Система управления дизелем транспортной машины

 

ОП ИСАНИ Е

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 09.06,75(21) 2158763/06 с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет (43) Опубликовано 25.02,77.Бюллетень № 7 (45) Дата опубликования описания12.05.77

Союз Советских

Сои иалистических

Республик (и)547541 (51) М. Кл.о

Г022 29/02

Государственный комитет

Совета Миниотров СССР иа делам изобретений и открытий (53) УДК 621.436-545 (088.8) (72) Автор изобретения

А, В. Кулик (71) Заявитель (S4) СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДИЗЕЛЕМ ТРАНСПОРТНОЙ

МАШИНЫ

Изобретение касается автоматического регулироваиия, в частности управления дизелем транспортной машины, например тепловоза с гидропередачей, имеющей гидроаппараты с прозрачной характеристикой, 5

Известны системы управления дизелем транспортной машины с гидравлической передачей, содержащие привод тяги регулят ра скорости, кинематически связанной с регулятором скорости (1) .

Такая система управления дизелем не обеспечивает оптимального режима работы двигателя на ступенях гидромуфт. Так на частичных нагрузках дизеля при переключении с гидротрансформатора на гидромуфту 15 происходит снижение оборотов двигателя, а всережимный регулятор для восстановления скорости вращения устанавливает максималь ную подачу топлива, перегружая двигатель, Известна система управления дизелем, в 20 которой шток привода связан с профильной шайбой для регулирования хода рейки топливного насоса f2).

В этой системе при включении нагрузки всережимный регулятор отключается путем 25 максимальной затяжки всережимной пружины и регулятор становится однорежимным. Положение топливной рейки насоса определяется положением профильной шайбы.

Однако для управления дизелем необходимо подсоединяться к рейке топливного насс са, кроме того недостаточно высока устойчивость дизеля в работе под нагрузкой и имеет место отключение регулятора скорости.

Целью изобретения является улучшение условий использования дизеля и гидропередачи в широком диапазоне режимов работы, Для этого упор связан с датчиком соотношения скоростей входного и выходного валов гидропередачи.

На чертеже показана принципиальная схема системы управления дизелем.

Система управления дизелем содержит привод 1 со штоком 2, который посредством рычага 3 связан с тягой 4 для затяжки пружины регулятора 5 скорости дизеля. Рычаг

3 с помощью системы рычагов 6 связан с профильным упором 7, который соединен с датчиком 8, изменяющим- положение про547541 фильного упора 7 в зависимости от соотношения скорости вращения входного и выходного валов гидропередачи. Привод 1 выполнен пневматическим. Одновременно шток 2 через систему рычагов 9 связан с профильным упором 7, обеспечивая вращение erо относительно оси, Для запуска дизеля установлен блок-магнит 10, а в штоке 2 выполнен паз для свободного перемещения рычага 3.

Скоростная характеристика дизеля по предлагаемой системе управления формируется затяжкой всережимной пружины регулятора скорости, которая определяется позицией контроллера, или выходом штока пневмс 15 привода и положением профильного упора„кинематически связанного со штоком пневмопривода и соединенного с датчиком, изменяющим положение профильного упор" в зависимости от соотношения частоты вращения входного и выходного валов гидропередачи, т.е. в зависимости от изменения передаточного отношения гидроаппаратов.

Изменение затяжки пружины регулятора в зависимости от изменения передаточного этно 5 щения вкшоченного гидроаппарата обеспечивает. получение оптимального режима работы дизеля, экономичной скорости характеристики в широком диапазоне режимов работы.

При- запуске дизеля от пусковой кнопки создается цепь питания блок-магнита 10, шток которого, взаимодействуя с рычагом

3 и тягой 4, производит начальную затяжку всережимной пружины регулятора, После запуска дизеля питание блок-магнита осу .цеств35 ляется через реле давления масла дизеля и добаво мое сопротивление (резистор}.

Блок-магнит 10 удерживает рычаг 3 с тягой 4 в положении минимальных холостых оборотов.

Для увеличения частоты вращения двигателя®подается сжатый воздух в привод 1, шток 2 которого выбирает свободный ход паза и поворачивает рычаг 3. Далее тяга

4 увеличивает затяжку пружины регулятора 5, что соответственно увеличивает частоту вращения двигателя. Одновременно перемещающийся шток. 2 посредством системы рычагов 9 поворачивает профильный упор

7. При неподвижном тепловозе профильный упор 7 устанавливается датчиком 8 в крайнее положение.

При изменении затяжки пружины регулятора 5, т.е. при перемещении штока 2 и вра55 шении связанного со штоком профильного упора 7, рычаг 6 остается неподвижным, так как конец его расположен в этом случае на цилиндрической образующей поверхности профильного упора 7.

При включении нагрузки и движении тепловоза затяжка пружины регулятора б определяется выходом штока 2 пневмопривода 1 и положением профильного упора 7. На каждой условной позиции контроллера, т.е. при неподвижном штоке 2 пневмопривода, изменение затяжки пружины производится профильным упором 7, соединенным с датчиком 8 в зависимости от изменения соотношения скорости вращения входного и выходного валов гидропередачи. Каждому положению штока 2 соответствует своя линия образующей профильного упора 7, по которой перемещается конец рычага 6, связанного через рычаг

3 с тягой 4 для затяжки пружины регулятора 5. По мере увеличения скорости движения тепловоза и Изменения соотношения скорости вращения входного и выходного валов гидропередачи, датчик 8 перемещает упор7, с профилем которого кинематически связана тяга 4 для затяжки пружины регулятора 5.

При переключении, например, с гидротрансформатора на гидромуфту резко изменяется соотношение скорости входного и выходного валов гидропередачи (обороты дизеля резко снижаются при неизменной скорости движения тепловоза).

Б результате этого датчик 8 перемешает профильный упор 7, форма которого обеспе— чивает соответствующее изменение затяжки пружины регулятора, что способствует оптимальной работе дизеля. В данном случае затяжка пружины регулятора 5 будет уменьшена до определенной величины, при кэтэрэй положение топливной рейки остается прежним, как и при работе па гидротрансформаторе, и дизель не будет перегружен.

При увеличении скорости движения топлива на гидромуфте на одной и той же позиции контроллера датчик 8 в соответствии с увеличением передаточного отношения гидромуфты увеличивает затяжку пружины регулятора 5 путем перемещения профильного упора 7.

Таким регулированием расширяется скоростной диапазон работы на гидромуфте, обеспечивается оптимальный режим работы двигателя.

Формула изобретения

Система управления дизелем транспорт ной машины с гидравлической передачей, содержащая привод тяги регулятора скорости, кинематически связанный с упором, о тл и ч а ю ш а я с я тем, что, с целью улучшения условий использования дизеля и гидропередачи в широком диапазоне режимов. работы, упор связан с датчиком соотношения

547541 скоростей входного и выходного валов гидропередачи.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе: 5

1. Бибиков Ю. С. и др. "Тепловоз ТГМ 23", М., "Транспорт", 1973, с. 33.

2. Авторское свидетельство СССР № 244803, М. Кл . F 02 5 29/02, 1969 (прототип).

Составитель А. Белостоцкий

Редактор Е, Кравцова Техред Н. Бабурка Корректор Н, Золотовская

Заказ 1051/92 Тираж 690 Подписное

БНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, ?К-35, Раушская наб„д. 4/5

Филиал ППП Патент", г. Ужгород, ул, Проектная, 4