Автоматическая сцепка для железнодорожного состава

 

Класс Жс, 14

Ы 13616

ПАТЕНТ HA ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ автоматической сцепки для железнодорожного подвижного состава. К патенту В. А. Шашкова, заявленному 18 дека бря

1928 года (заяв. евид.,М 37159).

0 выдаче патента опубликовано Â1 марта 1930 года. Действие патента распространнется на 15 лет от 81 марта 1930 года.

Предлагаемая автоматическая сцепка для железнодорожного подвижного состава имеет ввиду ускорить составление поездных составов на станциях и устранить несчаст-ные случаи, происходящие во время набрасывания сцепки на крюк.

На чертеже фиг. 1 изображает вид спереди сцепки, установленной на буферном брусе: фиг. 2 — вид сверху головки сцепки: фиг. 3 — вид сверху всего сцепного прибора в сцепленном положении; фиг. 4 — вид сверху второго варианта замыкателя в запертом положении. фиг. 5 — вид сверху того-же замыкателя в разомкнутом положении и фиг. 6 — то же, вид сбоку.

В одном выступе П- образной головки

Г поворотным образом помощью вала 4 (фиг. 2) укреплен запор 1 с пальцем 2, занимающим перпендикулярное положение относительно запора, а в другом — в специальном отверстии помещается запорный рпгель 3, который жестко связан с одним концом рычага 5, присоединенного другим концом к спиральной пружине 6; последняя служит для удержания ригеля 3 в положении запора. Для выведения ригеля 8 из положения запора предназначен вращающийся вокруг точки 7 рычаг 8, один конец которого тягой 9 связан с концом двуплечего рычага 10, вращающегося вокруг точки 10 усилием, передаваемым от рукоятки 18 через тягу 12 и двуплечийрычаг 11 (фиг. 1).

В месте перехода головки Г в хвостовик устроен прилив 15 (фиг. 1, 2), служащий буферной тарелкой. Хвостовик головки выполнен по длине двумя разнымн диаме трами: большим диаметром он проходит сквозь буферный брус, а дальше до конца он идет другим, меньшим, диаметром и проходит сквозь поперечный брус 22 (фиг. 8).

На меньшем диаметре хвостовика свободно посажены у буферного бруса шайба 19, а у поперечного бруса шайба 21; между шайбами 19 и 21 помещена пружина 20, служащая для смягчения ударов при сцепке и натяжении подвижного состава. На конце хвостовика сделана резьба для гайки 25, которая служит для создания начального натяжения пружины 20 через шайбу 24, втулку 28 и |пайбу 21.

При сцепке подвижного состава затвор

1 находится в положении 1 (фиг. 2): прп этом палец 2 занимает положение перпендикулярное направлению осн хвостовика.

Затвор 1 другой головйи или сама головка, нажимая на палец 2, заставит поворачиваться запор 1, и когда последний придет в положение, показанное сплошными линиями на чертеже, то сцепление уже произойдет, ригель 8 защелкнет запор и не даст возможности двигаться ему обратно. При расцепке подвижного состава поворотом рукоятки 13 через тягу 12, рычаг 11, рычаг 10, тягу 9 поворачивают рычаг 8, который нажимая на рычаг 5 выведет ригель 3 из зацепления с запором 1. При таком положении запор 1 второй головки может свободно выйти из зацепления. В видоизмененном замыкателе, изображенном на фиг. 4, 5 и 6, ригель а замыкает запор 1 в перпендикулярном последнему направлении.

Предм ет патента.

Автоматическая сцепка для железнодорожного подвижного состава, воспринимающая тяговые и буферные усилия, характеризующаяся применением II-образных головок I с приливом 15, наклонно расположенных к вертикали и снабженных поворотным на валке 4 (фиг. 1, 2), запираемым ригелем,3 или а, связанным ручным приводом 5, 6, 7, 8, 9. 10, 11 и 12 с рукояткой 13, расположенной сбоку буферного бруса.

Тип. Гидрогр. Упр. Управл. В.-M. Сил РККА. Ленинград, здание Гл. Адмиралтейства.