Способ идентификации поездов

 

Использование, для идентификации поездов Сущность изобретения способ заключается в том. что при наличии на участке контроля нескольких поездов с одинаковым количеством осей и подвижных единиц дополнительно измеряют межосные расстояния формируют и запоминают последовательности межосных расстояний, при совпадении последовательностей формируют сигнал опознания поезда 1 зл ф-пы, 2 ип

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ

Комитет Российской Федерации не патентам и теварным знакам (21) 4929739/11 (22) 22.04.91 (46) 15.10.93 Бкя М 37-38 (71) Урмьское проектно-конструкторское бюро

"Детап" (72) Банников В.М„Понкин АВ.; Чуриков И.В.

P3) Уральское проектно-конструкторское бюро

"Детать" (54 ОЮСОБ ИД9ЛИФИКА4ИИ ПОЕЗДОВ (19) RU (11) 2000978 С1 (51) 5 В 61 Ь 25 00 (57) Использование: для идентификации поездов.

Сущность изобретения: атособ заключается в том. что при наличии на участке контроля нескольких поездов с одинаковым количеством осей и подвижных единиц дополнительно измеряют межосные расстояния, формируют и запоминаки последовательности межосных расстояний, при совпадении последовательностей формируют сигнал опознания поезда 1 зп ф-лы, 2 ил

ЬЭ

4Р

СР О

ОО

2000978

Наиболее близким по технической сущ- мо ности является способ. заключающийся в сп подсчете числа осей и количества вагонов дл (подвижных единиц) в каждом поезде, ïðå- 20 ря следовавшем один иэ контрольных пунктов, за передаче на центральный пункт, запомина- ны нии этих величин и сравнении их с числом пе осей подвижных единиц в поезде, просле- ва довавшем другой контрольный пункт. Сиг- 25 бо нал опознания поезда формируют при дв совпадении числа осей и количества ваго- . м нов. "н

Недостаток такого способа заключается в снижении достоверности идентификации З0 ги при интенсивном движении поездов, когда ла число осей и количество вагонов может быть от одинаковым в нескольких поездах. ти

Целью изобретения является повыше- ве ние достоверности идентификации поездов З5 от (снижение вероятности неоднозначности опознания поезда), по

Это достигается тем, что для опознания щ поезда одновременно с определением числа осей и подвижных единиц дополни- 4о на тельно измеряют межосные расстояния, ка формируют и запоминают последователь- ре ность межосных расстояний поездов. про- ле следовавших первый и второй контрольные ко пункты, после фиксации равенства числа 45 и осей и подвижных единиц в этих поездах пр фиксируют наличие других поездов с рав- на ным количеством осей и подвижных единиц ма и сравнивают каждое значение межосного из расстояния поезда, проследовавшего вто- 50 на рой контрольный пункт, с соответствующим ин значением межосного расстояния каждого не поезда, проследовавшего второй контроль- из ный пункт, и сигнал опоздания поезда фор- ре мирует в случае равенства всех значений 55 соответствующих межосных расстояний.

Поскольку существует большое разнообразие вагонов с разными межосными расстояниями и при одинаковрм числе осей и количестве вагонов в поезде последоваLl-VI йtgi

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в централизованных системах автоматического контроля подвижного состава, Известен способ идентификации поездов, основанный на считывании номера ло,,меМбтива. с последующей пере ачей его на центральный пункт контроля при прохождении поезда через каждый участок контроля, оборудованный устройством считывания.

Недостаток такого способа заключается в сложности его реализации, т.к, требует оснащения сложной аппаратурой каждого пункта контроля и всего парка локомотивов. тельности межосных расстояний является весьма информативным параметром. Использование этой информации для опознания поезда позволяет повысить достоверность идентификации поездов, Для измерения межосных расстояний раэмешают на путях два датчика прохода осей (колес) на расстоянии друг от друга, меньшем минимально возможного расстояния между соседними осями, измеряют интервал времени прохода каждой оси между датчиками, измеряют время прохождения соседних осей над одной точкой и по известному расстоянию между датчиками вычисляют межосные расстояния.

Сопоставительный анализ предлагаего способа с прототипом показывает, что особ отличается от известного тем, что я опознания поезда дополнительно иэмеют межосные расстояния, формируют и поминают последовательности измеренх значений в поездах, проследовавших рвый и второй пункты контроля, и сравниют их между собой при наличии двух и лее поездов с равным числом осей и поижных единиц. Таким образом, заявляеый способ соответствует критерию овизна", Сравнение заявляемого решения с друми техническими решениями в данной обсти не позволило выявить в них признаки, личающие заявляемое решение от протопа, что позволяет сделать вывод о сооттствии критерию "существенные личия".

Предлагаемый способ идентификации ездов может быть реализован следуюим образом.

На путях (например, путем закрепления одном иэ рельсов) размещают два датчи(индуктивных, тенэометрических и т.д.), агирующих на прохождение над ними коса подвижной единицы. Сигналы датчив преобразуют в электрические импульсы фиксируют их временное положение (наимер, по переходу через нуль выходного пряжения индуктивного датчика или по ксимуму нагрузки на тензодатчик). Затем меряют временной интервал между сиглами двух датчиков при проходе колеса и тервал времени прохода каждой соседй пары осей над одним иэ датчиков, по вестной расстоянию между датчиками опделяют данное межосное расстояние где Ч1 — скорость 1-той оси;

Lg — Расстояние между датчиками;

2000978

tki — задержка сигнала (I+1)ro колеса относительно I-ro при проходе одного из датчиков;

tgi — задержка сигнала второго датчика относительно первого при проходе I-го колеса, По измеренным на каждом контрольном пункте межосным расстояниям формируют последовательность для каждого поезда в порядке следования осей всех вагонов (подвижных единиц), запоминают их. и при наличии на участке централизованного контроля нескольких поездов с одинаковым количеством осей и вагонов принимают решение об идентификации поезда при совпадении последовательностей межосных расстояний с учетом погрешности измерения межосных расстояний, Осуществление способа поясняется с помощью устройства, представленного на фиг.1. На фиг.2 приведена функциональная схема вычислителя.

Устройство содержит первый 1 и второй

2 датчики прохода колес (например, индуктивные, тензорезисторные и т.р.), первый 3 и второй 4 преобразователи сигналов датчиков в импульсы логического вида(например, последовательно соединенных усилитель и компаратор), формирователь 5 временного интервала tg(RS — триггер), формирователь

6 временного интервала tk (счетный триггер с предустановкой), счетчики 7, 8, первый регистр 9 памяти, генератор 10 эталонных импульсов, элементы 11, 12 задержки. второй и третий регистры 13, 14, вычислитель

15 и 3ВМ 16.

Задержка сигнала в элементе 11 задержки превышает время переписи информации из счетчиков 7, 8 в регистры 13, 14, а задержка в элементе 12 — время вычисления межосного расстояния в вычислителе 15.

Вычислитель 15(фиг.2) исодержитделитель 17 частоты, вычитающие счетчики 18, 19, суммирующий счетчик 20, триггер 21 и элемент ИЛИ 22.

Устройство работает следующим образом. В исходном состоянии триггеры 5, 6, счетчики 7, 8, регистры 9, 13, 14 обнулены, счет запрещен. При проходе первого колеса над датчиком 1 на выходе преобразователя

3 формируется импульс, переводящий триггер 5 в состояние, разрешающее счетчику 7 счет импульсов генератора 10. Импульс с выхода преобразователя 3 переводит также триггер 6 в состояние, разрешающее счет счетчиком 8 импульсов генератора 10, При проходе этого же колеса над датчиком 2 формируется импульс на выходе преобразователя 4, опрокидывая триггер 5 и запрещая

55 определенную область памяти. Далее процесс идентификации проводится путем сравнения числа осей и количества вагонов в поездах, проследовавших первыи и второй пункты контроля, а при их равенстве счет счетчика 7. Одновременно импульс формирования 4 разрешает перепись кода с выхода счетчиков 7, 8 в регистры 13, 14 соответственно, а через элементы задержки обнуляет счетчики 7, 8. При проходе второго колеса над датчиком 1 триггер 5 снова разрешает счет счетчиком 7, а при проходе над датчиком 2 счет прекращается. Импульсом, сформированным преобразователем 3 при проходе второго колеса над датчиком 2, состояние триггера 6 подтверждается, а его код каждым импульсом переписывается в регистр 14, а импульсом с выхода элемента

11 задержки счетчик 8 обнуляется. Таким образом, значение кода счетчика 7 обратно пропорционально скорости оси, а значение кода счетчика 8 пропорционально межосевому расстоянию. Вычислитель 15 вычисляет межосные расстояния по вышеприведенной формуле.

Вычислитель (фиг.2) работает следующим образом.

Импульсом с выхода формирователя 4 (вход 3 вычислителя) в счетчик 18 записывается код(Ж регистра 13, в счетчик 19-код tgi регистра 14, счетчик 20 обнуляется, а триггер 21 устанавливается в единичное состояние. разрешая счет счетчиком 18 и 19.

Делитель 17 частоты ft (генератор этой частоты — последовательности импульсов — не показан) имеет коэффициент деления, пропорциональный расстоянию между датчиками Lg, поэтому частота на счетном входе счетчика 18 в Lg раз ниже частоты на счетном входе счетчика 19. При каждом переполнении счетчика 19 импульс переноса просчитывается счетчиком 20 и, проходя через элемент ИЛИ 22, разрешает повторную запись кода tgi в счетчик 19. После переполнения счетчика 18 импульс переноса с его выхода опрокидывает триггер 21, запрещая счет счетчиков 18 и 19. Выходной код счетчика 20, определяемый числом переполнений счетчика 19 за время одного переполнения счетчика 18, соответствует вычисленному межосному расстоянию, Коды вычисленных межосных расстояний импульсом с выхода элемента 12 задержки переписывается в регистр 9 (фиг.1), Этот код с каждого пункта контроля передается на центральную ЭВМ в сопровождении служебной информации (принадлежность к данному пункту контроля, время прохода поезда, его параметры и техническое состояние и т,р), где заносится в

2000978

10 сравниваются последовательности межосных Расстояний поездов с равным количеством осей и вагонов. При совпадении с заданной точностью последовательностей межосных расстояний данного поезда с одной из имеющихся в памяти, поступивших с предыдущего пункта контроля (ретроспектива определяется возможным временем хода поездов на участке централизации), формируется сигнал идентификации поезда.

Формула изобретения

1. СПОСОБ ИДЕНТИФИКАЦИИ ПОЕЗДОВ, ЗдКЛЮчающийся в том, что определяют и записывают число осей и подвижных единиц каждого поезда, проследовавшего через один иэ контрольных пунктов, определяют и записывают число осей и подвижных 2 единиц поезда, проследовавшего через другой контрольный пункт, которые последовательно сравнивают с записанными при проследовании поездами через первый контрольный пункт, в случае фиксации 25 равенства числа осей и подвижных единиц поезда, проследовавшего через второй контрольный пункт, и одного иэ поездов, проследовавших через первый контрольный пункт, прекращают дальнейшее сравнение и формируют сигнал опознания поезда, отличающийся тем, что одновременно с определением и записью числа осей и подвижных единиц поездов, проследовавших через первый и второй конт- 35 рольные пункты, определяют и осуществляют последовательную запись значений межосных расстояний указанных поездов, последовательное сравнение числа осей и подвижных единиц поезда, про- 40 следовавшего через второй контрольный пункт, и поездов, проследовавших через первый контрольный пункт, продолжают после фиксации равенства числа осей и подвижных единиц поезда. проследовавшего

45 через первый контрольный пункт, и одного из поездов, проследовэвших через второй контрольный пункт, фиксируют наличие других поездов, проследовавших через первый контрольный пункт и имеющих число осей и подвижных единиц, равное числу осей и подвижных единиц поезда, проследовавшего через второй контрольный пункт, и сравнивают каждое значение межосного расстояния поезда, проследовавшего через второй контрольный пункт, с соответствующим значением межосного (56) Патент Англии N 1418156, кл. В 61 1 25/02, 1986.

Авторское свидетельство СССР

М 1439011, кл. В 61 1 25/00, 1988.

Подсистема ДИСК-Ц для централизации информации с линейных пунктов контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. Техническое описание 78Ц ТО, 1984. расстояния каждого из поездов. проследовавших через первый контрольный пункт и имеющих число осей и подвижных единиц, равное числу осей и подвижных единиц поезда, проследовавшего через второй контрольный пункт, а сигнал опознания поезда формируют в случае равенства всех значений межосных расстояний поезда, проследовавшего через второй контрольный пункт, и одного иэ поездов, проследовавших через первый контрольный пункт и имеющих число осей и подвижных единиц, равное числу осей и подвижных единиц поезда, проследовавшего через первый контрольный пункт.

2. Способ no n.1, отличающийся тем, что для определения значений межосных расстояний фиксируют первым датчиком прохода осей проследование первой конт-. рольной точки одной и другой осями, определяют интервал времени между проследованием первой контрольной точки первой осью и проследовэнием первой контрольной точки второй осью, фиксируют вторым датчиком прохода осей проследование первой осью второй контрольной точки, расположенной на расстоянии, мвньшем минимально возможного значения межосного расстояния от первой, 0пределяют интервал времени между проследованием пврвой осью первой и второй контрольных точек и вычисляют значение межосного расстояния 4 по формуле

1 г где Lg - расстояние между контрольными точками; тк — интервал времени между проследованием первой контрольной точки одной и другой осями;

t@ — интервал времени между проследованивм первой осью первой и второй контрольных точек, 2000978

2000978 фиг. 2

Составитель В. Банников

Техред М.Моргентал KoPPe Top H.Mèëþêoâà

Редактор Н, Федорова

Тираж Подписное

НПО "Поиск" Роспатента

113035, Москва. Ж-35, Раушская наб., 4/5

Заказ 3105

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул,Гагарина, 101