Способ смазывания букс железнодорожного и сдвижного состава

 

Класс 20 d, 18

A8T0PCII0E CGHRETEIIbGTGG HA ll806PETEHllE

ОПИСАНИЕ способа смазывания букс. железнодорожного подвижного состава.

К авторскому. свидетельству Д. 6. - Великовского и A. И. Ефимова, заявленному

4 мая 1934 года (спр. о перв. М 146932).

0 вбддаче авторского свидетельства опубликоваио >8 феврали l935 года. (392) Обычно применяемые в железнодорожном транспорте смазки обладают вполне достаточной, и даже с некоторым запасом, вязкостью, обеспечивающей наличие смазывающего слоя между трущимися поверхностями, например, подшипников и шеек вагонных осей при движении состава. В то же время вязкость таких смазок недостаточна и не дает надлежашего смазывания грушихся поверхностей при замедленном движении или трогании с места поезд- ного состава, вследствие чего большое, трение при пусковых моментах тре- бует применения больших мощностей, остающихся неиспользованными при дви- женин поезда. С другой стороны использование только одних смазок большой ., вязкости (консистентных, твердых и т. д.), обеспечивающих хорошее смазы- . вание при трогании с места и замед-, ленном движении поезда, является совершенно излишним и требующим за-, траты лишней энергии и связанных; с этим расходов топлива и т. д. при; нормальном ходе поезда. Согласно, предлагаемому способу сгущенные или 1 твердые смазки большой вязкости по- j даются автоматически к смазываеиым поверхностям лишь во время замедле- ния хода и при остановке подвижного, состава с использованием для этой по-: дачи изменения давления воздуха в пнев- матическом тормозе при торможении; во время же дгпжепия смазывание производится обычной жидкой смазкой малой вязкости.

1- а схематическом чертеже фиг. 1 и

3 изображают BTT>", приспособления для пода.и в буксы сгущенной или твер— дой смазки, р->áoòàToTTT,E.ãî в зависимости от падения давления в главном воздухопроводе пневматического тормоза, и фиг. 2 и 4 — то же для случая работы в зависимости рт повышения давления в запасном резервуаре тормоза.

Во г>ремя дзижения поезда с нормальной эксплоатапионной скоростью используется далеко не вся двигателт>ная сила паровоза, имеющего значительну>о запасную мощность, необходимую для обеспечения пусковых моментов и начального медленного движения. Обычные буксовые смазки обладают достаточной вязкостью, чтобы во время движения поезда обеспечить получение слоя смазки между трущимися поверхностями. При замедлении движения слои смазки становится тоньше н работа трения увеличивается; особенно в пусковые моменты получается почти сухое трение, для преодоления которого и нужна значительная запасная мощность паровоза.

Уменьшить выдавливаемость смазки можно путем увеличения ее вязкости.

Однако расход двпгательпо;. энергии, кй преодоление трения во время движения с нормальной эксплоатациокной скоростью резко увеличится даже при таком увеличении вязкости смазки, которое приведет лишь к незначительному увеличению коэфициента использования мощности паровоза. !

Незначительное увеличение вязкости, например, при мазуте в 8 Е, очень немного улучшит условия пусковых моментов по сравкению с обычным hl3зутом в 5 Е, ", c другой стороны да>ке в вязкости 5=Е имеется значительный запас для облегчения пусковых моментов, и во время движения оыло бы достаточно иметь смазку с гораздо меньшей вязкостью.

Таким образом, работа смазки в ня- стоящее время ограничена двумя пре- делами: пусковыми моментами и расходом энергии при движении. Для боль- шего использования тяговой мощности паровозов нужно облегчить пусковые моменты, для чего необходимо сильно увеличить вязкость смазки. Наилучшие результаты дали бы пластические и твердые смазки, как наиболее сопро-J тивляющиеся выдавливанию. Но эти смазки обладают громадными коэфи- I цкентями динамического трения. Для: максимальной экономии топлива нужно, наоборот, максимально снизить вязкость смазки, но это приведет к увеличению затруднений с гуском и к еще большему уменьшению возможной нагрузки паровоза.

Предлагаемый способ, предназнячаемый для уменьшения указанных недостатков, заключается в разделении смазки на смазку во время пуска и смазку во время нормального движения. Перед пуском на шейку должна автоматически подаваться специальная пусковая смазка, а во время движения должна происходить подача обычным путем нормальной смазки, причем вязкость последней возмо>кно зкачительно снизить по сравнению с практикующейся в настоящее время.

Подача густой или твердой пусковой смазки должна производиться только в те моменты, когда таковая нужна, т. е. в моменты падения скорости и остановки. Автоматическая подача смазки может производиться при торможении состава от его прикудительнд тормозного устройства.

Густая пусковая смазка йоиещае с в цилиндре А смазочного приспособления и выдавливается через щель /э на шейку поршнем-стенкой С, который соединен при помощи рычажного устройства с поршнем Д, нагру>кенным пружиной Е к помещенным во вспомогательном воздушном цилиндре, соединенном Tp) бкой я(с главным Воздухо" проводом З тормозного устройства.

Давление воздуха в линии компенсирует давление пружины. Во время торможения воздушное давление падает, пружина давит на поршень Д и соответственно через рычажное устройство па поршень С, выдавливая пусковую смазку на шейку оси. После прекращенпя торможения при увеличении давления в воздухопроводе З подача смазки автоматически прекращается.

Можно соединить смазочное приспособление с запасным резервуаром, где во время торможения давление воздуха не снижается, а увеличивается. При этом приспособление можно еще упростить (фиг. 2). Для этого поршень Д помещается непосредственно в соединительной трубкеЖ и соединяется штоком с поршнем С. При торможении давление в трубке,Ж увеличится и ооа поршня сдвигаются, растягивая пружину Е и выталкивая смазку, По окончании торможения пружина оттягивает поршень в исходное положение.

В качестве пусковой может применяться не только пластическая мягкая, но и твердая смазка, Зту смазку нужно лишь прижимать к шейке для того, чтобы провести про. цесс смазывания. Сообразно с этим вместо цилиндра А и поршня С с поршнем Д рычажным устройством соединяется держатель К с захватом Л, куда вставляется брусок твердой смазки (фиг. 3 и 4). В остальном устройство остается таким же, как описано выше.

Предлагаемое изобретение предназначается для увеличения коэфициеита использования паровозов, снижения расхода топлива на единицу перевозимого груза и уменьшения отцепок из-за горения букс за недостатком смазки, ° 1

Предмет изобретения., тели для твердбй смазки, ИАйчйб- щееся тем, что с целью использования

1. Способ смазывания букс железно- I для подачи смазки понижений давледорожного подвижного состава с исполь- I ния в главном воздухопроводе примезованием, помимо обычного типа смазки, нен вспомогательный воздушный циполужидких или твердых смазок, отли- линдр с подпружиненным поршнем, начающийся тем, что густые или твер- груженным давлением главного воздые смазки подаются автоматически духопровода и сочлененным посред,к подлежащим смазыванию местам ством коромысла со штоком поршня лишь во время замедления хода и при 1 смазочного цилиндра или держателем остановке подвижного состава, а во! твердой смазки (фиг. 1 и 3). время движения смазывание произво-,, 4. Приспособление для осуществледится обычной жидкой смазкой., ния способа по пп. 1Ъ 2 с применением

2. Прием осуществления способа по, смазочного цилиндра с подпружиненной и. 1, OTJlH 1àþùèé ÿ тем, что для авто- . стенкой-поршнем или держателя для матической подачи смазок большой твердой смазки, отличающееся тем, В язкости используется изменение дав- что в целях использования для подачи ления воздуха пневматического тор-, смазки повышения давления при тормоза при торможении. можении запасный резервуар связан

3. Приспособление для осуществле- трубкою Ж со смазочным приспособления способа по пп. 1 и 2 с примене- нием для воздействия на его поршень нием смазочного цилиндра со стенкой- или держатель для твердой смазки поршнем или подпружиненного держа- (фиг. 2 и 4}. r <.

J :стиг Ь ц тиг4

Эксперт и редактор Н. Я Аяександрев

Тип.,Сиека . Зак. 1991-500,