Способ испытаний колесной машины

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано при оценке тяговых и тормозных качеств транспортных средств. Цель изобретения - расширение диапазона и повышение точности воспроизведения эксплуатационных нагрузок. При оценке тяговых качеств приводное колесо 11 приводят во вращение в режиме разгона, при этом нормальная реакция на переднем беговом барабане 1 увеличивается, а на заднем беговом барабане 2 уменьшается. Для повышения сцепления в контакте приводного колеса 11 с передним беговым барабаном 1 и устранения буксования в контакте приводного колеса 11 с задним беговым барабаном 2 включают управляемую муфту 4 и выключают управляемую муфту 7. При оценке тормозных качеств включают управляемую муфту 7 и выключают управляемую муфту 4. 6 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ.

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51)4 G 01 М 17/00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Фиг.б "

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТНРЫТИЯМ

ПРИ П<НТ СССР

К АВТОРСКОМ У СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4332594/30-1) (22) 26.)1.87 (46) 23.07.89. Бюл. У 27 (71) Научно-производственное объединение по тракторостроению "HATH" (72) Г.В.Новиков (53) 629.)13.001.54(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

N2 1053582, кл. С 01 М 17/00, 1982. (54) СПОСОБ ИСПЫТАНИЙ КОЛЕСНОЙ

МАШИНЫ . (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано при оценке тяговых и тормозных качеств транспортных

I средств. Цель изобретения — расширение диапазона и повышение точнос„„SU„„14 5665 А1

2 ти воспроизведения эксплуатационных нагрузок. При оценке тяговых качеств приводное колесо II приводят во вращение в режиме разгона, при этом нормальная реакция на переднем беговом барабане l увеличивается, а на заднем беговом барабане 2 уменьшается. Для повышения сцепления в контакте приводного колеса 11 с передним беговым барабаном 1 и устранения буксования в контакте приводного колеса ll с задним беговым барабаном 2 включают управляемую муфту

4 и выключают управляемую муфту 7.

При оценке тормозных качеств включают управляемую муфту 7 и выключают управляемую муфту 4. 6 ил.

3 1495665

Изобретение относится к транспорт-, ному машиностроению и может быть использовано при оценке тяговых и тормозных качеств транспортных средств.

Цель изобретения — расширение диапазона и повышение точности воспроизведения эксплуатационных нагрузок.

На Фиг.l приведена схема взаимо-, действия приводного колеса испытывае- 10 мой колесной машины с передним и задним беговыми барабанами в режиме разгона; на Фиг.2 — то же, в режиме замедления; на фиг.3 — многоугольник сил при соединении приводно-тормозно- 15 го устройства с передним беговым барабаном в режиме разгона; на фиг.4— многоугольник сил при соединении приводно-тормозного устройства с задним беговым барабаном в режиме 20 замедления; на Фиг.5 — стенд для реализации предлагаемого способа, общий вид; на фиг,6 — кинематическая схема стенда.

Стенд для.реализации предлагаемого способа содержит передний 1 и задний 2 попарно расположенные беговые барабаны, шарнирно установленные на основании 3. Передний беговой барабан 1 посредством управляемой муф-, 30 ты 4 связан с входным валом 5 редуктора 6. Задний беговой барабан 2 посредством управляемой муфты 7 связан с входным валом 8 редуктора 6.

Выходной вал 9 редуктора 6 связан с приводно-тормозным устройством, вы" полненным в виде маховика 10. На передний 1 и задний 2 беговые барабаны установлено приводное (ведущее) колесо 11 испытываемой колесной маши- 40 ны,12.

Для оценки тяговых качеств включают управляемую муфту 4.и выключают управляемую муфту 7. С помощью двигателя и трансмиссии испытываемой

1 колесной машины 12 к приводному колесу 11 прикладывают ведущий момент

M и приводят его во вращение в режиме разгона, при этом маховик 10 cosдает момент сопротивления. Под действием касательных сил Т и Т в контакте приводного колеса ll с передним l и задним 2 беговыми барабанами происходит перераспределение нормальК р деиствукщих Н 155 передний 1 и задний 2 беговые бараба" ны, причем нормальная реакция R, увеличивается, а нормальная реакция

К уменьшается в сравнении со значениями при неподвижном приводном колесе 11, когда вертикальная нагрузка G, действующая на приводное колесо 11, распределяется между передним

1 и задним 2 беговыми барабанами равномерно. Так как управляемая муфта

7 выключена, то момент сопротивления маховика 10 преодолевается ведущим моментом приводного колеса 11 через поверхность контакта приводного колеса 11 с передним беговым барабаном

1, нагруженную большей нормальной реакцией К . При этом поверхность контакта приводного колеса 11 с задним беговым барабаном 2, нагруженная меньшей нормальной реакцией К разгружается от передачи крутящего момента для преодоления момента со противления маховика !0. В результате увеличивается сцепление в контакте приводного колеса ll с передним беговым барабаном 1 и устраняется буксование в контакте приводного колеса 11 с задним беговым барабаном

2. По параметрам разгона с помощью измерительной аппаратуры (не показано) определяются тяговые качества испытываемой колесной машины.

Для оценки тормозных качеств испытываемой колесной машины 12 включают управляемую муфту 7 и выключают управляемую муфту 4. К приводному колесу 11, вращающемуся со .скоростью со, посредством тормозного привода испытываемой колесной машины 12 прикладывают тормозной момент М, При этом приводное колесо 11 вращает. ся в режиме замедления под действием ведущего момента маховика 10, Под действием касательных сил Т Т г вновь происходит перераспределение нормальных реакций R и R, причем нормальная реакция К увеличивается, а нормальная реакция R„: уменьшается.

Так как управляемая муфта 4 отключена, то тормозной момент M на приводном колесе 11 преодолевается ведущим моментом маховика 10 через поверхность контакта приводного колеса 11 с задним беговым барабаном 2, нагруженную большей нормальной реакцией

R<. При этом поверхность контакта приводного колеса ll с передним беговым барабаном 1, нагруженная меньшей нормальной реакцией R,„ раэгружается от передачи крутящего момента для преодоления тормозного момента, приложенного к приводному колесу ll, 5 149

В результате увеличивается сцепление в контакте приводного колеса 11 с задним беговым барабаном 2 и устраняется буксование в контакте приводного колеса 11 с передним беговым барабаном 1. По параметрам замедления с помощью измерительной аппаратуры определяется тормозное качество испытываемой колесной машины.

Формула изобретения

Способ испытаний колесной машины, установленной приводными колесами на попарно расположенные передние и задние беговые барабаны, кинематически соединенные с приводно-тормозным устройством, заключающийся в том, что к приводному колесу прикладывают ведущий момент, приводят его во вра5665

6 щение в режиме разгона, нагружая моментом .сопротивления приводно-тормозного устройства, далее к приводному колесу прикладывают тормозной момент и вращают его в режиме замедления под действием ведущего момента при-. водно-тормозного устройства, о т л ич а ю щ .и и с я тем. что, с целью расширения диапазона и повышения точности воспроизведения эксплуатационных нагрузок, передачу момента сопротивления приводно-тормозного устройства в режиме разгона осуществляют передним по направлению вращения.приводного колеса беговым барабаном, а передачу ведущего момента приводнотормозного устройства в режиме замед-1 пения осуществляют задним по направ20 лению вращения приводного колеса беговым барабаном.

Фиг. 2

1495665. г

Составитель С.Белоусько

Техред А.Кравчук Корректор И.Муска

Редактор H. Бобкова

Эаказ 4253/40 Тираж 789 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул. Гагарина, 101