Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства
Изобретение относится к железнодорожному транспорту Цель изобретения - уменьшение продольных усилий в длинносоставном поезде при отпуске тормозов, В электровоздухораспределителе смонтированы в блоке переключатель равнинного и горного режимов отпуска и стабилизирующее реле Реле каналами сообщено с рабочей камерой и запасным резервуаром, а стержень переключателя оборудован манжетами , полости между которыми сообщены каналами с камерами реле и с дополнительным запасным резервуаром 1 ил
СОЮЗ СОВЕТСКИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ (61) 1542840 (21) 4679290/11 (22) 14-.04.89 (46) 23.04.91. Бюл. М 15 (75) В.Д. Стройкин (53) 629.4.077-592 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР
hh 1542840, кл. В 60 Т 13/68, 1988, (54) ЭЛ ЕКТРОВ ОЗДУХО РАСПР Е ДЕЛ ИТЕЛЬ ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и является усовершенствованием известного электровоздухорасп редел mens по авт.св. М 1542840.
Цель изобретения — уменьшение продольных усилий в длинносоставном поезде при отпуске тормозов.
На чертеже представлена принципиальная схема электровоздухораспределителя.
Электровоздухораспределитель содержит главный распределительный орган 1, рабочую камеру 2, тормозную камеру 3, скачковую камеру 4, камеру 5 дополнительной разрядки магистрали, дифференциальный орган 6, клапан 7 сообщения камеры 5 дополнительной разрядки с атмосферой, клапан 8 сообщения рабочей камеры 2 с магистралью, обратный клапан 9, переключатель 10 режимов торможения и отпуска, ускоритель 11 экстренного торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара с зависимостью от темпа отпускной волны, двухрежимный регулятор 12.. Ж, 1б43247 А2 (я)я В 60 Т 13/68 (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения— уменьшение продольных усилий в длинносоставном поезде при отпуске тормозов. В электровоздухораспределителе смонтированы в блоке переключатель равнинного и горного режимов отпуска и стабилизирующее реле. Реле каналами сообщено с рабочей камерой и запасным резервуаром, а стержень переключателя оборудован манжетами, полости между которыми сообщены каналами с камерами реле и с дополнительным запасным резервуаром. 1 ил. переменного темпа зарядки запасного резервуара с зависимостью от величины в нем давления, стабилизирующее реле 13, переключатель 14 равнинного и горного режимов отпуска, реле 15 давления и электропневматическую часть 16;
В свою очередь, главный распределительный орган 1 включает большую диафрагму 17 со штоком 18, меньшую диафрагму
19 со штоком 20, клапан 21, полость 22, седло 23, отверстие 24, питательный клапан
25, полость 26 и каналы 27 и 28. Полость 29 каналами 30 и 31 сообщена с тормозной магистралью М, а каналами 32 и ЗЗ вЂ” с полостью 34 и полостью 35 у поршня 36 дифференциального органа 6 и через перекрываемый им канал 37 с полостью 38 у диафрагмы 39, а каналом, имеющим отверстия 40 и 41 и отверстие 42, перекрываемое клапаном 43 — с полостью 44, которая, в свою очередь, сообщена с каналом 45 и через открытое седло 46 с каналом 47, перекрываемым клапаном 8.
1643247
Кроме того, полость 29 каналом 48, перекрываемым манжетой 49 штока 18, каналом 50 сообщается. с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали и через канал с дроссельным отверстием 51 сообщается с полостью 52 у поршня 53 дифференциального органа 6, Полость 22 каналом 54 сообщается с полостью 55 у диафрагмы 56, а каналом
57 — с тормозной камерой 3, Междуманжетная полость 58 каналом 59 через электропневмэтическую часть 16 сообщается.с атмосферой. Междуманжетная полость 60 сообщается с каналом 61, полость 62 каналом 27 сообщается с полостью 26 у диафрагмы 19, а каналом 63 в штоке дифференциального органа б — с атмосферой.
Полость клапана 25 каналом 64 сообщается со скачковой камерой 4, которая, в свою очередь, каналом с дроссельным отверстием 65 и каналом 66 сообщается с запасным резервуаром ЗР. Обратный клапан
9 установлен в канале 67, Переключатель 10 режимов торможения и отпуска включает стержень 68, междуманжетные полости 69 и 70 и отверстия 71 и 72. Рукоятка переключателя имеет рабочие положения: Д вЂ” длинносоставного поезда, К вЂ” короткосоставного поезда.
Ускоритель 11 экстренного торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара включает диафрагму 73, шток 74, полость 75, ускорительную камеру 76, дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм, дроссельное отверстие 78 зарядки ускорительной камеры, пружину 79, радиальные отверстия 80 в наружном седле 81, внутреннее седло 82, клапан 83, срывной клапан 84, блокировочный вэл 85, рукоятка которого имеет два рабочих положения;
УР— ускоритель работает, У — ускоритель выключен. Полость 75 каналами 86 и 31 сообщается с тормозной магистралью.М, полость 69 через канал 87 и полость клапана
83 — с каналом 88, полость клапана 83 — с отверстием 89 диаметром 1,3 мм.
Регулятор 12 двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от давления в нем воздуха включает диафрагму 90, канал 91, клапан 92, полость
93, седло 94, обводное отверстие 95 в седле
94, режимную пружину 96 с параметром срабатывания 4,6 — 4,7 кгс/см, каналы 97 и г
98 и канал с дроссельным отверстием 99.д я короткосоставного пассажирского режима наполнения скачковой камеры. В канале
100 установлен ниппель 101.
Стабилизирующее реле 13 включает диафрагму 102, режимную пружину 103 с параметром срабатывания 4,6 — 4,7 кгс/см, г
50 шток 104 с осевым каналом, уплотненный двумя манжетами; подпружиненный клапан
105, нижнюю камеру 106, сообщенную с рабочей камерой 2, верхнюю камеру 107, канал 108, камеру 109,. сообщенную с запасным резервуаром, камеру 110, канал
111, внутреннее седло 112 и наружное седло
113.
Переключатель 14 включает диафрагму
114, шток 115 для управления клапаном 8 сообщения рабочей камеры с магистралью, стержень 116, имеющий пять манжет, образующих четыре междуманжетные полости.
Полость 117 каналом 111 сообщена с камерой 110 стабилизирующего реле 13, полость
118 каналом 119 сообщена с дополнительным запасным резервуаром емкостью 78 (не показан). Между нижними манжетами образованы полости 120 и 121. Полость 122, с одной стороны ограниченная диафрагмой
114, сообщена с атмосферой каналом, перекрываемым манжетой штока 116, Рукоятка переключателя устанавливается на три рабочих положения: P — равнинный режим, à — горный режим, ДС вЂ” длинносоставный смешанный режим ступенчатого и безступенчатого отпуска автоматического управления в зависимости от давления в тормозной магистрали сжатого воздуха с подключением второго запасного резервуара при торможении, К камере 109 подключен канал 123, а к камере 106 — канал 124.
Реле 15 давления включает диафрагмы
125 и 126, клапаны 127 и 128, пружину 129, полости 130 и 131, канал 132, блокировочную диафрагму 133, клапан 134, пружину
135, полости 136 и 137 и каналы 138 — 141.
Электрическая часть 16 включает электровентиль 142 торможения, клапаны 143 и
144, электровентиль 145 перекрытия, клапан 146, дроссельное отверстие 147, канал с дроссельным отверстием 148 и каналы 149 и 150, Электровоздухораспределитель работает следующим образом, Перед зарядкой поезда сжатым воздухом рукоятку переключателя 14 устанавливают в положение, по которому следует поезд.
Зарядка, Сжатый воздух из тормозной магистрали каналами 31 и 30 поступает в полость 29 над диафрагмой 17 органа 1, далее по каналу 32 проходит в полость 35 под поршень 36.
Поршень 36 поднимается вместе с диффвренциальным поршнем 53 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дроссельным отверстием 40 и далее через дроссельные отверстия 41 и 42 в полость 44. Откуда по каналам 45, 149 и 150
1643247 поступает в рабочую камеру 2, по каналу с дроссельным отверстием 148 в полость клапана 143 электровентиля торможения, одновременно по каналу 124 сжатый воздух поступает в камеру 106 реле 13. Воздух иэ полости 29 каналами 32, 37 поступает в полость 38 над диафрагмой 39 и одновременно по каналу ЗЗ в полость 34 под диафрагмой 39. Усиливаем верхней пружины клапан 8 прижимается к седлу.
При быстром повышении давлении в тормозной магистрали клапан 43 под действием усилия сжатого воздуха на диафрагму
17 закрывает отверстие 42 и зарядка рабочей камеры 2 происходит через дроссельные отверстия 40 и 41.
Время зарядки рабочей камеры до давления 4,6 кгс/см через отверстие 41 в головной части поезда при зарядном давлении
5,0 — 5,2 кгс/см составляет 80-100 с. г
Когда давление в рабочей камере станет несколько меньше, чем в магистрали, клапан 43 под действием пружины откроет отверстие 42 и сообщение рабочей камеры
2 с магистралью происходит через дроссельное отверстие 40 и отверстия 41 и 42, общее сечение которых больше сечения отверстия 40.
При медленном повышении давления в магистрали, например в хвостовой части поезда, клапан 43 не закрывает отверстие 42 и зарядка рабочей камеры 2 в этом случае происходит через отверстия 40-42.
Одновременно с зарядкой рабочей камеры 2 происходит наполнение сжатым воздухом запасного резервуара 3Р и ускорительной камеры 76.
При нахождении рукоятки переключателя 10 в положении Д (сдвоенного грузового или пассажирского поезда} и быстром повышении давления в головной части поезда воздух из магистрали М каналами 31 и
86 поступает в полость 75 под диафрагму 73 ускорителя 11 и, преодолевая усилие пружины 79, прогибает диафрагму 73 вверх до упора седлом 82 в клапан 83 и открывает его, а вертикальный канал в штоке 74 закрывается этим клапаном.
Воздух из нижней полости 75 под диафрагмой 73 по вертикальному каналу штока
74 через дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 83, откуда через отверстие 78 течет в ускорительную камеру 76, одновременно через дроссельное отверстие 89 диаметром 1,3 мм воздух поступает в полость 93 регулятора 12 зарядки запасного резервуара. далее через открытое седло 94, каналы 91 и 100, ниппель
101 с тремя отверстиями по 1,25 мм, канал
67, обратный клапан 9, каналом 66 воздух течет в запасный резервуар 3Р. Одновременно каналом 97. воздух течет в полость диафрагмы 90 регулятора 12 и при достижении в ней давления 4,7 — 4,8 кгс/см диафг
5 рагма 90 прогибается вправо и, сжимая пружину 96, клапаном 92 закрывает седло
94. Воздух из полости 93 через обводное отверстие 95 диаметром 0,75 мм продолжает поступать в запасный резервуар, одно10 временно через к-нал с отверстием 65 происходит наполнение скачковой камеры 4.
При выравнивании давления в ускорительной камере 76 и в магистрали диафраг15 ма 73 под действием пружины опустится до упора штока 74 в срывной клапан 84, осевой канал в штоке 74 откроется, а клапан 83 закроет седло 81. Магистраль сообщается с запасным резервуаром через радиальные
20 отверстия 80 в седле 81 и дроссельное отверстие 95 диаметром 0,75 мм, В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, диафрагма 73 находится в горизонтальном поло25 жении, зарядка запасного резервуара .происходит через открытое седло 82, параллельно отверстию 77, В случае нахождения рукоятки переключателя 14 в положении ДС и давлении в
30 головной части магистрали 5,5 — 4,7 кгс/см, давлением воздуха, поступающего по каналам 45 и 124 в камеру 106, прогибает диафрагму 102 вверх до упора седлом 112 в клапан 105, закрывая этим клапаном верти35 кальный канал в штоке 104. благодаря чему дополнительный запасный резервуар не подключается. При дальнейшем прогибедиафрагмы 102 вверх открывается наружное седло 113, при этом воздух одновременно
40 по проходу обратного клапана поступает в запасный резервуар по каналу 66 и по каналу 123.течет в камеру 109 реле 13, откуда каналом 108 (шток 116 находится в верхнем положении), воздух течет в полость 122 и
45 прогибает диафрагму 114 вниз. Штоком 115 клапан 8 прижимает к седлу, чем обеспечивает перевод первой части поезда на ступенчатый отпуск, а в той части поезда, где давление воздуха в рабочей камере и в ка50 мере 106 реле 13 достигает значения менее
4,7 кгс/см, пружина 103 прогибает диафг рагму 102 вниз и открывает седло 112 канала штока 104, при этом воздух, находящийся в камере 109 реле 13 через открытое седло
55 112, каналом в штоке 104 течет в камеру110, но так как стержень 116 находится в верхнем положении, воздух из камеры 110 каналом 111 течет в междуман>кетную полость
118, откуда каналом 119 течет в дополнительный запасный резервуар.
1643247
При нахождении рукоятки переключателя 10 в положении К вЂ” пассажирского поезда каналы ВВ и 87 открыты в междуманжетную полость 69, при этом регулятор 12 переменного темпа зарядки запасного резервуара шунтируется и зарядка запасного резервуара происходит независимо от давления в нем воздуха через отверстия диаметром 2 — 2,14 мм. Воздух из магистрали по каналам 31 и 86 течет в полость 75 и при быстром повышении давления прогибает диафрагму 73 вверх до упора седлом 82 в клапан 83, открывая его, а седло 82 остается закрытым этим клапаном.
Воздух иэ полости 75 по осевому каналу штока 74 через дроссельное отверстие 77 диаметром 2 мм поступает в полость клапана 83, откуда через отверстие 78 течет в ускорительную камеру 76, Одновременно каналом ВВ воздух поступает в междуманжетную полость 69 переключателя 10, откуда через каналы 87 и 100, ниппель 101, канал 67, обратный клапан 9 и по каналу 66 он течет в запасный резервуар ЗР и, так как при нахождении переключателя 10 в положении К междуманжетной полости 70 объединяются между собой канал 98 и канал с дроссельным отверстием 99 воздух запасного иэ резервуара по каналу 99 и 98 течет в скачковую камеру 4, Одновременно с зарядкой запасного резервуара сжатый воздух по каналу 139 поступает в полость 136 реле давления, откуда каналом 141 течет в полость под клапан
128, а также при зарядке запасного резервуара каналом 123 воздух поступает в камеру 109 реле 13.
Ускоритель экстренного торможения включается в действие в зависимости от длины поезда. При постановке рукоятки переключателя 14 в положение P запасные резервуары ЗР и дополнительный запасный резервуар не сообщаютсч между собой.
Служебное торможение на пневматическом управлении при положении рукоятки переключателя 14 в положении ДС.
При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль через дроссельное отверстие 40. Под действием образовавшегося перепада давлений в рабочей камере и магистрали диафрагмы 17 и }9 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются вверх до упора седлом 23 в клапан 25, Осевой канал в штоке 20 закрывается этим клапаном, манжета 49 проходит за канал 48, обеспечивая сообщение магистрали с камерой 5 по каналам 31, 30, 48 и 50 и одновременно с атмос10
55 ферой через канал с отверстием 51 и отверстие в седле клапана 7.
При дальнейшем перемещении диафрагм 17 и 19 со штоками 18 и 20 вверх клапан
25 откроет наружное седло, тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщается с запасным резервуаром каналом 66 и каналом с дроссельным отверстием 65, через канал 64, открытое наружное седло клапана
25 и канал 57 течет в тормозную камеру 3 и через канал 132 в полость 130 реле 15 давления.
Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления, определяемого соотношением объемов камер 3 и 4 и составляющего примерно 0,8. Kfc/см (скачек давления).
Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 125 прогибается вниз и открывает клапан 128.
Тормозной цилиндр ТЦ наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара
ЗР по каналу 139, через полость 136, канал
141, открытый клапан 128, полость 131 и каналы 140 и 138. Одновременно воздух поступает в полость 137 блокировочной диафрагмы 133 реле 15 давления.
Вначале процесса наполнения тормозной камеры 3, когда давление в ней и сообщенной с ней каналами 57 и 54 полости 55 достигнет 0,2 кгс/см, усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 56 уравновесится этим давлением, клапан? закроется и сообщение магистрали и камеры дополнительной разрядки с атмосферой прекратится.
Под давлением сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 по каналу 50 и по каналу с дроссельным отверстием 51 в полость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опустится и прекратит сообщение рабочей камеры 2 с магистралью. Одновременно манжета поршня 36 перекроет канал сообщения полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщит ее с камерой 5 дополнительной разрядки через полость 52, канал с отверстием 51 и канал 50.
При данном нижнем положении дифференциального поршня канал 28 через полость 60 сообщается с каналом 61, который в переключателе 10 сообщается с атмосферой при длинносоставном поезде через отверстие 72, а при пассажирском поезде— через отверстие 71, Давление в полостях 34 и 38 при торможении одинаково, так как магистраль и камера 5 дополнительной разрядки сообщаются между собой через открытый канал 48 и канал 50. Клапан 8 закрыт, поскольку уси1643247
10 лие действующей на него верхней пружины больше усилия нижней.
После скачка давления наполнение тормозной камеры 3 происходит из запасного резервуара через отверстие 65 и скачковую камеру 4.
Когда разрядка магистрали прекратится, давление в тормозной камере 3 повышается до тех пор, пока усилие на диафрагму
19 не сравняется с усилием на диафрагму
17, создаваемым перепадом давления в рабочей камере 2 и магистрали. Штоки 18 и 20 опустятся и сообщение тормозной камеры 3 с запасным резервуаром через скачкоаую
/ камеру 4 и канал 64 прекретится, так как клапан 25 закроет наружное седло. Канал 48 при этом остается открытым.
Наполнение тормозного цилиндра в хвостовой части поезда, где давление менее
4,7 кгс/см (седла 112 открыто), происходит из двух запасных резервуаров. От дополнительного запасного резервуара воздух проходит по каналу 119, через полость 118, канал 111, открытый канал в штоке 104, камеру 109, канал 123 и далее каналом 66 течет в общий канал 139, при этом происходит наполнение тормозного цилиндра темпом соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара. Когда давление на диафрагму 125 с обеих сторон выравняется, клапан 128 закроется и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится, Отпуск тормозов после служебного торможения на пневматическом управлении пассажирского поезда, Для ступенчатого отпуска тормоза рукоятки переключателей 14 и 10 устанавливаются в положении: à — горного режима, К— короткосоставного режима, при этом стержень 116 нажимает на диафрагму 114, которая штоком 115 прижимает клапан 8 к седлу, что обеспечивает возможность производить ступенчатый отпуск тормозоа путем ступенчатого повышения давления а тормозной магистрали. Диафрагмы 17 и 19 опустятся, откроют седло 23, воздух из тормозной камеры 3 каналом 57 через открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28 поступает в полость 60 дифференциального органа, откуда каналом 61 — в полость переключателя t0, который находится на положении К, и по отверстиям 71 и 72 выходит в атмосферу, После выпуска определенной порции сжатого воздуха давление в полостях над диафрагмами 17 и 19 уравновешивается, седло 23 закрывается клапаном 25.
Таким образом. отпуск может осуществляться несколькими последующими выпусками воздуха из тормозной камеры путем ступенчатого повышения давления воздуха в тормозной магистрали, а также отпуск можно производить одним приемом повышения давления до нормальной величины.
Смешанный ступенчатый и бесступенчатый отпуск тормозов сдвоенного длинносоставного поезда.
При отпуске длинносоставного поезда рукоятка переключателя 10 режимов торможения и отпуска находится на положении Д, а переключателя 14 — на положении ДС.
При повышении давления в тормозной магистрали на 0,4-0,5 кгс/см диафрагмы 17
2 и 19 вместе со штоками 18 и 20 начинают перемещаться вниз. Канал 48 перекроется манжетой 49, прекращая сообщшение камеры 5 дополнительной разрядки с магистралью.
Полость 38 остается сообщенной с этой камерой 5 через отверстие 51 и канал 37, а полость 34 сообщается с магистралью каналами 31- 33.
При давлении в магистрали 5,54,7 кгс/см клапан 8 прижат к седлу, сооб2 щение камеры 2 с магистралью не происходит, а первой половине поезда осуществляется ступень отпуска и пока отпускная волна поступает во вторую половину поезда, она частично отпустит первую, а затем быстро вторую, которая плавно набегает на легко заторможенную головную часть и сжимает состав поезда.. а затем при необходимости через 4 -5 с осуществляется вторая ступень отпуска для получения необходимого эффекта. Таким образом, регулируя отпуск тормозов головной частью поезда, а данном случае представляется возможность осуществления отпуска тормозов длинносоставного поезда без продольного усилия. Там где давление в магистрали менее 4,7 кгс/см пружина 103 не сжимает2 ся, наружное седло 113 закрыто, клапан 8 не блокируется, при этом как только давление а магистрали станет на 0,10 — 0,15 выше давления в камере 5 дополнительной разрядки, которое равно давлению перед началом от50 пуска, клапан 8 открывается, сообщает камеру 2 с магистралью через <анал 45, открытое седло 46, канал 47, открытый клапан 8 и каналы 33-31.
Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются дальше вниз и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой по каналу
57 через полость 22, открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28, полость 60 дифференциального органа 6 (так как последний
1643247
При снижении давления в тормозной камере 3 и в. полости 55 до 0,2 — 0,3 кгс/см 25
2 клапан 7 под действием пружины с нижней части на диафрагму 56 открывается, сообщает полость 52 и камеру 5 дополнительной разрядки через дроссельное отверстие 51 с атмосферой. Дифференциальный поршень 30
53 под действием давления воздуха из каме- . ры 5 дополнительной разрядки на его ниж35
50 пока находится в нижнем положении), ка- . нал 61 и переключатель 10.
Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 поднимается, клапан 127 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой, Выпуск воздуха происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере 3 а время его выпуска до давления 0,4 кгс/см составляет для пассажирского поезда 9 — 12 с, для длинносоставного 20 — 25 с.
В головной части поезда. где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 43 под действием диафрагм 17 и 19 закрывает седло 46 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью на равнинном режиме не происходит. Этим достигается предотвращение перезарядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов поезда, нюю часть и поршень 36 под действием давления воздуха из магистрали поднимаются. В результате через полость 58 канал
28 сообщается с каналом 59, по которому воздух, оставшийся в камере 3, через электропневматическую часть отверстием 147 выходит в атмосферу, а магистраль сообщается с рабочей камерой 2 через каналы 31, 30 и 32, отверстия 40 — 42, Камера 5 продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 51, Экстренное торможение.
При снижении давления в магистрали темпом экстренного торможения пассажирского поезда и включением ускорителя 11, рукоятка которого устанавливается в положение УР, при любом положении рукоятки переключателя равнинногорного режима, воздух из ускорительной камеры 76 не успевает перетекать в магистраль через отверстие 78. Диафрагма 73 прогибается вниз, шток 74 преодолевает усилие пружины, открывает клапан 84. Воздух из магистрали через широкое сечение в седле клапана выходит в атмосферу. Одновременно клапан
84 замыкает контакты цепи управления магнитно-рельсового тормоза, вызывая егосрабатывания (если таким оборудован вагон).
Ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали на величину 0,60,8 кгс/см2.
Разрядка магистрали через ускоритель продолжается 10-15 с.
После выпуска воздуха из ускорительной камеры 76 через отверстие 78 в магистраль клапан 84 закрывается под действием пружины, Главная часть при экстренном торможении работает в основном так же, как и при служебном торможении, но вследствие более быстрого падения давления в магистрали головной части поезда клапан 21 прижимается к седлу и наполнение тормозной камеры 3 происходит через дроссельное отверстие 24 без скачка давления в ней, Сечение отверстия 24 примерно равно сумме сечений отверстий 65 и 99, поэтому время наполнения тормозного цилиндра на пассажирском режиме в этом случае практически не меняется и составляет 5-7 с. Время наполнения цилиндра до 3,5 кгс/см на длинносоставном режиме в головной части поезда несколько больше за счет отсутствия скачка. давления и составляет 15 — 18 с, В хвостовой части поезда это время несколько меньше, так как до срабатывания ускорителя клапан 21 открыт и наполнение цилиндра происходит со скачком давления в нем, Этим достигается плавность торможения в длинносоставном поезде.
Отпуск после экстренного торможения.
После экстренного торможения под давлением воздуха из рабочей камеры 2 диафрагмы 17 и 19 удерживаются в верхнем положении и канал 48 открыт.
При повышении давления в магистрали воздух иэ нее поступает по каналам31, 30, 32 и 33 в полость 34 у диафрагмы 39, одновременно по каналам 48 и 50 в камеру 5 и через канал с отверстием 51 в полость 52 у поршня
53, откуда через вертикальный канал дифференциального органа 6, так как поршень 36 пока находится в нижнем положении, воздух из полости 52 по каналу 37 поступает в полость 38 диафрагмы 39, клапан 8 остается закрытым и сообщение рабочей камеры с магистралью не происходит, Отпуск начинается, когда давление в магистрали на 1,3 — 1,4 кгс/см меньше первоначального зарядного. Так, при зарядном давлении 5,0-5,2 кгс/см отпуск начинается
2 при давлении в магистрали 3,7 — 3,9 кгс/см .
Диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками опускают, канал 48 перекроется манжетой 49, а при дальнейшем повышении давления а магистрали клапан 8 открывается и сообщает с ней рабочую камеру 2, если переключатель
14 находится на равнинном режиме Р, так
1643247
15 как на горном режиме стержень 116 прижимает клапан 8 к седлу.
Торможение на электрическом управлении.
При торможении подается электрический ток напряжением 50 В с полярностью
"+" в рабочий провод, а "-" на корпус электровоздухорасп ределителя.
Тормозной электровентиль 142 возбуждается, клапан 143 открывается, а клапан
144 закрывается под действием пружины.
Сжатый воздух из рабочей камеры 2 по каналу 150 и по каналу с дроссельным отверстием 148, через открытый клапан 143, каналом 59 поступает в междуманжетную полость 58 дифференциального органа .6, откуда через канал 28, канал в штоке 20, полость 22 и канал 57 течет в тормозную камеру 3, а через канал 132 в полость 130 над диафрагмой 125 реле 15 давления.
При достижении необходимого давления в камере 3 направление тока в проводе меняется, тогда вентиль 142 обесточивается, а вентиль 145 становится под напряжение и клапан 146 закрывает атмосферный канал с отверстием 147.
Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагмы 125 прогибается вниз, клапаном 127 отжимает клапан 128 от седла. ТЦ наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара 3Р через канал 139, полость 136, открытое седло клапана 134, канал 141, открытый клапан 128, полость
131; каналы 140 и 138. Одновременно воздух поступает в полость 137 над блокировочной диафрагмой l33 в соответствии с наполнением тормозной камеры 3.
При ступенчатом торможении кратковременно подается напряжение на тормозной электровентиль 142, а затем — на отпускной 145. Величина давления на ступени в тормозной камере и тормозном цилиндре определяется временем нахождения электровентиля 142 под напряжением, а количество ступеней — числом возбуждений этого вентиля.
Время наполнения цилиндра до давления 3 кгс/см соответствует времени наполнения тормозной камеры 3 через отверстие 148.
Максимальное давление в тормозном цилиндре составляет как и на пневматическом управлении 3,8-4,2 кгс/см, 2
Отпуск.
При отпуске электровентили 142 и 145 обесточиваются, воздух из тормозной камеры 3 выходит в атмосферу по каналу 57, через открытое седло 23 канала штока 20, полость 58, канал 59, полости клапанов 144 и 146 и через дроссельное отверстие 147.
Под действием преобладающего давления со стороны тормозного цилиндра диафрагма 125 прогибается вверх, клапан 127 открывается и сообщает тормозной цилиндр с атмосферой каналами 138 и 140, Для ступенчатого отпуска электровентиль 145 обесточивается кратковременно.
Величина давления в тормозном цилиндре на ступени отпуска определяется временем выдержки отпускного электровентиля 145 в обесточенном состоянии, а количество ступеней — числом обесточиваний, Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра соответствует времени выпуска его из тормозной камеры 3.
Формула изобретения
Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства по ав.св. N. ò11554422884400, от л и ч а ю щи йс я тем, что, с целью уменьшения продольных усилий в длинносоставном поезде при отпуске тормозов, переключатель равнинного и горного режимов отпуска снабжен стабилизирующим реле, в корпусе которого выполнены три перегородки с центральными отверстиями и образованы пять камер, первая из которых расположена между торцовой стенкой и первой перегородкой, вторая — между первой и второй перегородками, третья — между второй перегородкой и диафрагмой, жестко связанной со штоком, пропущенным с уплотнением через центральные отверстия второй и третьей перегородок, пятая камера расположена между диафрагмой и другой торцовой стенкой, в штоке выполнен осевой канал, сообщающий вторую и -, ретью камеры между собой, между третьей перегородкой и диафрагмой установлена режимная пружина, а в первой камере — подпружиненный клапан, перекрывающий центральное отверстие a первой перегородке, и при взаимодействии со штоком его осевой канал, управляющий стержень установлен соосно со штоком переключателя, связанным с диафрагмой, защемленной в корпусе и отделяющей со стороны пружины полость, сообщенную с атмосферой, стержень оборудован манжетами, между которыми образованы четыре полости, и рукояткой. фиксирующей его в трех положениях, при этом при среднем положении стержня первая из междуманжетных полостей сообщена с третьей камерой стабилизирующего реле, вторая полость — с каналом для подключения к дополнительному запасному резервуару, третья полость изолирована, четвертая полость сообщена с первой камерой стабилизирующего реле, 1643247
16 полость между торцом стержня и диафрагмой переключателя сообщена с атмосферой, а вторая, четвертая и пятая камеры
DZ 123 08
56
52 б
Я
Х8
67
Зб
З5 постоянно сообщены соответственно с за, пасным резервуаром, атмосферой и рабочей камерой.
