Устройство управления поворотом гусеничной машины

 

Использование: изобретение относится к машиностроению, в частности к гусеничным машинам. Сущность изобретения: устройство управления поворотом гусеничной машины (тягач, танк, трактор) содержит механизм подачи команд водителям (например, рычаги), находящийся в кабине, разъединители силового потока и механизмы торможения для правой и левой гусеничных цепей, находящиеся в корпусе силовой передачи. Для повышения долговечности шарниров звеньев гусеничных цепей механизмы торможения гусеничных цепей расположены на их опорных катках, находящихся в кинематическом зацеплении с звеньями гусеничной цепи. 2 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в механизмах управляющих поворотом гусеничных машин: тракторов, танков, гусеничных артиллерийских тягачей.

В известных устройствах управления поворотом гусеничной машины при необходимости замедления или поворота тормозное устройство воздействует на вал ведущего колеса гусеничной цепи.

По этой причине шарниры гусеничных звеньев при торможении или повороте всегда работают под нагрузкой: гусеничная цепь обегает ведущее и натяжное колеса (изменяет угол между двумя соседними звеньями) в натянутом или сжатом состоянии, что вызывает ее повышенный износ.

Цель изобретения повышение долговечности шарниров звеньев гусеничных цепей за счет снижения нагрузки в них при торможении, связанном с необходимостью замедления прямолинейного движения или при повороте машины.

Это достигается тем, что усилия торможения, воздействующие на шарниры звеньев гусеничной цепи, переносятся на тот ее участок, где цепь прямая и шарнир находится в неподвижном (нерабочем) состоянии.

Для этого тормозные устройства располагают на ее опорных катках, находящихся в кинематическом зацеплении со звеньями гусеничной цепи.

Благодаря этому во время торможения гусеничная цепь обегает ведущее и натяжное колеса в свободном, ненатянутом состоянии. Это резко снижает износ шарниров звеньев гусеничной цепи.

На фиг. 1 показано устройство, общий вид; на фиг.2 вид по стрелке А на фиг.1.

Верхнее 1 и нижнее 2 звенья гусеничной цепи обегают опорный каток 3. Каждое звено гусеницы имеет соответственно гребень 4, (5), который находится в кинематическом зацеплении с круглым стержнем 6, (7), соответственно, укрепленном в опорном катке 3.

Опорный каток 3 установлен на оси 8 балансира 9 на 2-х шарикоподшипниках 10. От осевого смещения ступицу опорного катка удерживает гайка 11.

Управляемый механический тормоз 12, в котором перемещается поршень 13, сжимающий при своем ходе тормозные неподвижные диски 14 и вращающийся диск 15, установленный на шлицевой втулке 16, которая закреплена неподвижно (например, на шлицах и стопорных болтах) на ступице 17 опорного катка 3. Стопорные болты необходимы для фиксации от продольного перемещения. Вал 18 крепится неподвижно к оси 8.

Трубопровод 19 осуществляет подвод и отвод рабочей жидкости к поршню 13.

Разъединитель силового потока управляемая фрикционная муфта 20 содержит поршень 21, сжимающий ведомые диски 22, 23, неподвижно соединенные с ведущим колесом 24 гусеничной цепи. Ведущий диск 25 соединен с левым валом главной передачи трансмиссии.

Механизм подачи команд содержит рычаг 26, соединенный тягой 27 с рычагом 28, который присоединен неподвижно к валу 29. Кулачки 30, 31, прикрепленные неподвижно к валу 29, управляют соответственно золотником 32 муфты 20 и клапаном 33 (редукционным управляемым). У клапана 33 давление на выходе зависит от усилия сжатия пружины 34. Педаль 35 ножного тормоза для левой гусеничной цепи свободно поворачивается вокруг вала 29. При своем движении вперед педаль 35 упирается в палец 36 рычага 28 и перемещает рычаг 28, тем самым вращая вал 29.

Предлагаемое устройство работает следующим образом.

Когда рычаг 26 и педаль 35 находятся в исходном положении, то гусеничная машина движется прямолинейно. При этом фрикционная муфта 20 находится во включенном состоянии и передает через себя полный крутящий момент к ведущему колесу 24. Тормоз 12 выключен, так как кулачок 31 находится в исходном положении и, кроме того, вход клапана 33 соединен со сливом золотника 32.

При перемещении рычага 26 в первое положение через тягу 27 поворачивается рычаг 28 и кулачок 30 включает золотник 32, который соединяет гидравлическую магистраль муфты 20 со сливом, а вход клапана 33 c давлением, при этом муфта 20 выключается, прекращает передавать крутящий момент к ведущему колесу 24. Кулачок 31 поворачивается так, что клапан 33 начинает подавать давление под поршень 13 тормоза 12, и диски 14 и 15 слегка будут сжаты. В этом случае левая гусеница начинает отставать, а машина поворачивает влево.

При перемещении рычага 26 во второе положение кулачок 31 сильнее снижает пружину 34, клапан 33 пропорционально увеличивает давление жидкости, поступающей под поршень 13, и тормоз 12 увеличивает тормозное усилие, которое передается от неподвижной оси 8 к поддерживающему катку 3, от него через стержень 7 и гребень 5 к звену 2 и от него прямо на землю. Во втором положении рычага 26 гусеничная цепь полностью останавливается. При воздействии на левую тормозную педаль 35 она через палец 36 и рычаг 28 поворачивает вал 29, выключая муфту 20 и тормоз 12. Благодаря пазу в тяге 27 перемещение рычага 28 не вызывает перемещения рычага 26.

Формула изобретения

УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ПОВОРОТОМ ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ, содержащее механизм подачи команд водителем, находящийся в кабине, разъединители силового потока и механизмы торможения правой и левой гусеничных цепей, находящиеся в корпусе силовой передачи опорные катки, отличающиеся тем, что механизмы торможения гусеничных цепей расположены на их опорных катках, находящихся в кинематическом зацеплении со звеньями гусеничной цепи.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2