Способ очистки отработавших газов дизельных двигателей от твердых частиц
Использование: в области охраны окружающей среды, а точнее в защите воздушного бассейна от твердых частиц (ТЧ), образующихся при сжигании углеводородного топлива в дизельных двигателях различных типов и назначения. Сущность изобретения: способ очистки отработавших газов (ОГ) дизельных двигателей от ТЧ, заключающийся в том, что поток ОГ пропускают в начале через дожигатель, а затем - через фильтрующий элемент (ФЭ). Измеряют давления в потоке ОГ до ФЭ и после него, температуры потока ОГ до дожигателя ((T*1)) и после него ((T*2)) и, если перепад давления на ФЭ (
P*) превышает его заданное максимально допустимое значение ((P*max)), поток ОГ нагревают за счет подачи в него дополнительного топлива и сжигания в кислороде ОГ. В качестве P*max принимают заданную функцию измеренных значений относительной частоты вращения ротора двигателя (
) и T*1. Причем, если измеренная температура ФЭ (Тф) больше или меньше ее заданного значения (Тфmax), то соответственно уменьшают или увеличивают нагрев потока за счет соответствующего регулирования расхода дополнительного топлива. В качестве (Тфmax) принимают такую температуру, при которой реализуется интенсивное горение сажи на поверхности ФЭ в кислороде ОГ. Затем измеряют объемную концентрацию кислорода в потоке ОГ до дожигателя (O2) и поток нагревают тогда, когда одновременно и P* превышает P*max, и (O2) превышает ее заданное минимально допустимое значение (O2)min. Поток нагревают до тех пор, пока P* не станет меньше го заданного минимально допустимого значения ((P*min)). После этого прекращают подачу дополнительного топлива. Следует отметить, что Pmin является заданной функцией 
и T*2, а (O2)min - заданной функцией только 
. Реализация способа позволяет существенно увеличить надежность функционирования автоматизированной системы регенерации ФЭ, экономичность процесса регенерации и ресурс работы ФЭ. 5 з. п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к охране окружающей среды, а точнее к охране воздушного бассейна от твердых частиц (ТЧ), образующихся при сгорании углеводородного топлива в дизельных двигателях различных типов и назначения.
Известен способ очистки отработавших газов (ОГ) от ТЧ, в соответствии с которым поток ОГ пропускают через фильтрующий элемент (ФЭ) [1] При таком способе очистки ФЭ быстро забивается ТЧ, что сопровождается значительным ростом его гидравлического сопротивления и противодавления на выходе из двигателя, а также соответствующим падением его мощности. Это обстоятельство требует снятия ФЭ и его регенерация. Замена ФЭ вызывает большие неудобства при эксплуатации. Недостатки рассмотренного способа устраняются в другом способе очистки, при котором регенерация ФЭ осуществляется без снятия ФЭ путем нагрева ОГ до температуры выше (550-600)oC за счет подачи в поток ОГ и сжигания в кислороде ОГ дополнительного топлива [2] Экономичность процесса регенерации не является оптимальной, т.к. не учитывается режим работы энергоустановки и не контролируется температура ФЭ, что может привести к перегреву и снижению его ресурса работы. Экономичность процесса регенерации оптимизируется с учетом режима работы дизельного двигателя в способе очистки, который принять в качестве прототипа.Согласно этому способу очистки степень заполнения ФЭ ТЧ определяется по измеренным давлениям в потоке ОГ до ФЭ (P*1) и после него (P*2). При этом в электронной системе управления (ЭСУ) постоянно сравнивается вычисленный по P*1 и P*2 перепад давления на ФЭ (P*) с его заданным максимально допустимым значением (P*max), которое является заданной функцией нагрузки (Md), относительной частоты вращения ротора двигателя 
, где n и nmax соответственно измеренные текущее и максимально допустимое значения частоты вращения ротора двигателя) и температуры потока ОГ до дожигателя (T*1). По сигналам датчиков Md и 
ЭСУ определяет соответствует ли режим работы двигателя зоне зажигания. Если режим работы двигателя соответствует зоне зажигания, а P* больше P*max на этом режиме, то ЭСУ дает команду на впрыск дополнительного топлива в поток ОГ через форсунку дожигателя. Во время регенерации ФЭ по сигналам датчиков Md и 
ЭСУ определяет, соответствует ли режим работы двигателя зоне сгорания топлива и регенерации. По сигналу датчика температуры ФЭ (Тф) ЭСУ регулирует расход дополнительного топлива (Gт), поддерживая Тф близкой к 700oC, т.е. такой, чтобы обеспечивалось интенсивное горение сажи на поверхности ФЭ, но, с другой стороны, не происходило перегрева ФЭ. По этому же сигналу ЭСУ определяет момент завершения цикла регенерации. Электропитание ЭСУ и электронной системы зажигания (ЭСЗ) обеспечивается от сети автомобиля 24 В. ЭСУ также осуществляет диагностику процесса фильтрации ОГ и состояние ФЭ в промежутках между процессами регенерации [3] Из описания этого способа видно, что контроль процесса регенерации ФЭ осуществляется по приросту температуры ФЭ за счет сгорания сажи. По мере выгорания сажи этот прирост температуры снижается и при полном ее сгорании равен нулю. Поскольку режим работы двигателя при движении автомобиля удержать постоянным невозможно, то не ясно чем определяется Тф при регенерации: в основном режимом работы двигателя и, кроме того, соответствующим ему сгоранием дополнительного топлива в дожигателе и сажи в ФЭ; то ли частично режимом работы двигателя и преимущественно сгоранием дополнительного топлива в дожигателе и сажи; то ли частично режимом работы двигателя и в основном только сгоранием дополнительного топлива без учета добавки в температуре ФЭ за счет сгорания сажи. Т. е. момент завершения процесса регенерации ФЭ в этом способе точно определить затруднительно, что может привести к неполной регенерации ФЭ или к чрезмерно длительному неэкономичному процессу регенерации, сопровождающемуся снижением ресурса работы ФЭ. Кроме того, определение зоны сгорания дополнительного топлива в данном способе производится косвенно, т.е. по заданному значению Md. Нельзя отрицать, что измеренная объемная концентрация кислорода в ОГ [(О2)] является однозначной функцией Md и практически не зависит от 
. В то же время можно утверждать, что эта функция справедлива только для конкретного типа дизельных двигателей, т. к. полнота сгорания у каждого типа дизельного двигателя различная. В действительности же для надежного сгорания топлива необходимо иметь достаточную [(O2)] которая является универсальной для всех типов дизельных двигателей. Если эта [(O2)] не достаточна, то подача дополнительного топлива может происходить без его сгорания, что резко снижает экономичность процесса регенерации ФЭ. Задача изобретения повышение экономичности процессарегенерации ФЭ, его ресурса работы, уменьшения потерь полного давления в потоке ОГ и расширения диапазона режимов работы двигателя по нагрузке, при котором возможна регенерация ФЭ. Поставленные задачи решаются следующими техническими решениями. 1. Другими условиями начала процесса регенерации ФЭ путем его нагрева ОГ. Для этого измеряют [O2] до дожигателя и поток ОГ нагревают тогда: a) когда одновременно и P* превышает P*max и измеренная [O2] до дожигателя превышает ее заданное минимально допустимое значение [O2]min, б) или когда одновременно и P* превышает P*max, и измеренная [O2] до дожигателя находится в заданном допустимом диапазоне. 2. Другими условиями окончания процесса регенерации. То есть поток ОГ нагревают до тех пор, пока P* не станет меньше его заданного минимально допустимого значения ((P*min)). После этого прекращают подачу дополнительного топлива в поток ОГ. 3. Если измеренная [O2] до дожигателя меньше [O2]min, то производят ввод вторичного газа, содержащего кислород, в поток ОГ. 4. Регенерируют Gт и расход вторичного газа, содержащего кислород, (Gт), поддерживая в зоне горения дополнительного топлива коэффициент избытка окислителя (
) близким к единице с учетом измеренной [O2] до дожигателя. Под коэффициентом избытка окислителя понимается отношение действительного расхода окислителя к его теоретическому расходу, необходимому для сжигания одного килограмма топлива. 5. Дополнительное топливо и вторичный газ, содержащий кислород, предварительно смешивают с целью получения гомогенной топливно-газовой смеси (ТГС) до момента подачи их в поток ОГ. 6. Образовавшуюся ТГС подогревают ОГ до ввода ее в поток ОГ. Использование указанной совокупности отличительных признаков с требуемой целью автору неизвестно. При организации процесса регенерации ФЭ путем его нагрева ОГ за счет ввода в поток ОГ дополнительного топлива и его сжигания в кислороде ОГ важно создать такие условия, при которых возможно надежное воспламенение и устойчивое горение дополнительного топлива. Когда P* превышает P*max, это означает, что необходима регенерация ФЭ. В качестве P*max принимают значения заданной функции измеренных значений 
. Однако ввод дополнительного топлива в поток ОГ с целью нагрева потока следует производить только тогда, когда измеренная [O2] до дожигателя достаточна для его воспламенения и сгорания. То есть необходимо, чтобы соблюдалось одновременно два условия, указанные в пункте 1 а. При этом регенерация ФЭ возможна на всех режимах по Md, на которых измеренная [O2] до дожигателя выше [O2]min. В качестве [O2]min принимают такую [O2] при которой реализуется надежное воспламенение и устойчивое горение дополнительного топлива в кислороде ОГ. Следует отметить, что с уменьшением Md увеличивается не только [O2] но уменьшается и температура потока ОГ. Чем ниже Md, тем больше разница между температурой потока ОГ, определяемой режимом работы двигателя, и температурой потока ОГ, при которой ведется регенерация ФЭ на этом же режиме. Следовательно, тем больше Gт, необходимый для поддержания заданной температуры ФЭ при его регенерации. Gт.max реализуется при 
и Md.min, так как на этом режиме, кроме самой низкой температуры потока ОГ, имеет место максимальный расход ОГ. Поэтому с увеличением 
, с точки зрения экономии Gт целесообразно по определенному закону увеличивать и Md, но так, чтобы измеренная [O2] до дожигателя оставалась больше [O2]min.То есть существует независимый тип условий начала процесса регенерации ФЭ, указанный в пункте 1 б. Однако увеличение экономичности процесса регенерации по этому типу условий сопровождается ограничением диапазона режимов работы двигателя, при котором возможна регенерация ФЭ. На наш взгляд степень регенерации ФЭ более надежно оценивать по P*. При этом P*min необходимо корректировать с учетом расхода ОГ, который прямо пропорционален 
(пункт 2). То есть в качестве P*min принимают значения заданной функции измеренных значений 
. Чтобы не уменьшать диапазон режимов, при которых возможна регенерация ФЭ, когда [O2] меньше [O2]min, можно ввести вторичный газ, содержащий кислород, в зону горения дополнительного топлива, т.е. в поток ОГ (пункт 3). Это позволит локально повысить [O2] и сделать возможным сжигание дополнительного топлива и в этом случае. Ввод дополнительного топлива и вторичного газа, содержащего кислород, сопровождается потерями полного давления в потоке ОГ, ростом противодавления на выходе из двигателя и в результате падением его мощности. Химические реакции (горение) между топливом и окислителем не начнутся до тех пор, пока они не окажутся в одной области пространства и пока не произойдет их смешение на молекулярном уровне под действием диффузии. Если поддерживать в зоне горения дополнительного топлива близким к единице (под словом близким к единице понимается a=1 с учетом точности измерения), с учетом [O2] то заданную температуру ФЭ можно обеспечивать при Gт.min и Gт.min0 т.к. при =1 реализуется максимальная температура в зоне горения. То есть процесс диффузионного горения дополнительного топлива в потоке ОГ будет происходить при минимальных потерях полного давления, обусловленных смешением потока ОГ, дополнительного топлива и вторичного газа,содержащего кислород (пункт 4). Если процесс смешения дополнительного топлива и вторичного газа, содержащего кислород, вынести за пределы потока ОГ, то потери полного давления в потоке ОГ будет еще снижены. Кроме того, предварительное смешение позволяет повысить полноту сгорания топлива, а, следовательно, уменьшить Gт (пункт 5). Подогрев ТГС, образовавшейся за счет предварительного перемешивания дополнительного топлива и вторичного газа, содержащего кислород, позволяет снизить Gт на величину, соответствующую степени подогрева ТГС (пункт 6). Схема устройства очистки ОГ от ТЧ (далее устройство), в котором реализуется предложенный способ очистки, показана на фиг. 1. Устройство (фиг. 1) содержит корпус 1, ФЭ 6, чувствительные элементы 7, 8 и 9 датчиков температуры T*1 13,T*2 14 и Тф 15 соответственно, приемники полного давления 10 и 11 датчиков давления P*1 16 и P*2 17 соответственно, блоки вычисления (БВ) P*18, 
Gт 20, Gг 21, P*max 22, P*min 23, [O2]max 24, 25, датчики [O2] 26 и n 27, задатчики (=1) 28, [O2]min 29, nmax 55 и Тф.max 30, блоки сравнения (БС) 31-36, блоки управления (БУ) 37-40, исполнительные органы (ИО) 41-44 соответственно регулирующих органов 45 и 46 и электромагнитных клапанов (ЭМК) 47 и 48, установленных в магистралях подачи дополнительного топлива 49 и вторичного газа, содержащего кислород, 50, пробоотборник 12 датчика [O2] 26, чувствительные элементы 53 и 54 БВ 20 и БВ 21 соответственно, камеру смешения (КС) 51 вторичного газа, содержащего кислород, и дополнительного топлива, теплообменник 52 и дожигатель (в выхлопном тракте область, занимаемая дожигателем, обозначена пунктиром), включающий форсунку 2, стабилизатор 3, свечу 4 и электронную систему зажигания (ЭСЗ) 5. Реализация предложенного способа в устройстве (фиг. 1) осуществляется следующим образом. ОГ 56 поступает на вход устройства с произвольными T*1 и [O2] которые определяются режимом работы двигателя. Регулирующие органы 45 и 46 открыты, а ЭМК 47 и ЭМК 48 нормально закрыты, поэтому вторичный газ, содержащий кислород, и дополнительное топливо не поступают к форсунке 2. ЭСЗ непрерывно генерирует высокочастотные импульсы на свечу 4 даже тогда, когда вторичный газ, содержащий кислород, и дополнительное топливо не поступают в поток ОГ 56. ОГ 56 вначале пропускают через дожигатель, а затем через ФЭ 6. Очищенные от ТЧ ОГ 57 поступают в атмосферу. Поток ОГ 56 зондируется с помощью чувствительных элементов 7 и 8, пробоотборника 12 и приемников полного давления 10 и 11. Вначале по значениям сигналов датчика n 27 и задатчика nmax 55 в БВ 19 происходит вычисление значений 
. Затем по значениям сигналов датчика T*1 13, T*2 14, P*1 16, P*2 17 и значению сигнала БВ 19 вычисляются значения P*min в БВ 23, P*max в БВ 22, [O2]max в БВ 24 и P* в БВ 18. Значение сигнала БВ 18 сравнивается в БС 32 с сигналом БВ 22. Если P* больше P*max, то сигнал из БС 32 поступает в БУ 38. Однако сигнал из БУ 38 к ИО 43 и ИО 44 может выйти только в том случае, когда, кроме сигнала из БС 32, в БУ 38 одновременно поступят сигналы из БС 33 и БС 34, где значение сигнала датчика [O2] 26 сравнивается со значениями сигналов задатчика [O2] min 29 и БВ [O2]max 24 соответственно. Причем из БС 33 и БС 34 сигналы выходят в том случае, когда после сравнения соответствующих сигналов окажется, что в первом случае [O2] больше [O2]min, а во втором [O2] меньше [O2]max. После поступления сигнала из БУ 38 к ИО 43 и ИО 44 ЭМК 47 и ЭМК 48 открываются. Дополнительное топливо и вторичный газ, содержащий кислород, предварительно смешиваются в КС 51 и образовавшаяся ТГС после подогрева в темплообменнике 52 подается через форсунку 2 в поток ОГ 56. Воспламенение и поддержание горения дополнительного топлива за стабилизатором 3 обеспечивается искрой от свечи 4 с помощью ЭСЗ 5. Если Тф, измеренная датчиком 15 с помощью чувствительного элемента 9, окажется больше (меньше) Тф.max, то после сравнения в БС 35 значений соответствующих сигналов от датчика Тф 15 и задатчика Тф.max 30 БС 35 выдает сигнал ИО 41 через БУ 39 на прикрытие (открытие) регулирующего органа 45. В процессе регенерации ФЭ 6 поток вторичного газа, содержащего кислород, и поток дополнительного топлива зондируются чувствительными элементами 54 и 53 соответственно. В БВ 20 и БВ 21 формируются сигналы, пропорциональные соответственно Gт и Gг, а в БВ 25 вычисляется значение по значениям сигналов БВ 20, БВ 21 и датчика [O2] 26. Если a больше (меньше) единицы, то после сравнения в БС 36 значений соответствующих сигналов от БВ 25 и задатчика (=1) 28 БС 36 выдает сигнал ИО 42 через БУ 40 на покрытие (открытие) регулирующего органа 46. Сигнал от БВ 18, кроме БС 32, одновременно поступает и в БС 31. Если P* окажется меньше P*min, то после сравнения в БС 31 значений соответствующих сигналов от БВ 31 выдает сигнал ИО 43 и ИО 44 через БУ 37 на закрытие ЭМК 47 и ЭМК 48. Регенерация ФЭ 6 завершена. Прежде чем проводить эксперименты по оценке преимуществ предлагаемого способа очистки по сравнению со способом очистки в прототипе была получена экспериментальным путем характеристика, определяющая зависимость [O2] от Md при разных 
и выключенном дожигателе. 
определялось с помощью датчика n 27 и задатчика nmax 55. [O2] измерялось датчиком 26 с помощью чувствительного элемента 12, а Md с помощью штатной системы измерений, предусмотренной на экспериментальном стенде по испытанию дизеля ЗИЛ-645. Результаты экспериментальных измерений представлены на фиг. 2,а. Затем, используя только магистраль подачи дополнительного топлива 49 при ручном регулировании Gт с помощью регулирующего органа 45, определялась граница начала устойчивого воспламенения и горения дополнительного топлива. В качестве дополнительного топлива использовалась пропано-бутановая смесь. Было установлено, что существует зона неустойчивого (срывного) горения топлива 58 (на графике, фиг. 2, а, эта зона заштрихована). Выше этой зоны 58 имеет место надежное воспламенение от искры свечи 4 и устойчивое горение дополнительного топлива в кислороде ОГ 56, а ниже этой зоны 58 воспламенения и горения топлива нет. С помощью графика (фиг. 2 а) было установлено, что [O2]min, при котором наблюдается надежное воспламенение и устойчивое горение топлива, равна примерно 12,5% После этого были проведены эксперименты с целью получения данных, подтверждающих преимущества заявленного способа по сравнению с прототипом. В качестве вторичного газа, содержащего кислород, использовался воздух. Для функционирования системы регенерации ФЭ 6 в автоматическом режиме было принято, что nmax 2700 об/мин, Тф.max 700oC, [O2]min 12,5% Вычисление [O2] max в БВ 24 производилось по закону 
, причем постоянные А и В определялись из условия, что при 
25% [O2]max 18% а при 
100% [O2]max 13,5% (фиг. 2 б). P*max в БВ 22 вычислялось пропорционально комплексу 
, причем коэффициент пропорциональности подбирался из условия, что значение P*max при полностью забитом ФЭ должно быть таким, чтобы при 
и Md 100% мощность двигателя снизилась не более, чем на 4% P*min в БВ 23 вычислялся пропорционально комплексу 
, причем коэффициент пропорциональности подбирался с помощью измеренного значения P*min на заданном режиме по 
и Md при испытании чистого ФЭ 6. Питание автоматизированной системы регенерации осуществлялось от сети напряжением 24 В. Функционирование системы регенерации ФЭ 6 в автоматическом режиме подтвердило ее высокую надежность на всех разрешенных этой системой режимах работы двигателя. Предварительное смешение вторичного воздуха и пропано-бутановой смеси в КС 51 до ввода их в поток ОГ 56 при 
100% и Md 100% позволило снизить Gт примерно на 3% На режимах холостого хода по 
и Md эффективность влияния предварительного смешения вторичного воздуха и пропано-бутановой смеси на Gт снижается. Потери полного давления в потоке ОГ на этом же номинальном режиме работы двигателя за счет предварительного смешения вторичного воздуха и пропано-бутановой смеси были снижена на 15%Предварительный подогрев топливо-воздушной смеси (ТВС) в теплообменнике 52 на номинальном режиме (
100% и Md 100%) снизил Gт на 12% На режимах холостого хода по Md положительное влияние на Gт предварительного подогрева ТВС менее значительное. Наиболее сильное влияние на Gт оказывает . Нарушение условий a=1 в зоне горения пропано-бутановой смеси в пределах воспламеняемости ТВс приводило к увеличению Gт до 30%Длительная эксплуатация системы регенерации ФЭ, построенной по предлагаемому способу, показала, что регенерация ФЭ 6 происходит заболее короткое время и за 100 циклов регенерации эта система позволила повысить экономичность процесса регенерации по сравнению с системой регенерации прототипа более чем на 25%
Предложенный способ очистки ОГ от ТЧ может быть использован в других энергетических установках, где осуществляется сжигание углеводородного топлива, например, котлах ТЭС, ТЕЦ и т.д. При этом построение систем регенерации ФЭ таких энергоустановок будет намного проще, т.к. их режимы работы отличаются от дизельных двигателей стационарностью расхода топлива.
Формула изобретения
РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2
Похожие патенты:
Изобретение относится к охране окружающей среды, а точнее к защите воздушного бассейна от вредных веществ (ВВ), образующихся при сжигании тяжелого углеводородного топлива (типа соляры, мазута и др.) в различных энергетических установках: двигателях внутреннего сгорания (преимущественно дизелях), котлах ТЭС, ТЭЦ и т
Система нейтрализации отработавших газов // 1483063
Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано с целью повышения эффективности очистки
Способ работы двигателя внутреннего сгорания // 1315627
Изобретение относится к области двигателестроения и позволяет повысить эффективность на режимах х.х
Нейтрализатор отработавших газов // 1141208
Двигатель внутреннего сгорания // 567835
Патент 396878 // 396878
Изобретение относится к двигателестроению и может быть использовано, например, в системе управления двигателем внутреннего сгорания, включающей в себя преобразователь параметра среды, например каталитический нейтрализатор или газовый редуктор, для определения параметра среды, находящейся до или после преобразователя
Изобретение относится к разработке способов и конструированию систем для улучшения экологического состояния данной местности за счет снижения приземной концентрации вредных веществ отработавших газов передвижных источников (транспортных средств) с двигателями внутреннего сгорания, например, тепловозов, с одновременной оптимизацией технико-экономических показателей двигателя транспортного средства и продлении ресурса нейтрализаторов отработавших газов
Изобретение относится к способу распределения газового потока в газопаропроизводящих установках повышенного давления при выбросе их в атмосферу в компрессорах, печах и т.п., в частности глушителях двигателей внутреннего сгорания
Изобретение относится к способу работы двигателя внутреннего сгорания, оснащенного дожигателем, для снижения уровня выбросов во время его запусков из холодного состояния
Изобретение относится к способу управления работой системы нейтрализации отработавших газов и к системе нейтрализации отработавших газов. Сущность изобретения: способ управления работой системы (100) нейтрализации отработавших газов, содержащей по меньшей мере сажевый фильтр (42) для улавливания сажи из отработавших газов двигателя (10) и deNOx-каталитический нейтрализатор (44) для уменьшения содержания оксида азота в отработавших газах двигателя (10). Для проведения регенерации сажевого фильтра (42) рабочие режимы сажевого фильтра (42) и deNOx-каталитического нейтрализатора (44) синхронизируют друг с другом, когда каталитический нейтрализатор (44) обеспечивает эффективность превращения оксида азота, превышающую заданный предел. Техническим результатом изобретения является обеспечение эксплуатации сажевого фильтра с более высокой степенью его заполнения, а также с более долгими интервалами между регенерациями без риска повреждения сажевого фильтра. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 7 ил.
Изобретение относится к способу, относящемуся к системам SCR, для очистки выхлопных газов. Сущность изобретения: способ, относящийся к системам SCR, для очистки выхлопных газов, с помощью которого жидкость подается в устройство подачи, через которое она затем подается в дозатор в точке потребления системы SCR. Способ содержит этап непрерывного определения совокупных количеств жидкости, дозированной через дозатор. Необходимость замены или очистки фильтрующего блока для упомянутой жидкости также определяется на основе упомянутых совокупных количеств дозированной жидкости. Способ дополнительно содержит этап дозирования, по меньшей мере, части жидкости, подаваемой через устройство подачи; и подачи недозированной жидкости назад в обратный поток, чтобы дать ей возможность снова быть поданной в упомянутое устройство подачи. Изобретение также относится к компьютерному программному продукту, который содержит программный код для выполнения компьютером способа согласно изобретению. Изобретение также относится к устройству и к транспортному средству, которое оборудовано устройством. Техническим результатом изобретения является обеспечение уменьшения риска засорения фильтра, повышение производительности системы SCR с оптимизированным использованием фильтра для восстанавливающих агентов упомянутых систем SCR. 5 н. и 16 з.п. ф-лы, 6 ил.
Изобретение относится к способу эксплуатации системы выпуска отработавших газов (ОГ), образующихся при работе двигателя внутреннего сгорания (ДВС), с расположенными в ней по меньшей мере одним улавливателем твердых частиц и по меньшей мере одним каталитическим нейтрализатором, заключающемуся в выполнении по меньшей мере следующих стадий: а) управляют процессами, протекающими в ДВС, с помощью системы лямбда-регулирования регулируемой величины (5), б) устанавливают необходимость в проведении процесса регенерации улавливателя твердых частиц, в) определяют потребное количество кислорода для проведения процесса регенерации улавливателя твердых частиц, г) с помощью системы лямбда-регулирования регулируемую величину настраивают на значение, согласованное с определенным на предыдущей стадии потребным количеством кислорода и поддерживаемое в течение периода регенерации улавливателя твердых частиц. Изобретение относится также к автомобилю, оснащенному ДВС с принудительным воспламенением рабочей смеси и пригодному для осуществления на нем предлагаемого в изобретении способа. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 5 ил.
Изобретение относится к капельной подаче жидкого восстановителя в выпускной трубопровод двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Способ капельной подачи жидкого восстановителя (1), представляющего собой водный раствор мочевины, в выпускной трубопровод (2) двигателя (3) внутреннего сгорания (ДВС) заключается в определении по меньшей мере одного параметра (4) отработавших газов (ОГ) при работе ДВС. В зависимости от определенного параметра (4) ОГ задают размер (5) капли (6) подаваемого восстановителя (1). В зависимости от заданного размера (5) капли (6) настраивают первое давление (7) нагнетания восстановителя (1) в выпускной трубопровод (2) и в выпускной трубопровод (2) подающим блоком (8) подают восстановитель (1). Описано также устройство, пригодное для осуществления такого способа. Техническим результатом изобретения является обеспечение максимально равномерного распределения восстановителя в потоке ОГ во всех режимах работы ДВС для улучшения испарения восстановителя. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 4 ил.
