекают первые основные поперечные канавки (30).

12. Шина по п.10 или 11, в которой каждая из вспомогательных поперечных канавок (60) содержит:

первый участок (62), который проходит по направлению к одной из плечевых зон и имеет наклон относительно направления вдоль окружности под третьим углом (С), и

второй участок (63), который проходит от первого участка (62) по направлению к плечевой зоне и имеет наклон относительно направления вдоль окружности под четвертым углом (D), который меньше третьего угла (С).

13. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой экваториальная плоскость (Х) разделяет протекторный браслет на внутреннюю зону (6), предназначенную для того, чтобы быть обращенной к транспортному средству, когда шина установлена на транспортном средстве, и наружную зону (5), которая отличается от внутренней зоны и предназначена для того, чтобы быть обращенной в сторону, противоположную по отношению к транспортному средству, когда шина установлена на транспортном средстве, посредством чего образуется асимметричная шина, причем первые основные поперечные канавки (30) проходят в пределах внутренней зоны (6) протекторного браслета.

14. Шина по п.12 или 13, в которой третий угол (С) и первый угол (А) различаются по абсолютной величине менее чем на 15°.

15. Шина по любому из пп.12-14, в которой четвертый угол (D) и второй угол (В) различаются по абсолютной величине менее чем на 15°.

16. Шина по любому из пп.12-15, в которой каждая из вспомогательных поперечных канавок (60) содержит третий участок (64), который проходит от второго участка первой основной поперечной канавки (30) со стороны, противоположной второму участку (63) вспомогательной поперечной канавки (60).

17. Шина по п.16, в которой третий участок (64) вспомогательных поперечных канавок (60) по существу параллелен второму участку (63) вспомогательных поперечных канавок (60).

18. Шина по п.16 или 17, в которой определены:

первая группа вспомогательных поперечных канавок (60), содержащая самое большее 20% от всех вспомогательных поперечных канавок, выполненных в протекторном браслете, при этом в каждой вспомогательной поперечной канавке третий участок (64) по существу выровнен относительно второго участка (63), и

вторая группа вспомогательных поперечных канавок (60), которая является комплементарной по отношению к первой группе и содержит самое большее 95% от всех вспомогательных поперечных канавок, выполненных в протекторном браслете, причем в каждой вспомогательной поперечной канавке третий участок (64) не выровнен относительно второго участка (63).

19. Шина по любому из пп.16-18, в которой каждый из третьих участков (64) вспомогательных поперечных канавок содержит первый конец (65), от которого третий участок (64) проходит от второго участка (34) первой основной поперечной канавки (30), причем первые концы (65) третьих участков (64) вспомогательных поперечных канавок по существу выровнены в направлении вдоль окружности.

20. Шина по любому пп.12-19, в которой каждая из вспомогательных поперечных канавок (60) содержит первый аксиально внутренний конец (61), от которого первый участок (62) вспомогательной поперечной канавки проходит по направлению к плечевой зоне, и определяет соответствующую первую основную поперечную канавку (30), в которой заканчивается второй участок (63) вспомогательной поперечной канавки (60), при этом первый аксиально внутренний конец (61) каждой из вспомогательных поперечных канавок и первый аксиально наружный конец (31) соответствующей первой поперечной канавки (30) по существу выровнены в аксиальном направлении шины или смещены, самое большее, на величину, составляющую менее 20 мм.

21. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой на протекторном браслете образованы:

рисунок протектора, образованный посредством конфигурации канавок и блоков, предусмотренных на протекторном браслете, и

модуль (М) рисунка протектора, образованный наименьшей частью протекторного браслета, конфигурация которой повторяется последовательно на протяженности протекторного браслета в направлении вдоль окружности для формирования рисунка протектора,

причем модуль в плечевых зонах (7, 9) содержит один блок (70), проходящий в направлении вдоль окружности.

22. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой в центральной зоне (10) выполнены три окружные канавки (21, 22, 23), которые ограничивают два окружных ребра (11, 12), при этом вторые основные поперечные канавки (40) выполнены на каждом из окружных ребер.