Безрамная тележка рельсового транспортного средства

 

сОюз сОВетсних

СОЭаЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУВЛИК .

А1

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н A STOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ

Il0 ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4846080/11 (22) 07. 65.90 (46) 30. 06.92. Бюл. Н 24 (71) Грузинский технический университет (72) Г.Г.Купрашвили и Н.В.Львов (53) 625.2.011-1(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

N 1167089, кл. В 61 F 3/О", 1985.

1 (54) ЬЕЗРАМНАЯ ТЕ ПЕЖКА РЕЛЬСОВОГО

ТРАНСПОРТНОГО С РЕДСТ ВА ,(57) Использование: относится к тележкам железнодорожного транспорта.

Сущность изобретения: кузов через соединенные последовательно попереч;,.SU„„1743958 (g1)g В 61 F 3/02 ную рессору и продольные листовые pect соры 9 с многокомпонентными листами

» опираетс я на буксы, которые в продольном направлении между собой соединены при помощи стержней 49, а с кузовом — посредством рычажно"стержне.

-вой системы с угловыми рычагами 55.

Тяговые двигатели 19, сопряженнь1е с помощью разъемного соединения, через соединенные последовательно поперечные листовые рессоры и продольные листовые рессоры 28 с многокомпонентными листами опираются на буксы 11 и связаны я продольном направлении с кузовом стержнями 45. 8 з.п.ф-лы, 13 ил.

1743958

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тележки преимущественно тягового подвижного состава.

Известна безрамная вагонная тележка, содержащая независимое рессорное подвешивание кузова и тележки на . колесных парах через винтовые пружины, установленные соответственно. на буксах, расположенных с внешних сторон колес, и на дополнительных буксах, размещенных между колесами (Fritz

Frederich, Rolf Schraut. Kin neuartiges Dreh gestell mit Direktabfederung. "Glasers -Annalen", 1982, tf 11, bild 1...5).

Известна также безрамная тележка рельсового транспортного средства, главными особенностями которой являют- 2О ся осуществление независимого подве шивания кузова и блока тягosblx двигателей на установленных с внешних сто" рон колес и между ними буксах с применением бесступенчатых листовых 25 рессор, использование индивидуальных поперечных упругих связей этих частей локомотива с буксами и применение в качестве звена, связывающего все углы тележки, жестко сопряженных тяговых двигателей.

К недостаткам безрамной тележки рельсового транспортного средства следует отнести сложность конструкции, обусловленную вводом межсекционных дополнительных букс, нерациональность с точки зрения показателей вертикальной динамики схемы опирания кузова, обусловленную применением двухконсольной .поперечной листовой рессоры и заключающуюся в существенном (практически в макси-, мальном) разнесении его опорных точек относительно продольной оси симметрии тележки (как известно кинематически совершенной является та схема рессорного. под веши ва ни я кузова, которая максимально приближает точки опор кузова к средней вертикальной оси тележки), сравнительно существенное воздействие на путь, обусловленное в основном вводом межколесных букс, повышающим весьма значительно неподрессоренную массу, тяжелые условия работы разъемного болтового соединения остовов тя55 говых двигателей, понижающие надежность его работы и обусловленные нерациональностью в этом отношении схемы передачи вертикальных весовых и динамических нагрузок от тягового блока на рессорное подвешивание, что ведет к загружению этими усилиями соединения, ненадежность работы гидравлических гасителей, предназначенных для гашения колебаний бокового относа и виляния кузова, обусловленного необходимостью установки их горизонтально.

Цель изобретения - повышение надежности тележки и улучшение динамических качеств экипажа.,/

Поставленная цель достигается тем, что рессорное подвешивание тележки включает дополнительную продольную рессору, две поперечные рессоры, установленные на последних в средних частях хомуты, а по обе стороны от продольной вертикальной плоскости симметрии тележки вертикальные шарнирные опоры, связанные с остовом соответствующих тяговых двигателей, установленные на продольные рессо рах подвешивания тележки по обе стороны от поперечной вертикальной плоскости симметрии тележки промежуточные элементы с вертикальными опорами и боковыми упорами для взаимодействия соответственно с концевыми частями нижних. листов и с торцами поперечных рессор подвешивания тележки и установленные с возможностью взаимодействия с хомутами поперечных рессор подвешивания тележки на остовах тяговых двигателей боковые упоры, Продольные рессоры подвешивания кузова снабжены установленными на их хомутах промежуточными элементами с ... вертикальными опорами и боковыми упорами для взаимодействия соответA ственно с концевыми частями нижнегQ листа и торцами поперечной рессо 1 ры подвешивания. Опорные устройства кузова расположены между продольными рессорами, а. указанные шарнирные узлы последних связаны с верхними частями соответствуюших букс.

Причем хомут поперечной рессоры подвешивания кузова снабжен боковыми упорами, связанными с дополнительным кронштейном для связи с рамой кузова.

На фиг, 1 изображена тележка, вид сбоку, на фиг. 2 - то же, вид сверху; на фиг. 3 - то же, вид спереди, на фиг ° 4 - сечение А-А на фиг. 1; на фиг. 5 - сечение Б-Б на фиг.l на

1743958 фиг.6 - сечение В-В на фиг. l; на фиг. 7 - сечение Г-Г на фиг.l; на фиг.8 - сечение Д-Д на фиг. 1, на фиг. 9 - вид Е на фиг.l, на фиг.10 - сечение W-N на фиг.2; на фиг. 11 - сечение И-И на фиг. 2; на фиг.12 — сечение К- К на фиг.2, на фиг. 13 - сечение Л-Л на фиг, 3.

Рама кузова (на фиг.1 не показана) при помощи шаровых устройств 1, совмещающих гнезда 2 и 3 и размещенные между ними шарики 4, в двух разнесенных точках опирается на расположенную в средней поперечной плоскости тележки листовую рессору 5, выполненную из одинаковых листов по( стоянной толщины, снабженную хомутом 6 и поддерживаемую на концах через сайлеют-блоки 7 и подставки 8 продольными листовыми рессорами 9, имеющими составные по ширине листы, охваченные в средней части хомутами

10 и укрепленными на буксах 11 шарнирными узлами 12, каждый из которых . состоит из валика 13, проходящего через отлитые заодно с корпусом буксы

11 проушины 14 и верхние проушины вертикальных подвесок 15, и валика

l6, пропущенного через нижние про ушины вертикальных подвесок 15 и поддерживающего листовую рессору 9.

Верхняя часть среднего участка . валика 16 помещена s цилиндрических выемках элементов нижнего многокомпонентного листа продольной рессоры 9. Между вертикальной стенкой .подставки 8 и торцами листовых рессор 5 размещены сайлент-блоки 17, а между проушинами 14 и вертикальными подвесками 15 — сайлент-блоки

18, закрепленные соответственно на подставке 8 и проушинах 14 букс 11 °

Остовы тяговых двигателей 19 с помощью отлитых заодно с ними верхней. и нижней пар кронштейнов 20 и 21 образуют друг с другом разъемное соединение. Каждый из тяговых двигателей 19 в двух разнесенных точках через размещенные. в овальных выемках их приливов 22 цилиндрические .ролики 23 опирается на поперечную рессору

24, охваченную хомутом 25 и поддерживаемую посредством сайлент-блоков

26 и подставок 27 продольными листовыми рессорами 28, имеющими сос" тавные по ширине листы, снабженными хомутами 29 и укрепленными на буксах

11 шарнирными узлами 30, каждый иэ которых состоит из валика 31, прохп дящего через отлитые заодно с корпу сом буксы 11 проушины 32.

Узел передачи сил в перпендикулярном к продольной оси тележки направлении между остовом тягового двигателя 19 и поперечной листовой рессорой 24 подвешивания тележки выполнен в виде боковых упоров, совмещающих в себе сайлент-блоки

33, закрепленные на отлитых заодно с указанным остовом кронштейнов 34 и размещенные между последними и торцами вертикальных стенок хомута

25. Между боковыми гранями проушин

32 и листовой рессоры 28 размещены сайлент-блоки 35, закрепленные на первых из них. Верхняя .часть среднего участка валика 31 помещена в овальных выемках элементов многокомпонентного нижнего листа продольной рессоры 28.

2д Тележка снабжена двусторонней зубчатой передачей, размещенной в кожухах 37, одним концом связанных со щитами тяговых двигателей 19,а другим концом опирающихся на цапфы

З 38, укрепленные на остовах тяговых двигателей 19 и удерживающие

1 большие зубчатые колеса. Лля объединения тяговых двигателей 19 в едины,й жесткий блок предусма тр.ивается ,соединение верхней и нижней пар

З5 кронштейнов 20 и 21 горизонтальными продольными болтами 39, на концах которых надеты шайбы 40 и навинчены гайки 41, контргайки 42, и дополнительно вертикальными валиками 43 и горизонтальными поперечными вали" ками 44. Причем оси валиков 43 и . 44 совмещены с плоскостями разъемов, кроме того, они установлены в местах соединения, расположенных по разным дигоналям. В продольном направлении блок тяговых двигателей соединен с центральной частью кузова горизонтальными стержнями 45, расположенными в продольной плоскости сим- . метрии тележки, закрепленными на тяговом двигателе 19 при помощи жестких шарнирных узлов 46 и связанными с кронштейном 47. установленным на раме кузова, посредством образованных шарнирных узлов 48.

Каждая пара букс 11 между собой сязана продольным стержнем. 49. при7 17439 крепленным к ним обрезиненными шарнирными узлами 50 и 51, расположенным в плоскости горизонтальных осей

1 колесных пар 52. Буксы 1 обращенной к центральной части экипажа колесной пары 52 соединены с кузовом в продольном направлении лежащей в плоскости ее горизонтальной оси рычажно стержневой системой, состоящей из закрепленных на кронштейнах 53 рамы кузова с помощью шарнирных узлов 54 двуплечих угловых рычагов 55, продольные плечи которых при помощи шарнирных узлов 56 связаны между собой поперечным балансиром 57, а поперечные плечи посредством шарнирных узлов 58 сочленены с продольными стержнями 59, прикрепленными концами с помощью шарнирных узлов 60 к указанным буксам. Каждое большое зубчатое колесо муфты 61 соединяется с ходовым колесом 62.

Узел передачи сил между кузовом и поперечной листовой рессорой 5 подвешивания кузова в перпендикулярном к продольной оси тележки направ" ленни вь|полнен в виде боковых упоров, включающих сайлент-блоки 63, закрепленные на установленном на поперечной балке 64 рамы кузова кронштейне

65 и размещенные между последним и торцами вертикальных стенок хомута

6. С целью компенсации технологических отклонений продольные стержни

49 выполнены из двух частей и соеди- 35 нены между собой регулировочными муфтами 66, выполненными по типу соединительных муфт тормозных тяг.

Кривизны листовых рессор 5, 9, 24, 28 подбираются так, что, про- 4 гибаясь под весовой нагрузкой, они выпрямляются. Шарнирные узлы 12 связи продольных листовых рессор 9 подвешивания кузова с корпусами букс

11, выполненные в виде маятниковых 4i устройств на основе однозвененных вертикальных подвесок 15, обеспечивают необходимые горизонтальные продольные перемещения концов указанных листовых рессор при их дина- Ж мических прогибах.

Шарнирные узлы 30 связи продольных листовых рессор 28 подвешивания тележки с корпусами букс 11, совмещающие проходящие через проушины 32 55 корпусов букс валики 31. и допускающие, перекатывание последних по контактирующим.с ними цилиндрическим

58

8 поверхностям указанных проушин в пер. пендикулярном к поперечной оси тележки направлении, в сочетании со звеньями, образующимися из корпусов букс и отлитых заодно с ними упомянутых проушин и представляющими собой маятник с расчетной длиной, равной расстоянию между точками контактов верхнего крайнего ролика под,-. шипника качения буксы с его наружным кольцом и валика 31 с проушиной 32, обеспечивают необходимые горизонтальные продольные перемещения концов листовых рессор 28 при их динамических прогибах. При этом величины деформаций обрезиненных шарнирных узлов

50. и 51 крепления продольных стержней 49 к корпусам букс 11, обусловленные силовыми взаимодействиям перечисленных элементов, имеющими место при колебаниях указанных маятников, будут пренебрежимо малы.

Наличие в сопряжениях поперечных листовых рессор 5 с продольными листовыми рессорами 9 подвешивания кузова сайлент-блоков. 7 и поперечных листовых рессор 24 с продольны ми листовыми рессорами 28 полвевива ния тележки сайлент-блоков 26 в статических условиях обеспечивает соприкосновение нижних листов поперечных рессор с. рабочими поверх- . ностями верхних армировочных элементов указанных сайлент-блоков по всей их поверхности. Кроме того, такое сопряжение друг с другом соответственно листовых рессор 5 и 9, 24 и 28 обеспечивает необходимые горизонтальные поперечные перемещения концов листовых рессор 5 .и 24 при динамических прогибах, сопровождающиеся проскальзыванием их нижних листов относительно армировочных элементов сайлент-блоков 7 и 26.

Поперечные листовые рессоры 5 и

24 подвешиваний кузова и тележки зафиксированы относительно продольной плоскости симметрии тележки посредством сайлент-блоков 17 и 35 с плоскими ми армировочными элементами, закрепленных на вертикальных стенках подставок 8 и 27, установленных на продольных рессорах 9 и

28. подвешиваний указанных частей экипажа. Относительно поперечной плсскости симметрии тележки рессоры 5 и 24 могут быть зафиксированы при

17439 t0

ЗО помощи сайлент-блоков, закрепленных на расположенных перпендикулярно к продольной оси тележки вертикальных стенках подставок 8 и 27.

Фрикционная связь подставок 27 с продольными листовыми рессорами 28

B сочетании с указанными особенностями сопряжения этих подставок. с поперечными листовыми рессорами

24 при размещении боковых граней рессор 24 между вертикальными стенка, ми приливов 22 остовов тяговых двигателейй t 9, обеспечивающем неподвижную в продольном направлении связь 15 указанных поперечных рессор с блоком тяговых двигателей, в целом обусловливает то, что все части тележки составляют одну неизменную систему, не допускающую их относительных продоль- 20 ных и угловых перемещений в горизонтальной плоскости. .Горизонтальные боковые силы между кузовом и колесными парами 52 передаются через закрепленный на 25 поперечной балке 64 рамы кузова кронштейн 65, сайлент-блоки .63, торцы хомутов 6 поперечных листовых рес-! сор 5, торцыпоследних, сайлент-блоки 17, подставки 8, боковые грани концов продольных листовых рессор 9, ° боковые грани вертикальных:подвесок

15, сайлент-блоки 18, проушины 14 и буксы 11. При этом продольные рессоры 9 с многокомпонентными листами изгибаются в горизонтальной плоско- ° сти и прогибаются в перпендикулярном к продольной оси тележки направ„лении. Вследствие этого осуществляется упругое поперечное разделение кузова и колесных пар.

Угловые повороты концов продольных листовых рессор 9, обусловленные их изгибом в горизонтальной плоскости, обеспечиваются за счет деФорма45 ции резиновых элементов сайлентблоков 18. Поскольку вертикальные псдвески 15 являются промежуточными элементами между сайлент-блоками 18 и листовой рессоры 9, угловые повороты конца последней будут сопровождаться верчением указанных подвесок вокруг их точек контакта с валиком

13 (как известно сопротивление трения верчения меньш-: сопротивления трения качения) . Восприятие боковых

55 сил одновременно обеими продольными листовыми рессорами 9 достигается благодаря тому, что передача этой

58 10 нагрузки на указанные рессоры осуществляется при помощи сил трения в контакте установленных нг хомутах 10 листовых рессор 6 посредством под" ставок 8 сайлент-блоков 7 с поперечной листовой рессорой 5.

Поскольку каждый горизонтальный слой (лист) продольных листовых рессор 9 выполнен из составных по ширине частей, прилегающих друг к другу смежными боковыми поверхностями, то при передаче на рессору горизонтальной поперечной нагрузки между составными частями ее листов в концевых зонах будут действовать сосредоточенные силы. В результате их действия на прилегающих друг к другу смежных боковых поверхностях составных частей листов рессор 9 будут возникать силы трения и тем самым моменты сил трения в этих их составных частях, гасящие колебания относа и влияния кузова .

Горизонтальные боковые силы между тяговblми двигателями 19 и колесными парами 52 передаются через отлитые заодно с их остовами кронштейны 34, закрепленные на последних сайлент-блоки 33, торцы хомутов 25, торцы листовых рессор 24, связанные с подставками 27 сайлентблоки 35, подставки 27, контактирующие с последними боковые грани продольных листовых рессор 28, боковые грани концов этих упругих элементов, сайлент-блоки 36 и Фрикционные пары концы нижних листов продольных листовых рессор 28 - валики 31, отлитые заодно с корпусами букс 11 проушины 32, корпуса букс и их подшипники. При этом продольные рессоры 28 будут изгибаться в горизонтальной плоскости и прогибаться в перпендикулярных к продольной оси тележки направлениях.

В результате. этого будет рсуществляться упругое поперечное разделение тягового блока и колесных пар.

Причем под действием боковой нагрузки на прилегающих друг к другу смежных боковых поверхностях составных частей листов рессор 28 будут возникать силы трения и тем самым моменты сил трения в этих их составных частях, гасящие колебания относа и виляния тягового блока.

Передача продольных инерционных сил блока тяговых двигателей на .

17" 3958

1 2-кузов осуществляется стержнями 45, созда ющими од но временно упругую моментную связь в вертикальной продольной плоскости между указанными частями экипажа. Эта моментная связь в тяговом режиме воспринимает тяговый опрокидывающий момент тележ" ки и передает на кузов. Вследствие этого при развитии локомотивом тяговых усилий силы нажатия колесных пар каждой тележки на рельсы будут взаимно равны.

Вертикальные, горизонтальные, поперечные и продольные силы между тяговыми двигателями 19 передаются горизонтальными поперечными валиками

44, вертикальными валиками 43 и продольными болтами 39 соответственно. Все возникающие в эксплуатации продольные силы, за исклю чением продольных инерционных сил

;блока тяговых двигателей, между тележкой и кузовом через буксы 11 и соединяющие их стержни 49 передаются посредством рычажно-стержневой систе" мы с угловыми рычагами 55, минуя блок тяговых двигателей. Эта рычажно" стержневая система благодаря применению угловых рычагов 55 и поперечного балансира 57 способствует при развитии локомотивом тяговых усилий выравниванию сил, передаваемых смежными по отношению к ней буксами ll.

Шаровые устройства 1 обеспечивают всестороннюю горизонтальную подвижную связь поперечной листовой рессоры 5 относительно кузова. Поэтому при повороте в горизонтальной плоскости колесных пар 52, соединенных друг с другом продольными стержнями

49, относительно кузова необходимые. продольные перемещения букс 11 будут обеспечиваться за счет отклонения вертикальных подвесок 15 в. продольных плоскостях, увлекающих при этом за собой рессоры 9 и 5 и за счет перекатывания шариков 4 шаровых устройств 1 по сферическим поверхностям гнезд 2 и 3, так как маятниковая связь листовой рессоры 9 с буксой 11 по этим подвескам и горизонтальная связь листовой рессоры 5 с кузовом по шаровому

1 устройству образуют последовательное соединение подвижных силовых связей, создающих возвращающие усилия. Эти шаровые устройства обеспечивают так же необходимые горизонтальные попе речные перемещения опорных для кузова частей поперечной листовой рессоры 5 при ее динамических прогибах.

На основе применения предлагаемой конструкции безрамной двухосной тележки рельсового транспортного средства в сравнении с прототипом в сфере проектирования, производства

1п и эксплуатации могут быть достигнуты весьма эффективные результаты, обусловливаемые следующими достоин. ствами технического предложения.

Отысканием принципиально новой функциональной схемы тележки, исключающей необходимость применения дополнительных межколесных букс, специального несущего звена, связывающего все узлы тележки в единую систе20 му (выполняющего в известной степени функции рамы тележки), специальных систем поперечных упругих и диссипативных связей кузова и блока тяговых двигателей с колесными пара25 ми, а также потребность ввода специальных силовых связей между,продольными листовыми рессорами riîä-, вешивания кузова и использования сопряжения. поперечной листовой рес30 соры указанной системы подрессоривания с кузовом в виде громоздких вертикальных стрежневых опор (в рессорном подвешивании кузова на колес,:ных парах в известной конструкции тележки точки опор кузова на двух35 консольную поперечную рессору относительно продольной оси экипажа максимально разнесены в поперечном направлении, что обусловливает весьма большие относительные горизонтальные продольные перемещения конца реСсоры и сопрягаемой с ней части кузова при поворотах тележки в плане в экстремальных с этой точки

15 зрения эксплуатационных условиях работы локомотива и потребность выбора громоздких стержневых опор, обеспечивающих необходимые горизонтальные продольные взаимные перемещения сопрягаемых частей экипажа), достигнуто практически предельное упрощение конструкции, Ясность схемы конструкции тележки обеспечивает предельную четкость работы всех ее звеньев.

Положительные особенности техниI ческого решения одновременно обеспечивают существенное повышение надежности тележки в целбм и весьма зна1yt, Р 14 лебаний (величины коэффициентов относительного трения при изгибе в

В горизонтальной и вертикальной плоскостях), продольную сбалансирован5 ность рессорного подвешивания кузова и весьма рациональную с точки зрения динамических качеств схему опирания кузова, которая максимально приближается к опиранию указанной части экипажа в одной точке, расположенной на вертикальной оси симметрии тележки, следует отнести к наиболее рациональному пути созздания ходовой части экипажей же!

S лезнодорожного подвижного состава.

Высвобождение болтового соединения остовов тяговых двигателей от вертикальных весовых и динамических нагрузок путем применения рациональной в этом отношении схемы передачи этих условий на рессорное подвешивание тележки (последнее блок тяговых двигателей поддержиsaer без промежуточного звена непосредственно) .

Опирание блока тяговых двигателей

1 на поперечные листовые. рессоры подвешивания тележки в двух разнесенных относительно продольной оси экипажа плоскостях обеспечивает устойчивость подрессоренной части тележки в поперечной вертикальной плоскости и позволяет обойтись Рез специальных устройств - стабилизаторов (рычажно-„

35 стержневых- систем, оказывающих упругое сопротивление только крену подрессоренной части тележки и создающих тем самым устойчивость от опро кидыва ния) .

40 чительное улучшение конструктивного использования материалов. Причем улучшение последнего показателя уровня качества достигнуто в основном за счет, снижения неподрессоренной массы (путем упразднения весьма металлоемких межколесных букс).

Значительное снижение неподрессоренной массы тележки, достигнутое в предлагаемой конструкции тележки, существенно уменьшает воздействие экипажа на путь.

Рессорное подвешивание кузова обеспечивает наиболее полное использование потенциальных возможностей.

1 улучшения показателей вертикальной динамики кузова на основе реализации рациональной с этой точки зрения схемы опирания кузова. В частности, конструкция рессорного подвешивания кузова позволяет максимально приблизить опоры кузова на нагружаемую в в двух разнесенных точках поперечную рессору к продольной оси симметрии тележки, исходя при этом из исчерпь.вающего использования уже известной положительной особенности таких рессор в части устойчивости системы кузов-колесные пары, сущность которой состоит в том, что в сопоставимых условиях (при одинаковой линейной жесткости) традиционное независимое рессорное подвешивание, выполненное в виде самостоятельных боковых опор, по сравнению с рессорным подвешиванием кузова .с поперечной рессорой, поддерживающей кузов в двух точках, имеет в несколько раз меньшую угловую жесткость в поперечном направлении.

Многоцелевое использование продольных межбуксовых многокомпонентных листовых рессор подвешиваний кузова и тележки, заключающееся в конструктивном и функциональном объединении средств амортизации в вертикальном и горизонтальном поперечном направ лениях, .гасителей вертикальных и горизонтальных поперечных колебаний, основной несущей системы и звена, связывающего все узлы тележки (т.е. раму тележки), обеспечивающее любые практически необходимые величины гибкостей в вертикальном и горизонтальном поперечном направлениях, потребные характеристики диссипа" ции для гашения как вертикальных, так и горизонтальных поперечных коФормула изобретения

1. Безрамная тележка рельсового транспортного средства, содержащая

45 колесные пары с буксами, расположенными с внешних сторон колес и связанными попарно продольными стержнями, присоединенными к буксам при

50 помощи упругих шарниров становленУ ные на кронштейнах для закрепления на раме кузова по одному с каждой стороны от продольной оси,симметрии

/ тележки двуплечие угловые рычаги, про дольные плечи которых соединены между собой шарнирно поперечным балансиром, а поперечные плечи шарнирно связаны с продольными стержнями, противоположные концы которых

1743958

16 шарнирно сопряжены с буксами жесткий блок тяговых двигателей, остовы которых связаны между собой разъемными болтовыми соединениями, горизонтальные стержни, оси которых рас-, положены в продольной плоскости симметрии тележки с разных сторон от центра масс указанного блока тяговых двигателей, закрепленные одними своими концами посредством жестких шарнирных услов на обращенном к цент. ральной части экипажа тяговом двигателе и снабженные установленными на других концах обрезиненными шарнирами для связи с рамой кузова, рессорное подвешивание кузова, включающее в себя листовые рессоры по" стоянной толщины, продольные из которых посредстBoM шарнирных узлов ,:закреплены на соответствующих буксах, а поперечная связана с хомутами продольных и ее ось расположена а по,перечной плоскости симметрии тележ ки, установленные с возможностью взаимодействия с поперечной рессорой в двух разнесенных относительно продольной оси симметрии тележки точках опорные устройства для связи

t .с рамой кузова, рессорное подвешивание тележки, включающее в себя про,дольную листовую рессору, связанную с колесными парами и с блоком тяговых двигателей, которые посредством зубчатых и поводково-рычажных муфт кинематически связаны с соответствующими ходовыми колесами, о т л ич а ю щ а я с я тем, что, с целью .повышения надежности и улучшения динамических качеств, рессорное подвешивание тележки включает в себя дополнительную продольную рессору, две поперечные рессоры, установленные на последних в средних частях хомуты, а по обе стороны от продольной вертикальной плоскости симметрии тележки-вертикальные шарнирные опоры, связанные с остовами соответствующих тяговых двигателей, установленные на продольных рессорах подвешивания тележки по обе стороны от поперечной вертикальной плоскости симметрии тележки промежуточные элементы с вертикальными и боковыми опорами для взаимодействия соответственно с концевыми частями нижних листов и с торцами поперечных рессор подвешивания тележки и установленные с возможностью взаимодействия с хомутами поперечных рессор подвешивания тележки на остовах тя-! говых двигателей боковые опоры, продольные рессоры подвешивания кузо ва снабжены установленными на их хомутах промежуточными элементами с вертикальными и боковыми опорами для взаимодействия соответственно с

1р концевыми частями нижнего листа и торцами соответствующей поперечной рессоры, опорные устройства кузова, на которую расположены между продольными рессорами, а указанные ,,шарнирные узлы последних связаны с верхними частями соответствующих букс, причем хомут поперечной рес" соры подвешивания кузова снабжен боковыми опорами, связанными с до20 полнительным кронштейном для связи с рамой кузова.

2. Тележка по и 1, о т л и ч а-, ю щ а я с я тем, что листы про дольных рессор выполнены составными из продольных частей, сопряженных между собой соотеетствую; щими боковыми сторонами.

3. Тележка по п.1, отличающаяся тем, что вертикальные

ЗО опоры указанных промежуточных элементов выполнены в виде сайлентблоков с плоскими армировочными элементами.

Тележка по п.1, о т л и ч аю щ а я с я тем, что боковые опоры указанных промежуточных элементов выполнены в виде сайлент блоков с плоскими армировочными

1 элементами, 5. Тележка по и..1, о т л и ч аю щ а я с я тем, что опорные устройства кузова на поперечнуюрессору подвешивания включают в себя верхние гнезда для закрепления на кузове, нижние гнезда „, закрепленные на соответствующей поперечной рессоре, и шарики, размещенные между верхними и нижними гнездами.

6, Тележка по п.1, о т л и ч аю щ а я с я тем, что вертикальные шарнирные опоры тяговых двигателей на поперечные листовые рессоры подвешивания тележки выполнены в виде ,цилиндрических роликов, расположенных перпендикулярно к поперечной ,оси тележки и размещенных в овальных . выемках приливов остовов тяговых двигателей, 17 17"

М

7 ° Тележка по п.1, о т л и ч а ющ а я с я тем, что указанные приливь1 тяговых двигателей выполнены с верти - кальными стенками, установленными с возможностью взаимодействия с боковы- ми сторонами поперечных рессор под- вешивания тележки.

8. Тележка по и.1, о т л и ч а ющ а я с я тем, что остовы тяговых двигателей снабжены П-образными кронштейнами, а боковые. упоры выполнены в виде сайлент-блоков. закрепленК ных на вертикальных частях укаэанных кронштейнов.

9. Тележка по п.1, о т л и ч а ющ а я с я тем,. что дополнительный кронштейн для связи с кузовом выполнен П-образным, а боковые упоры его связи с хомутом поперечной рессо.

1ð ры подвешивания кузова выполнены в виде сайлент-блоков, закрепленных на вертикальных частях указанного кронштейна .

Фиг. 3

Фиг.4

В-В

Вид Е

17439У

Ж-Ж

k2 4г Фо и м

И- О

/Ю4Л ЗР Ю

Фиг. 12

Составитель Г.Купрашвили

Техред Л,Олийнык Корректор О. Ципле

Редактор И.Касарда

Заказ 2161 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул. Гагарина, 101