Способ управления задними колесами транспортного звена
1. СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ .ЗАДНИМИ КОЛЕСАМИ ТРАНСПОРТНОГО ЗВЕНА, поворотным относительно его рамы, заключающийся в том, что определяют угол поворота рамы транспортного эвена и угол поворота передних колес относительно рамы, задерживают сигнал , пропорциональный сумме этих углов , на время прохождения задними колесами пути запаздашания,равного расстоянию до передних колес, и поворачивают задние колеса при движении , передних колес по криволинейному участку пути на угол, полученный вы-. читанием из суммарного угла после задержки сигнала угла поворота рамы звена, отличающийся тем, что, с целью улучшения управляемости транспортного звена путем уменьшения рассогласования траекторий движения передних и задних колес звена на прямолинейном участке пути, поворачивают задние колеса в сторону прямолинейного участка траектории движения передних колес при равенстве значений суммарных углов до и после задержки. 2. Способ по п. 1,отличаю щ и и с я тем, что угол поворота задних колес регулируют в соответствии со следующей зависимостью Т .-КТи, где К - коэффициент пропорциональг (Л ности; -у - угол поворота передних колес, с: определяемый по формуле Ги-агс51и -Vflar максимально возможное смещение задних колес относительно .траектории движения 00 передних; L - база звена. 4 СО : ;о
СОЮЗ СОВЕТСКИХ
РЕСПУБЛИК (1% (И) 3(59 В 62 0 7 06
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР
ПО ДЕЛАМ ИЗОБ ЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Н АВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ
1 .Фгае;:г, . „,tË а ее Ъ:у е
Ме
° е е (21) 3424004/27-11 (22) 08.04.82 (46) 15.08.83. Вюл. Р 30 (72) Б.Г.Васильев, В.A.Íåcýèòàéëî и A.A Ïüÿíêîâ (53) 629.113 ° 014.5 (088 ° 8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР
SS 554180, кл. В 62 D 13/00, 1975..
2. Авторское свидетельство СССР
9 683942, кл. В 62 0 7/06, 1977 (прототип). (54) (57) 1. СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ,ЗАДНИМИ КОЛЕСАМИ ТРАНСПОРТНОГО ЗВЕНА, поворотным относительно его рамы, заключающийся в том, что определяют угол поворота рамы транспортного звена и угол поворота передних колес . относительно рамы, задерживают сигнал, пропорциональный сумме этих углов, на время прохождения задними колесами пути запаздывания, равного расстоянию до передних колес, и поворачивают задние колеса при движении.передних колес по криволинейному участку пути на угол, полученный вы-. читанием из суммарного угла после задержки сигнала угла поворота рамы звена, отличающийся тем, что, с целью улучшения управляемости транспортного звена путем уменьшения рассогласования траекторий движения передних и задних колес звена на прямолинейном участке пути, поворачивают задние колеса в сторону прямолинейного участка траектории движения передних колес при равенстве значений суммарных углов до и после задержки.
2. Способ по п. 1, о т л и ч а— ю шийся тем, что угол поворота задних колес регулируют в соответствии со следующей зависимостью
Yq=-- t Y, C
Ж где К вЂ” коэффициент пропорциональ-. ности; угол поворота перелних колес
I определяемый по формуле
cd os . f ОГС51и
С „ - максимально возможное смеах щение задних колес относительно траектории движения передних; база звена.
1034939
Изобретение относится к управлению автотранспортными звеньями как одиночными длиннобазными, так и многозвенными.
Известен способ управления колесами прицепных звеньев транспортного средства, заключающийся в том, что определяют угол поворота передних колес, задерживают сигнал и поворачивают задние колеса на прямолинейном участке траектории движе- . 10 ния вдоль рамы транспортного средства L1).
Недостатком этого способа является то,что на повороте задние колеса поворачивают на угол поворота пе- 15 редних колес после задержки сигнала, а прямолинейный участок движения определяют путем сравнения задержанного сигнала с нулевым, которые должны быть равны между собой на прямолинейном участке. В результате этого способ применения как для управления задними колесами на повороте, так и для стабилизации движения на прямолинейном участке таких автотранспорт-2 ! .ных звеньев, колеса которых поворачиваются относительно рамы, а не объединены в независимую поворотную переднюю и заднюю тележку, как в указанном способе. В реальных условиях эксплуатации транспортного звена из-за неточности процесса управления, несовершенства самого способа управления и наличия различных неучтенных факторов 1проскальзывания колес, бокового увода эластичных шин и др.) после прохождения поворота и выхода . на прямолинейный участок будут иметь, место смещения задних колес относительно прямолинейной траектории движения передних колес. И если перед- "40 ние колеса звена не объединены в независимую поворотную тележку, а выполнены поворотными. относительно рамы звена, то угол их поворота относительно рамы будет отличаться от нуля, в том числе и после задержки, что не позволит определить момент времени для . поворота задних колес вдоль рамы звена с целью стабилизации прямолинейного движе(НИНе
Известен также способ управления задними колесами транспортного звена, заключающийся в том, что определяют угол поворота рамы транспортного звена и угол поворота передних колес относительно рамы и задерживают сигнал, пропорциональный сумме этих углов на время прохождения задними колесами пути запаздывания, 60
;равного расстоянию до передних колес, и.поворачивают задние колеса, при движении передних колес по криволинейному участку пути на угол, полученный вычитанием из суммарного угла,ág после задержки сигнала, угла поворота рамы звена (2).
НедЬстатком известного способа является то, что в реальных условиях эксплуатации транспортного звена он не обеспечивает точное движение задйих .колес по траектории движения передних колес на повороте, а после прохождения поворота возникшие смещения задних колес относительно траектории движения передних колес не уменьшаются иа прямолинейном участке движения передних колес. Указанные смещения задних колес на повороте возникают из-за неточности процесса управления, .а также наличия неучтенных факторов (бокового . увода эластичных шин, проскальзывания и юза колес).
Цель изобретения — улучшение управляемости путем уменьшения рассогласования траекторий движения передних и задних колес звена на прямолинейном участке пути.
Указанная цель достигается тем, ;что согласно способу управления ,задними колесами транспортного звена, поворотными относительно рамы звена, заключающемуся в том, что определяют угол поворота рамы транспортного звена и угол поворота передних колес относительно этой рамы, задерживают сигнал, пропорциональный .сумме этих углов, на время прохождения задними колесами пути запаздывания, равного расстоянию. до передних колес, и поворачивают задние колеса, при движении передних колес по криволинейному участку пути на угол, полученный вычитанием из суммарного угла, после задержки сигнала, угла поворота рамы звена, поворачивают задние колеса в сторону прямолинейного участка траектории движения передних колес при равенстве значений суммарных углов до и после задержки.
Кроме того, угол поворота задних колес регулируют в соответствии со следующей зависимостью:
Ть= "7и, где — коэффициент пропорЦиональ- ности;
- угол поворота передних колес, определяемый по формуле
Свах
Yр а съ л — „
С вЂ” максимально возможное смещение задних колес относительно траектории движения передних;
Ь - база звена.
На чертеже изображена принципиальная схема движения звена на прямолинейном участке пути после прохождения поворота при управлении
1034939
30 задними колесами реализующая предла гаетый способ.
Сигнал, пропорциональный углу поворота „ передних колес 1 относительно рамы 2, алгебраически складывают с .сигналом, пропорциональным углу ф поворота рамы 2.
Сут4чарный сигнал задерживают на время, необходимое,для прохождения задними колесами 3:пути запаздывания, равного пути до передних колес 10
1 и сравнивают его с сигналом, который уже прошел задержку к данному моменту времени. Если сравниваемые сигналы яе равны, что соответствует движению транспортного звена )5 по криволинейному участку пути, то. поворачивают задние колеса 3 на угол, полученный вычитанием из суммарного угла, после задержки сигнала угла поворота рамы 2.Если сравниваемые, сигналы равны между собой, что со-. ответствует прямолинейному участку траектории движения передних колес 1, то поворачивают задние колеса 3 в сторону этого прямолинейного участка траектории. При этом угол .поворота задних колес 3 относительно рамы 2 регулируют, например, в соответствии с прямопропорциональной зависимостью от угла поворота передних колес 1 относительно раьы 2 с отрицательным коэффициентом пропорциональности, т.е..
1 Ър- Тт, (1) где К вЂ” коэффициент пропорциояаль- 35 ности.
Величина коэффициента пропорцио.нальности определяется, например, как отношение максимально возможного значений угла поворота задних колес 40
3 относительно рамы 2 к значению угла поворота передних .колес, определяемому по формуле „= О "С 911 . (Сват, 45 гдеС вЂ” максимально возможное смещение задних колес 3 относительно траектории движения передних колес 1;
Ь вЂ” база звена, равная в этом случае расстоянию от колес
1 до колес 3. .Если передние колеса 1 движутся по криволинейному участку поворота или по прямолинейному участку, дли-. на которого меньше пути запаздыва- 55 ,ния, то результирующий уголь<- ф+f> не равен углу после задержки =ц т т.е-ч ф . В этом случае управление осуществляется как в известном способе, обеспечивая в идеальных условиях точное, а в реальных условиях при близ итель ное повторе ние задними колесами 3 траектории движения передних колес 1 (из-за неточности процесса управления, наличия бокового увода эластичных шин, проскальзывания и юза колес и т.д.).
После выхода передних колес 1 на прямолинейный участок поворота звена на задержку начинает поступать один и. тот же сигнал, соответствующий углуфт,= наклона этой прямой относительно оси абсцисс и не за висящей от траектории движения задних колес. После прохождения передними колесами путя, равного пути запаздывания, зацние колеса подходят к этому прямолинейному участку с определенным смещением в сторону, допустим максимально возможным с от, à с задержки начинает поступать сигнал, соответствующий углу наклона прямой. Поэтому сравниваемые сигналы (поступающий на задержку и снимаемый с задержки) равны.Для того, чтобы при дальнейшем движении получившееся смещение задних колес 3 уменьшилось, необходимо и достаточно, чтобы этя колеса все время были повернуты в сторону прямолинейного участка. Наиболее просто это осуществляется путем установки колес вдоль рамы 2. Но в этом случае смещения уменьшаются сравнительно медленно и- для полной их ликвидации требуется прямолинейный участок большой длины. Наиболее быстро уменьшаются смещения, если в.этом случае повернуть задние колеса 3 на максимально возможный угол
3 „в сторону противоположную углу поворота передних колес 1 относительно рамы 2, который в этом случае определяется по формуле (2) . При дальнейшем движении наиболее просто управлять задними колесами по прямо пропорциональной зависимости (1). В этом случае колеса 3 все время направлены в сторону прямолинейного участка траектории, уменьшаются углы 7и и 3 и смещение колес 3 вплоть до нуля.
Использование предлагаемого спо". соба позволяет улучшить маневрен-. ность большегрузных длиннообразных и многозвенных автопоездов, повысить точность управления задними колесами, повысить безопасность дви жения и уменьшить помехи, создаваемые транспортному потоку на дорогах, 1 а также снизить стоимость строитель- . ства специальных дорог, предназначенных для их движения.
1034939
Составитель .В.Калмыков
Редактор А.Химчук ТехредМ.Гергель Корректор O. Тигор
Заказ 5732/16 Тираж б47 Подписное
ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и .открытий
113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5
Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4
