Содержания бесстыкового пути

Авторы патента:

Бородкин И.А.

E01B11/46 - общие способы изготовления бесстыковых рельсовых путей

СССР

М 59321

Ела сс 19 а, 26

Зарегистрировано в Бюро иэобретений Госалана при (.ПК (.ССР

И, А. Бородкин.

Способ содержания бесстыновэго пути, Заявлено 15 июня 1939 года в НКПС за Ие 2205.

Опубликовано 31 марта 1941 года. кие условия, при которых температур ные усилия и напряжения окажутся в заранее намеченных пределах, настолько узких, что можно обойтись без осо бого усиления, пути и избежать за; труднений в его укладке, содержании и ремонте.

Приложенный чертеж поясняет способ содержания пути, согласно изобретению, причем фиг. 1 изображает план бесстыкового пути; фиг. 2 и 3 вЂ” устаяовку противоугонных приспособлений в двух проекциях и фиг. 4 вЂ” график температурных напряжений в рельсах.

Конструкция верхнего строения бесстыкового пути состоит из длинных от

500 до 1000 м сварных рельсовых пле-! тей 1 вЂ” 1 и компенсаторов удлинений 2вЂ” 2 типа уравнительных остряковых при1 боров с раздвижкой остряков от 35 до

i 50 см.

Противоугонные ущемители 3 вЂ” 3 болтового типа с горизонтальным якорем устанавливаются на протяжении средней части рельсовых плетей по две встречных пары на шпалу; расстояние между осями шпал, у которых поста, влены противоугоны, берется от 3 до ! 5 м, а во всех ящиках между шпалами, на всем протяжении средней части плети, устанавливаются деревянные

Основным препятствием к широкому применению бесстыкового пути с жестким закреплением рельсовых плетей является неизбежность возникновения в рельсовых плетях очень значительных (до 2000 кг/см-") температурных напряжений, соответствующих полной амплитуде колебания температуры.

Столь высокие температурные напряжения вызывают необходимость значительного усиления прочности пути, главным образом увеличения веса рельсов для сопротивления совместному действию подвижной нагрузки и растягивающих температурных напряжений при низких температурах и всего верхнего строения для увеличения устойчивости пути под действием сжимающих температурных напряжений при высоких температурах. Кроме того, наличие в рельсовых плетях высоких сжимающих и растягивающих напряжений вызывает значительные затруднения при укладке, ремонте и содержании такого пути.

В предлагаемом способе содержания бесстыкового пути устранена сама возможность возникновения наибольших температурных усилий, соответствующих наибольшей и наименьшей в течение года температуре и создаются таОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABT0PCHGMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

59321 распорки 4. В качестве путевого скрепления с уменьшенным сопротивлением сдвигу рельсов по подкладкам приме:нено или обычное шурупное скрепление с оставлением прозора в 2 вЂ” 3 мм между головкой шурупа и подошвой рельса или шурупное скргпление с вкладными кольцами (по фиг. 2 и 3), состоящее из горизонтальных якорей 2, оолтозых ущемителей 3 и вкладных колец 6, надеваемых на шурупы 5, при-, крепляющие рельс 1 к шпале.

Укладка плетей бесстыковсго пути может производиться в л|обсе время I года и при люоых температурах. Регу- ! лирование же вЂ” роспуск температур- ных напряжений при укладке бессты- кового пути в средней полосе СССР с, амплитудой колебания температуры рельсов в 100 вЂ” производится 4 раза,, в год: летом при температуре рельсов

+ 35, осенью при + 10, зимой при вЂ” 15 и весной при + 10 . Из гра-, фика (фиг. 4) усматривается, что ука- занные температуры, помещенные на, средней линии графика, являются, среднесуточными температурами от максимальных и минимальных, которые наблюдаются в течение суток (например для периодов сентябрьвЂ” ноябрь, март вЂ м температура 10 является средней из -+35 и вЂ” 15 ).

При осуществлении роспуска при этих температурах напряжения в рельсах по- 1 лучаются не выше 625 кг/см .

Самый роспуск температурных напряжений производится так: при наступлении температуры. роспуска противоугонные ущемители постепенно от концов плети к середине, путем раскручивания гаек болтов, ослабляются на.рельсах и при таком их положении по пути пропускаются проходящие поезда. Имеющиеся в рельсовых плетях температурные напряжения под воздействием подвижной нагрузки, за счет изменения длины плетей и по- I движки остряков компенсаторов удлинений, сильно понижаются; после пропуска нескольких поездов, когда температурные напряжения примут значения, близкие к нулевому, противоугонные ущемители подвигаются к шпалам и вновь закрепляются до следующего сезона роспуска напряжений. Наблюдения за величиной температурных на-, пряжений в рельсовых плетях осуще; ствляется или по заранее поставленным створам или по величине раздвижки остряков компенсатора удлинений или по деформометру, по заранее поставленным меткам на нейтральной оси рельсов.

Вся работа по роспуску напряжений 4 раза в год, заключающаяся з ослаблении гаек болтов противоугонных ущемителей и затем госле роспуска в их закреплении, требует крайне незначительного расхода рабочей силы и не вызывает никаких затруднений в движении поездов.

На фиг. 4 представлен график изменения температурных напряжений бесстыкового пути при длине плетей в

500 и при закреплении противоугонами среднеи части длиной в 300 м и при величине статического, без воздействия подвижной нагрузки, погонного сопротивления в 3 кг/м.

Из этого графика видно, что путем снижения роспуска 4 раза в год до нулевого значения температурные напряжения в рельсовых плетях не могут превышать величины 625 кг/см, а с учетом неизбежных отступлений величины 700 вЂ” 750 кг/см .

Та.кая максимально возможная ве-, личина температурных напряжений не вызывает необходимости в усилении прочности и устойчивости применяю.щегося в настоящее время реканструированного пути, так как всегда. возможна и в обычном, пути со стыками.

Как общая длинна укладываемых сварных плетей, так и длина незакрепленных противоугонами концевых участков зависят от величины погонного сопротивления сдвигу рельсов по подкладкам и величины раздвижки компенсатора удлинений. Чем меньше величина погонного сопротивления и оольше раздвижка компенсатора удлинений, тем больше может быть общая длина сварных плетей и длина концевых участков, не закрепленных противоугонами.

Если укладка бесстыкового. пути производится на участке с автоблокировкой, то изолирующие стыки устраиваются между двумя неподвижными остряками смежных компенсаторов удлинений; при таком расположении

59321 чИГ l а ю изолирующего стыка воздействие на него продольных усилий крайне незначительно и работа его протекает в лучших условиях, чем изолирующих стыков в обычном пути со стыками.

Предмет изобретения.

Способ содержания бесстыкового пути из длинных сварных рельсовых плетей с компенсаторами изменения длины, отличающийся тем, что, с целью ограничения заранее установленными пределами максимальных температурных напряжений в рельсах вне зависимости от температуры, при

; которой происходила укладка, закрепленную в продольном направлении рельсовую плеть сезонно. несколько раз в год, освобождают ст закрепления, производят пропуск подвижной нагрузки для снижения до . :иннмума температурчых напряжений в рельсах и при установленной в зависимости от ( времени года температуре вновь закре-! пляют.

ФИС2

ЮиГ2

Отв. редактор П, В. Никитин

Тип. „Сов. печ." М 49557. Зак. Ко 2438 вЂ” 515

Цена 35 кон.

Госплаяиздат

E авторскому свидетельству _#_u 59331

Стенд для исследования устойчивости бесстыкового пути // 1409879

Изобретение относится к путевому хозяйству железнодорожного тран- .спорта и предназначено для исследования устойчивости бесстыкового пути при одновременном воздействии на путь температурных (продольных)- и поездных (вертикальных и боковых) сил

Способ восстановления расчетного напряженного состояния рельсовой плети бесстыкового пути // 1474194

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к эксплуатации железнодорожного пути

Способ укладки рельсовой плети бесстыкового пути // 2500850

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Согласно способу укладывают рельсовую плеть на ролики, установленные с определенным интервалом, определяют расчетом протяжение концевого участка ранее уложенной рельсовой плети, в пределах которого температурный режим закрепления не соответствует рекомендуемой температуре закрепления. Ослабляют связи рельса с подрельсовым основанием в пределах этого участка. Изменяют температуру рельса в пределах этого участка, добиваясь его удлинения на расчетную величину. Соединяют начальный конец укладываемой рельсовой плети сваркой с концом ранее уложенной рельсовой плети. Восстанавливают ранее ослабленные связи рельса с подрельсовым основанием на концевом участке ранее уложенной рельсовой плети. Изменяют температуру уложенных участков рельсовой плети, добиваясь тем самым их удлинения и перемещения, как минимум одного контрольного сечения в проектное положение. Убирают в пределах удлиненных участков ролики. Закрепляют эти участки на подрельсовом основании. Прикладывают к другому концу уложенной на подрельсовом основании плети продольное усилие. Продолжают последовательно изменять температуру рельса в пределах отдельных участков по направлению к концу рельсовой плети, одновременно воздействуя на нее продольным усилием, создаваемым гидравлическим нажатием и нагревательным устройством до перемещения контрольных сечений, в проектные положения. Последовательно на отдельных участках убирают ролики и закрепляют эти участки на подрельсовом основании. Соединяют конец уложенной рельсовой плети с рельсом, лежащим в пути. В результате повышается эффективность бесстыкового пути. 1 ил.

Рельсосварочный и термообрабатывающий комплекс // 2521071

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для изготовления длинных сварных рельсовых плетей из более коротких звеньев рельсового проката. Рельсосварочный и термообрабатывающий комплекс содержит последовательно расположенные сварочный агрегат, гратосниматель, узел шлифовки контура сварных стыков и закалочную установку и, предпочтительно, транспортер-толкатель, узел предварительной зачистки торца рельсов и центровки профиля рельсов, а также дефектоскоп. Узел предварительной зачистки торца рельсов и центровки профиля рельсов расположен перед сварочным агрегатом. Дефектоскоп, в свою очередь, расположен после закалочной установки. Все узлы и агрегаты комплекса размещены в общем корпусе. Способ изготовления рельсовых плетей включает последовательную сварку встык незакаленных звеньев рельсового проката, съем грата, шлифовку головки сварных стыков и последовательную закалку рельса по всей длине путем пропускания сваренной рельсовой плети через закалочную установку. Таким образом, с помощью данного изобретения можно изготавливать рельсовые плети с однородной структурой и свойствами на всем протяжении, а также из предварительно закаленного проката. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Способ реконструкции рельсовых путей // 2584955

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и может быть использовано при реконструкции или переустройстве действующего звеньевого рельсового пути в бесстыковой путь. Для реконструкции рельсовых путей привариваемый рельс раскрепляют на каждой шпале. Сдвигают шпалы в зоне предполагаемого сварного шва и демонтируют стыковые накладки. Концы рельсов в месте сварного шва приподнимают и отрезают часть рельса, включая последнее болтовое отверстие, при его наличии. Далее устанавливают рельс на ролики, по контуру торца рельса снимают фаску. Рельс перетягивают по роликам до полного прилегания торцов свариваемых рельсов. Убирают ролики и укладывают рельс в рельсовые скрепления. Производят сварку и снятие грата, а далее сварной шов подвергают грубой шлифовке, термической обработке и затем чистовой шлифовке. Для примыкания к ранее уложенному пути используют временную вставку, соединяемую с новым и старым железнодорожным полотном стыковыми накладками. Достигается возможность реконструировать действующий рельсовый путь без снятия старых звеньев и повышение надежности соединений. 9 з.п. ф-лы.