Гидравлическая тормозная система самолета

 

Использование: изобретение относится к авиационной технике, в частности к гидравлическим тормозным системам. Сущность изобретения: тормозная система самолета содержит два редукционных клапана, каждый из которых выполнен с управляющим элементом и связан входом с гидроаккумулятором источника гидропитания, а выходом - с соответствующим ему тормозным гидроцилиндром колес левой или правой основных стоек шасси. Управляющее устройство тормозной системы выполнено в виде рукоятки с двумя расположенными по обе стороны относительно ее плоскости симметрии шарнирными толкателями, каждый из которых взаимодействует с соответствующим ему управляющим элементом редукционного клапана. 3 з.п.ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к гидросистемам, обеспечивающим гидропитание и управление системы торможения колес шасси самолета.

Известна гидравлическая тормозная система самолета, содержащая редукционные клапаны, управляемые от двух рукояток, установленных на среднем пульте пилотов и взаимодействующих через механическую проводку управления каждой рукояткой на свой редукционный клапан, управляющий тормозами колес одной стойки шасси. Для обеспечения стояночного торможения рукоятки имеют дополнительные органы (элементы) фиксации рукояток в обжатом положении штоков редукционных клапанов. Редукционные клапаны подключены к гидроаккумулятору, заряжаемому рабочей жидкостью под давлением от гидросистемы самолета через обратный клапан (см. кн. Самолет ТУ-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию, М. АНТК им. А.Н. Туполева, 1972. Книга 5, часть III, стр.1.3, рис. 1.1, стр.1.5, рис. 1.1а).

Недостатком системы является значительная сложность управления: приходится одной рукой перемещать одновременно две рукоятки, причем для дифференциального торможения это перемещение должно выполняться на разную величину. Кроме того, снятие стояночного тормоза и постановка на стояночный тормоз в этой системе требуют дополнительной операции.

Техническими задачами изобретения являются: улучшение эргономических характеристик управления тормозами путем обеспечения возможности дифференциального управления одной рукой от одной рукоятки; повышение безопасности полета путем сокращения числа операций при торможении; обеспечение удобства и естественности действий при торможении путем размещения рукоятки в таком месте кабины, что ручку управления торможения надо нажимать сверху вниз и для дифференциального торможения перемещать ее в направлении, перпендикулярном вертикальной плоскости симметрии; обеспечение удобства установки на стояночный тормоз путем введения в конструкцию ручки фиксатора, который при нажатии на ручку вниз до упора автоматически фиксирует ее в этом положении на неподвижном упоре; обеспечение удобства снятия со стояночного тормоза путем введения клавиши, прижимаемой рукой при взятии рукоятки и снимающей ее при этом с фиксатора; обеспечение технологичности монтажа всей установки и упрощение регулировки положения рукоятки управления для исходного и стояночного положения путем установки рукоятки редукционных клапанов и неподвижного упора на одном кронштейне, снабженном регулируемым упором.

Решение указанных технических задач в тормозной системе самолета, содержащей два редукционных клапана, каждый из которых выполнен с управляющим элементом и связан входом с гидроаккумулятором источника гидропитания, а выходом с соответствующим ему тормозным гидроцилиндром колес левой или правой основных стоек шасси, и управляющее устройство, выполненное в виде установленной в кабине пилота посредством кронштейна рукоятки с ручкой на одном ее конце и взаимодействующей другим концом с управляющим элементом редукционного клапана, достигается тем, что рукоятка выполнена с двумя расположенными по обе стороны относительно плоскости ее симметрии шарнирными толкателями, каждый из которых взаимодействует с соответствующим ему управляющим элементом редукционного клапана, а рукоятка установлена в кронштейне с возможностью перемещения ее в любой позиции в плоскости, перпендикулярной ее плоскости симметрии, посредством оси вращения и закрепленного на ней шарового шарнира, и двух шарообразных опор, расположенных в плоскости, перпендикулярной линии, соединяющей центр оси вращения рукоятки с центром ручки, и установленных без зазора с опорными поверхностями в кронштейне.

Решение задачи достигается также тем, что для стояночного торможения рукоятка снабжена стопорным устройством для установки рукоятки в положение полностью обжатых штоков редукционных клапанов, выполненным в виде закрепленного на рукоятке подпружиненного крючка, взаимодействующего с неподвижным упором.

Решение задачи достигается и тем, что стопорное устройство снабжено механизмом расфиксирования рукоятки в виде закрепленной на рукоятке подпружиненной клавиши, взаимодействующей с подпружиненным крючком через кулачок.

Решение задачи достигается еще и тем, что неподвижный упор стопорного устройства и редукционные клапаны смонтированы на кронштейне в кабине пилота, а кронштейн снабжен регулируемым упором начального положения рукоятки и оттягивающей пружиной, связанной одним концом с кронштейном, а другим с рукояткой.

На фиг. 1 показан вид на размещение рукоятки и редукционных клапанов на кронштейне и гидросхема соединения источника гидропитания с редукционными клапанами и с тормозными колесами; на фиг. 2 вид сбоку на кронштейн с установленным на нем редукционным клапаном и рукояткой управления; на фиг. 3 - сечение по плоскости, перпендикулярной плоскости симметрии и перпендикулярной линии, соединяющей ось вращения с центром ручки на рукоятке.

Система состоит из размещенных на кронштейне 1 редукционных клапанов 2 и 3, шарнирно закрепленной на кронштейне 1 рукоятки 4 с двумя вынесенными в обе стороны относительно оси симметрии шарнирными толкателями 5, взаимодействующими со штоками соответствующих редукционных клапанов. Входы редукционных клапанов 2 и 3 соединены с линией нагнетания гидросистемы через обратный клапан 6, после которого установлен гидроаккумулятор 7, а выходы редукционных клапанов соединены с тормозными цилиндрами колес 8 и 9 соответственно левой и правой основных стоек шасси. Рукоятка 4 установлена на оси 10, закрепленной в опорных поверхностях на кронштейне 1, с помощью шарового шарнира 11. К рычагу 12, пропущенному сквозь отверстие в кронштейне 1, прикреплена пружина 13, закрепленная другим концом к выступу 14 на кронштейне 1. Регулировочный болт 15 является упором для рычага 12. Рукоятка 4 содержит фиксатор в виде подпружиненного крючка 16, имеющего ролик 17, контактирующий с кулачком 18, выполненный в виде профилированного стержня, в котором жестко закреплена поперечина 19, пропущенная в продольную прорезь в корпусе рукоятки 4. К поперечине 19 жестко прикреплена клавиша 20. На конце корпуса рукоятки 4 установлена ручка 21, внутри которой установлена пружина 22, опирающаяся торцем в кулачок 18. На корпусе рукоятки 4 закреплена пружина 23, разворачивающая крючок 16 в сторону оси вращения рукоятки. Ухо корпуса рукоятки, сквозь шаровой шарнир которого пропущена ось крепления рукоятки, имеет две шарообразные опоры 24, которые установлены без люфта между опорными поверхностями на кронштейне 1 крепления рукоятки симметрично относительно оси вращения рукоятки и размещены в плоскости, перпендикулярной линии, соединяющей ось вращения рукоятки с осью ручки 21. На кронштейне 1 выполнен упор 25 для крючка 16.

Работа системы происходит следующим образом.

При движении самолета по земле и в полете работающая гидросистема заряжает гидроаккумулятор 7, обеспечивая подачу гидропитания на вход редукционных клапанов 2. На этих режимах рукоятка находится в крайнем положении, при котором толкатели 5 не нажимают на штоки редукционных клапанов 2. Для торможения пилот самолета берется ручкой за ручку 21, охватывая пальцами клавишу 20, и нажимает на ручку сверху вниз, воздействуя толкателями 5 на штоки редукционных клапанов 2 и 3 и создавая тормозное давление, пропорциональное обжатию штоков. Если необходимо выполнить дифференциальное торможение для маневрирования по взлетно-посадочной полосе, то одновременно с нажатием на ручку выполняется ее разворот относительно оси симметрии влево или вправо, при котором один шток освобождается, а второй нажимается сильнее. Тормозные давления, поступающие в тормозные цилиндры колес, становятся разными и происходит поворот самолета в нужном направлении. Этот поворот ручки возможен благодаря шаровому шарниру 11 на оси вращения и благодаря шарообразным опорам 24, контактирующим во время поворота ручки с опорными поверхностями на кронштейне 1. Стояночное торможение выполняется путем полного перемещения рукоятки вниз, при котором в конце хода крючок 16 скользит по упору 25, будучи поджатым пружиной 23, и, пройдя упор, фиксирует рукоятку при отпущенной клавише 20. Снятие с фиксатора рукоятки для прекращения стояночного торможения происходит нажатием на клавишу 20 при охвате пальцами ручки 21. При этом клавиша двигается вдоль ручки и поперечиной 19 оттягивает кулачок 18, ролик 17 перемещается по профилю кулачка и разворачивает рычаг крючка 16, отодвигая его от упора и снимая с фиксатора. Пружина редукционных клапанов возвращает рукоятку в исходное положение, подача давления в тормозные цилиндры колес прекращается.

Формула изобретения

1. Гидравлическая тормозная система самолета, содержащая два редукционных клапана, каждый из которых выполнен с управляющим элементом и связан входом с гидроаккумулятором источника гидропитания, а выходом с соответствующим ему тормозным гидроцилиндром колес левой или правой основных стоек шасси, и управляющее устройство, выполненное в виде установленной в кабине пилота посредством кронштейна рукоятки с ручкой на одном ее конце и взаимодействующей другим концом с управляющим элементом редукционного клапана, отличающаяся тем, что рукоятка выполнена с двумя расположенными по обе стороны относительно плоскости ее симметрии шарнирными толкателями, каждый из которых взаимодействует с соответствующим ему управляющим элементом редукционного клапана, а рукоятка установлена в кронштейне с возможностью перемещения ее в любой позиции в плоскости, перпендикулярной ее плоскости симметрии, посредством оси вращения и закрепленного на ней шарового шарнира, и двух шарообразных опор, расположенных в плоскости, перпендикулярной линии, соединяющей центр оси вращения рукоятки с центром ручки, и установленных без зазора с опорными поверхностями в кронштейне.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что для стояночного торможения рукоятка снабжена стопорным устройством для установки рукоятки в положение полностью обжатых штоков редукционных клапанов, выполненным в виде закрепленного на рукоятке подпружиненного крючка, взаимодействующего с неподвижным упором.

3. Система по п.2, отличающаяся тем, что стопорное устройство снабжено механизмом расфиксирования рукоятки в виде закрепленной на рукоятке подпружиненной клавиши, взаимодействующей с подпружиненным крючком через кулачок.

4. Система по пп.1 и 2, отличающаяся тем, что неподвижный упор стопорного устройства и редукционные клапаны смонтированы на кронштейне в кабине пилота, а кронштейн снабжен регулируемым упором начального положения рукоятки и оттягивающей пружиной, связанной одним концом с кронштейном, а другим с рукояткой.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3