Способ контроля показателей топливной экономичности транспортного средства на грунтовых дорогах

Изобретение относится к испытаниям транспортных средств. Способ заключается в том, что определяют по величинам среднего расхода топлива двигателя и реализуемой средней скорости движения коэффициент суммарного сопротивления движению Ψj. Корректируют длины мерного участка Sн через сравнение в виде разностей нормативных значений уровня нагружения W с фактически реализованными по выражению . Корректируют средний расхода топлива при заданной скорости движения, приведенного к нормативному значению Ψ по выражению . По полученным значениям , соответствующим каждого заезда, по контрольным точкам с использованием линейного интерполирования получают кривую топливной характеристики ГУн, РГн и Мн условно установившегося движения для каждой стандартной грунтовой дороги. Контрольный расход топлива определяют по ординатам на скоростях: 35 км/ч на грунтовой дороге удовлетворительного состояния, 25 км/ч на разбитой грунтовой дороге и 17,5 км/ч на размокшей грунтовой дороге в распутицу. Технический результат заключается в повышении точности определения топливных характеристик условно установившегося движения, контрольного расхода топлива и запаса хода транспортного средства. 1 з.п. ф-лы, 1 ил., 1 табл.

 

Изобретение относится к эксплуатационному контролю транспортного средства и касается определения одной из характеристик топливной экономичности - топливной характеристики установившегося движения и определения ее показателя - контрольного расхода топлива в различных дорожных условиях.

В настоящее время условия пробеговых испытаний транспортных средств, например, для определения показателей надежности (безотказности и долговечности) регламентируются видами дорог и распределением по ним общего пробега, которые, в зависимости от времени года, метеорологических условий и интенсивности движения на них, изменяют свои характеристики, особенно грунтовые дороги и влияют на существенное изменение расхода топлива, которое трудно поддается прогнозированию и тем более планированию расхода топлива при решении транспортных задач.

Известно, что топливная характеристика транспортных средств, в частности автотранспортных средств, определяется при испытаниях по ГОСТ 20306-90 [1, п.1.5] путем выполнения заездов по горизонтальному измерительному участку с цементо- или асфальтированным гладким, сухим и чистым покрытием длиной не менее 1000 м с заданными постоянными скоростями движения [1, пп.2.3.1 и 3.6.1], при этом все скорости, кроме минимальной и максимальной, задаются кратными десяти и контролируются по спидометру [1, прилож.3, черт.7], а контрольный расход топлива устанавливается по топливной характеристике при заданной скорости движения [1, п.3.2.2].

Принципиальный недостаток такой регламентации состоит в том, что топливная характеристика установившегося движения является тестовой оценкой автомобилей в идеализированных условиях и не выражает фактические расходы топлива в других дорожных условиях, особенно грунтовых, которые по их распределению в процессе пробеговых испытаний для полноприводных автотранспортных средств, например грузовых и самосвалов, тягачей автопоездов и автомобилей многоцелевого назначения по ОСТ 37.001.472-88 [2, прилож. 3] занимают 50%.

Особенно с большой погрешностью (в 1,5-3,0 раза) рассчитывается запас хода полноприводного автомобиля по контрольному расходу топлива, определяемому по топливной характеристике установившегося движения при скорости 60 км/ч, при планировании работ выполнения транспортных задач на грунтовых дорогах.

Наиболее близким к предлагаемому является способ контроля уровня нагружения транспортного средства [3], согласно которому при дорожных испытаниях перемещают транспортное средство по каждой j-й (j=1…n) опорной поверхности в ведущем неустановившемся режиме, определенном профилем и несущей способностью данной опорной поверхности, фиксируют средний расход топлива двигателя и среднюю скорость движения , вычисляют коэффициент суммарного сопротивления движению Ψj - значение показателя категории дороги по выражению:

где K - характерный для каждого транспортного средства коэффициент пропорциональности, определяемый через контрольный расход топлива Qкр, скорость VQ при контрольном расходе топлива и коэффициент сопротивления движению по дороге с ровным твердым покрытием ΨA, равный 0,025 для колесных и 0,04 для гусеничных машин, а в процессе испытаний фиксируют для каждой j-й опорной поверхности величину выполненного пробега Sj, определяют накопленную величину уровня нагружения Wj по выражению:

и используют Wj для корректировки и доведения режима испытаний до нормативного значения W по каждой j-й дороге.

Недостаток известного способа связан со сложностью последующего его практического использования при определении абсолютного расхода топлива при дискретно задаваемой скорости и ее реализации в условно установившемся режиме движения на мерных участках j-х дорог с нормативно задаваемой величиной показателя Ψ, обусловленной учетом лишь нормативной накопленной величины уровня нагружения W.

Примечание. Под условно установившимся режимом движения транспортного средства на мерных участках j-x дорог принимают режим, при котором изменение заданной скорости не превышает ±2%.

Задачей изобретения является определение топливных характеристик установившегося движения автомобилей на испытательных j-х дорогах по ОСТ 37.001.520-96 [4]: неполноприводных автомобилей на грунтовой дороге удовлетворительного состояния (ГУ) и полноприводных, кроме указанной, - разбитой грунтовой дороге (РГ) и размокшей грунтовой дороге в распутицу (снежной целине, сыпучем песке (M)) со средними значениями показателя Ψ [3, 4], равными соответственно: Ψгун=0,07; Ψргн=0,14 и Ψмн=0,24.

Поставленная задача решается тем, что в способе контроля характеристики и показателя топливной экономичности транспортного средства, согласно которому при дорожных испытаниях перемещают транспортное средство по измерительному участку каждой j-й (j=1…n) опорной поверхности грунтовой дороги в ведущем условно установившемся режиме движения (по среднему значению);

фиксируют средние значения: абсолютного расхода топлива в см3 и времени движения в с по результатам измерений двух заездов на измерительном участке в каждом направлении [1, п.3.1.3];

вычисляют средний расход топлива в л/100 км и среднюю скорость движения в км·ч-1 по выражениям:

где - среднее значение абсолютного расхода топлива, см3;

Sн - нормативная длина мерного участка, м;

- среднее время проезда измерительного участка, с;

вычисляют коэффициент суммарного сопротивления движению Ψj по выражению (1) на измерительном участке и его среднюю величину по выражению:

где n - число заездов;

определяют среднюю накопленную величину уровня нагружения по выражению (2);

фиксируют отклонение средней накопленной величины уровня нагружения (2) от нормативного значения W, определяемое по выражению:

корректируют нормативную длину мерного участка при условии по выражению:

корректируют расчетом средний расход топлива в л/100 км путем его приведения к нормативному значению Ψ по выражению:

по полученным значениям Q, соответствующим каждого заезда, по контрольным точкам с использованием линейного интерполирования [1, п.4.3], получают кривую топливной характеристики условно установившегося движения для каждой стандартной грунтовой дороги;

устанавливают по ординате топливных характеристик для каждой j-й дороги (а, б и в) контрольный расход топлива Qкрj при заданной скорости, л/100 км:

грунтовой дороге удовлетворительного состояния - 35;

разбитой грунтовой дороге - 25;

размокшей грунтовой дороге (снежной целине, сыпучем песке) - 17,5;

вычисляют запас хода транспортного средства Lзхj по контрольному расходу топлива Qкрj на каждой j-й дороге по выражению, км:

где QБi - емкость i-го топливного бака транспортного средства, л;

вычисляют запас хода транспортного средства Lзх по контрольному расходу топлива Qкрj по совокупности грунтовых дорог с их стандартным распределением при испытаниях, % (ГУ-α, РГ-β и М-γ) по выражению:

Сопоставительный анализ предложенного технического решения с известным показывает, что при эксплуатационном контроле транспортного средства, в частности, характеристики и показателя топливной экономичности: топливной характеристики установившегося движения и контрольного расхода топлива в условиях изменяющихся характеристик грунтовых дорог использование коэффициента суммарного сопротивления движению для количественной оценки грунтовой дороги на ее мерном (измерительном) участке и накопленной величины уровня нагружения транспортного средства повышает точность коррекции грунтовых дорог при непрерывном (аналоговом) изменении их состояния во времени.

В настоящем предложении изменение значений коэффициента сопротивления движению на грунтовой дороге определяют путем сравнения, например, в виде разностей нормативных значений показателя каждой ее категории и фактически реализованных, а приведение его значения к нормативному выполняют через нормативное значение уровня нагружения путем корректировки нормативной длины мерного участка и корректировки среднего расхода топлива.

По значениям среднего расхода топлива, соответствующим заданным скоростям движения, выполняют построение топливных характеристик для каждой категории грунтовой дороги, по которым, при заданной нормативной скорости, определяют контрольные расходы топлива.

По контрольному расходу топлива на каждой категории грунтовой дороги определяют запас хода транспортного средства с учетом суммарной емкости его топливных баков, а в последующем - по совокупности всех грунтовых дорог с учетом их процентного распределения.

На основании этого можно заключить, что предложенный способ соответствует критерию «новизна».

Совокупность последовательных операций, включающая определение коэффициента суммарного сопротивления движению мерного участка каждой категории грунтовых дорог, накопленной величины уровня нагружения транспортного средства на этих дорогах, определение величины изменения показателя категории дороги путем сравнения, например, в виде разностей нормативных его значений с фактически реализованными, приведение показателя к нормативному значению через нормативный уровень нагружения путем корректировки нормативной длины мерного участка и соответствующей корректировки среднего расхода топлива при каждой заданной скорости движения, построение топливной характеристики в виде графика на каждой категории грунтовой дороги, определение запаса хода транспортного средства по контрольному расходу топлива по каждой категории грунтовой дороги раздельно и по их совокупности с учетом их процентного распределения, позволяет сделать вывод о соответствии предложенного способа критерию «изобретательский уровень».

При реализации предложенного способа в конечном итоге определяют числовые значения средних расходов топлива, соответствующих дискретно заданным скоростям движения при условно реализованном режиме движения на грунтовой дороге каждой категории, приведенной к нормативному значению по коэффициенту суммарного сопротивления движению путем корректировки длины мерного участка через нормативные значения уровня нагружения транспортного средства; строят топливную характеристику в виде графика, по которой определяют контрольный расход топлива при заданной скорости и запас хода транспортного средства на каждой j-й дороге и по всей их совокупности.

Для этого транспортное средство при полной его массе на заданной скорости перемещают в ведущем условно установившемся режиме движения по измерительному участку j-й (j=1…n) опорной поверхности до момента эксплуатационного контроля показателей топливной экономичности.

При этом под опорными поверхностями подразумеваются: грунтовая дорога удовлетворительного состояния (Ψгу=0,05-0,09; Ψгун=0,07), протяженностью 1000 м; разбитая грунтовая дорога (с колеями и выбоинами в сухом или замерзшем состоянии) (Ψрг=0,09-0,18; Ψргн=0,14), протяженностью 750 м и размокшая грунтовая дорога, в том числе в распутицу (сыпучий песок, снежная целина) (Ψм=0,18-0,30; Ψмн=0,24), протяженностью 500 м, с заданными параметрами режима движения по j-ой дороге по скорости, км/ч: ГУ - 20, 25, 30, 35, 40, 45, 50; РГ - 15, 20, 25, 30, 35 и М - 10, 15, 20, 25.

В ходе перемещения по измерительному участку в каждом заезде производят измерение абсолютного расхода топлива qj в см3 и регистрацию времени движения tj в с, вычисляют через и Sн средний расход топлива в л/100 км из расчетной зависимости (3) и реализованную среднюю скорость движения по пройденному пути на измерительном участке Sн и времени чистого движения из расчетной зависимости (4), вычисляют коэффициент пропорциональности K и коэффициент суммарного сопротивления движению из расчетной зависимости (1), накопленную величину уровня нагружения из расчетной зависимости (2) через и нормативный пробег S на каждой j-й дороге, при этом в процессе испытаний сопоставляют полученное значение величины уровня нагружения с нормативным W из расчетной зависимости (6) и, в зависимости от их соотношения, корректируют нормативную длину измерительного участка S из расчетной зависимости (7) через нормативный уровень нагружения W и коэффициент сопротивления движению реализованного , вычисляют нормативное значение среднего расхода топлива из расчетной зависимости (8), приведенное к нормативному значению Ψ, по полученным значениям , соответствующим каждого заезда по контрольным точкам с использованием линейного интерполирования получают (строят) топливную характеристику на j-й дороге, по которой через ординату заданной скорости движения V (35, 25, 17,5 км/ч) на каждой j-й дороге устанавливают контрольный расход топлива Qкр, вычисляют из расчетной зависимости (9) запас хода по контрольному расходу топлива на каждой j-й дороге Lзхj, а из расчетной зависимости (10) - по совокупности всех j-х дорог с учетом их стандартного распределения при испытаниях Lзх∑j.

Использование показателя накопленной величины уровня нагружения при корректировке длины измерительного участка для приведения фактически установленного значения коэффициента суммарного сопротивления движению в границах его значений каждой категории j-й дороги к нормативному значению и определение средних расходов топлива при заданных скоростях движения, например, полноприводного автомобиля КАМА3-43114 (6×6) при его дорожных испытаниях на топливную экономичность, заключается в следующем.

На чертеже (Фиг.1) показаны кривые топливных характеристик автомобиля на 4-х видах стандартных испытательных дорог:

А - асфальтобетонной дороги, испытания на которой и определение каждой точки (1-7) топливной характеристики выполнены по ГОСТ 20306-90, при этом контрольный расход топлива автомобиля при ΨA=0,025 этой дороги и скорости движения VA=60 км/ч равен 30 л/100 км, тогда K равно:

;

По исходным данным таблицы (Фиг.2): заданным скоростям движения и фактически реализованным их средним значениям и средним значениям расхода топлива в процессе перемещения автомобиля по опорной поверхности измерительного участка j-й грунтовой дороги построены топливные характеристики автомобиля: кривая ГУ на грунтовой дороге удовлетворительного состояния со случайными значениями показателя в диапазоне 0,05-0,09 этой дороги (точки 1-7) и кривая ГУн, приведенная к Ψгун=0,07 (точки 8-14); кривая РГ на разбитой грунтовой дороге со случайными средними значениями показателя в диапазоне 0,09-0,18 (точки 1-5) и кривая РГн, приведенная к Ψргн=0,14 (точки 6-10); кривая M на размокшей грунтовой дороге в распутицу (снежной целине, сыпучем песке) со случайными средними значениями показателя в диапазоне 0,18-0,30 (точки 1-4) и кривая Мн, приведенная к Ψмн=0,24 (точки 5-8).

По расчетной зависимости (1) при K=0,05 определяют последовательно значения показателя Ψij в каждой точке топливной характеристики j-й дороги, в частности, на грунтовой дороге удовлетворительного состояния (ГУ) по фактически реализованным средним скоростям движения (по 4 заездам), (5):

1) 20,8 км/ч - 0,068; 2) 24,8 км/ч - 0,066; 3) 30,3 км/ч - 0,064;

4) 34,6 км/ч - 0,062; 5) 40,2 км/ч - 0,059; 6) 44,9 км/ч - 0,059;

7) 49,1 км/ч - 0,060.

При полученном несоответствии средних значений по i-м точкам нормативному значению Ψгун грунтовой дороги удовлетворительного состояния выполняют их приведение к нормативу (0,07) через уровень нагружения Wiгу, протяженность измерительного участка Sгу и в конечном итоге - расход топлива Qiгу.

Из расчетной зависимости (2) вычисляют накопленную величину уровня нагружения в i-х точках:

W1гу=0,068·1000 68 н·м;

W2гу=0,066·1000 66 н·м;

W3гу=0,064·1000 64 н·м;

W4гу=0,062·1000 62 н·м;

W5, 6гу=0,059·1000 59 н·м;

W7гу=0,060·1000 60 н·м

Из расчетной зависимости (6) устанавливают нормативное значение уровня нагружения Wгун:

Wгун=0,07·1000=70 н·м,

сопоставляют полученные значения уровня нагружения в i-х точках с его нормативным значением и корректируют нормативную длину мерного участка при по выражению (7):

;

;

;

;

;

;

корректируют средний расход топлива, приведенный к среднему нормативному значению Ψгун по выражению (8)

;

;

;

;

;

;

;

по полученным значениям значение (контрольные точки 8-14), соответствующим , c использованием линейного интерполирования получают кривую топливной характеристики автомобиля КАМАЗ-43114 на грунтовой дороге удовлетворительного состояния,

устанавливают по кривой топливной характеристики на скорости 35 км/ч контрольный расход топлива (показано на рисунке штриховой линией, со стрелкой ее направления), точка а, равный 48,5 л/100 км,

устанавливают запас хода автомобиля по контрольному расходу топлива по зависимости (9)

,

в указанной последовательности находят значения точек топливной характеристики на разбитой грунтовой дороге (кривая ГРн) и размокшей грунтовой дороге (кривая Мн) и их контрольные расходы топлива соответственно на скорости 25 км/ч (точка б) 68 и на скорости 17,5 км/ч 77 л/100 км (точка в),

устанавливают запас хода автомобиля по контрольному расходу топлива на этих дорогах при емкости 2-х баков по 125 и 170 л:

,

,

в заключение вычисляют запас хода по контрольному расходу топлива автомобиля КАМА3-43114 на всех трех видах грунтовых дорог, с учетом их стандартного распределения [2] (α=60; β=20; γ=20) %, по выражению (10):

Контроль показателей топливной экономичности транспортных средств на грунтовых дорогах, в частности, по топливной характеристике условно установившегося режима движения и контрольному расходу топлива на грунтовых дорогах удовлетворительного состояния, разбитых грунтовых дорогах и размокших грунтовых дорогах в распутицу (на снежной целине, сыпучем песке) при случайном характере формирования их характеристик, оцениваемых коэффициентом суммарного сопротивления движению в границах каждой категории дороги, через приведение каждой из них к дороге со средним значением показателя Ψ, соответствующим стандартной величине (0,07; 0,14 и 0,24), через накопленную величину уровня нагружения и корректировку длины мерного участка, обеспечивает по сравнению с аналогичными характеристиками на асфальтобетонной дороге следующие преимущества: получение топливных характеристик транспортных средств, преимущественно полноприводных, и их контрольный расход топлива на грунтовых дорогах разных категорий, которые существенно приближают их к практическому использованию, в отличие от тестовых, полученных на опорной поверхности дороги с твердым покрытием; при изменчивости и нестабильности характеристик грунтовых дорог при случайном характере их формирования и вынужденном получении нежелательного множества топливных характеристик и невозможности их повторения в последующих заездах по измерительному участку, способ обеспечивает их приведение (по любому отдельному заезду) к грунтовой дороге с заданным средним значением коэффициента суммарного сопротивления движению для каждого вида дорог (0,7; 0,14 и 0,24); планирование выполнения транспортных и других задач при использовании запаса хода транспортного средства по контрольному расходу топлива на каждой грунтовой дороге и по их совокупности как стандартном, так и в любом сочетании, приобретает научно-обоснованный характер, объективность и точность расчетов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 ГОСТ 20306-90. Автотранспортные средства. Топливная экономичность. Методы испытаний.

2 ОСТ 37.001.472-88. Приемочные испытания автотранспортных средств. Типовая программа испытаний.

3 Патент RU №2090855, C1 G01M 17/00 от 10.08.1997.

4 ОСТ 37.001.520-96. Категории испытательных дорог. Параметры и методы их определения.

1. Способ контроля показателей топливной экономичности испытываемого транспортного средства на стандартных грунтовых доргах, заключающийся в перемещении испытываемого транспортного средства по j-й опорной поверхности в ведущем условно установившемся режиме движения, определенном профилем и несущей способностью опорной поверхности, определении по величинам среднего расхода топлива двигателя и реализуемой средней скорости движения коэффициента суммарного сопротивления движению Ψj по выражению:
,
где K - коэффициент пропорциональности, характерный для каждого типа транспортного средства;
Qкр - контрольный расход топлива;
VQ - скорость, соответствующая контрольному расходу топлива;
ΨA - коэффициент сопротивления движению, соответствующий дороге с ровным твердым покрытием, равный 0,025 для колесных машин и 0,04 для гусеничных машин,
и определении в процессе испытаний для каждой j-й опорной поверхности накопленной величины уровня нагружения Wj по выражению:
Wj=Ψj·Sj
с использованием величины выполненного пробега по измерительному участку заданной протяженности S, отличающийся тем, что при перемещении транспортного средства по опорной поверхности испытательного участка ограниченной, нормативной протяженности каждого вида грунтовой дороги: грунтовая дорога удовлетворительного состояния (ГУ) - 1000, разбитая грунтовая дорога (РГ) - 750 и размокшая грунтовая дорога (М) - 500 м с дискретно задаваемой скоростью через 5 км/ч при начальной скорости по дорогам соответственно 20, 15 и 10 км/ч определяют по выполненному пробегу расход топлива в каждой контрольной точке (1-7) и среднее значение коэффициента суммарного сопротивления движению , значение которого сопоставляют с нормативным значением Ψ каждого вида грунтовой дороги: Ψгу=0,07; Ψрг=0,14 и Ψм=0,24 и корректируют нормативную длину мерного участка, при соблюдении равенства нормативного уровня нагружения W·S и полученного при испытаниях Wj, по выражению:
,
корректируют на каждой скорости средний расход топлива л/100 км, приведенный к среднему нормативному Ψ по выражению:
,
по полученным значениям , соответствующим каждого заезда, по контрольным точкам с использованием линейного интерполирования получают кривую топливной характеристики ГУн, РГн и Мн условно установившегося движения для каждой стандартной грунтовой дороги, а контрольный расход топлива определяют по ординатам (а, б, в) на скоростях: 35 км/ч на грунтовой дороге удовлетворительного состояния, 25 км/ч на разбитой грунтовой дороге и 17,5 км/ч на размокшей грунтовой дороге в распутицу: снежной целине, сыпучем песке в месте ее пересечения с топливной характеристикой транспортного средства на каждой грунтовой дороге, при этом условно установившийся режим движения определяют по средней скорости движения транспортного средства по четырем заездам по одному и тому же участку в прямом и обратном направлениях - по два в каждом, значение которой отличается от заданной скорости не более чем на ±2,0%.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что запас хода транспортного средства на каждом виде грунтовой дороги определяют по контрольному расходу топлива Qкрj и суммарной емкости топливных баков ΣQБi по выражению:
,
а запас хода транспортного средства по совокупности грунтовых дорог с их стандартным или другим распределением при испытаниях: ГУ - α, РГ - β и М - γ % - по выражению:



 

Похожие патенты:

Изобретение может быть использовано в топливных системах двигателей внутреннего сгорания транспортных средств. Транспортное средство содержит топливную систему (31), имеющую топливный бак (32) и бачок (30), диагностический модуль, имеющий контрольное отверстие (56), датчик (54) давления, клапан-распределитель (58), насос (52) и контроллер.

Группа изобретений относится к области диагностики, в частности к вибродиагностике, и может быть использована для выявления наличия дефектов в узлах и агрегатах автомобиля.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к стендам для диагностирования тормозов транспортных средств. Стенд содержит две подвижные в продольном направлении опоры с горизонтальной контактной поверхностью для установки колес испытываемой оси, раздельный привод подвижных опор посредством стальных канатов, наматываемых на тяговые барабаны, расположенные на одном приводном валу, вращающемся в установочных подшипниках посредством двигателя и вариатора, шариковые направляющие для перемещения подвижных опор в продольном направлении.

Изобретение относится к области диагностики дефектов технических систем. Устройство содержит, по меньшей мере, один датчик шума.

Изобретение относится к испытанию машин, в частности к устройствам для экспериментального исследования процесса слива масла из картерных полостей машин. На одной из боковых граней корпуса канистры выполнено окно в виде прямоугольника.

Изобретение относится к области контроля транспортных средств. Устройство обнаружения ускорения содержит блок (20) устранения компонента вибрации для устранения компонента вибрации кузова транспортного средства, содержащегося в сигнале (Gsen-f) датчика ускорения (G), прошедшем через фильтр (13), при переходе из остановленного состояния в состояние движения, и блок (21) коррекции нулевой точки для коррекции положения нулевой точки сигнала (Gsen-f) G-датчика, прошедшего через фильтр (13), с использованием значения коррекции (Gd) на основе сигнала (Gsen-r) G-датчика, в котором устранен компонент вибрации транспортного средства.

Изобретение относится к методам испытаний, в частности к методам неразрушающего контроля. Способ состоит в том, что выполняют контроль изделия (или группы однотипных изделий) имеющимися (штатными) средствами неразрушающего контроля.

Стенд содержит раму (1) с установленным на ней с помощью плоских наклонных рессор (4, 5) желобом (2) с закрепленными на его нижней поверхности ребрами жесткости (3). Желоб связан с установленным на раме кривошипно-шатунным приводом с регулируемой частотой вращения его двигателя.

Изобретение относится к средствам испытания устройств на ударные нагрузки и может быть использовано для проведения испытаний защитных устройств, в том числе бамперов, транспортного средства.

Изобретение относится к области испытания автомобиля. Проводят серию измерений уровня шума автомобиля, движущегося по мерному участку в режиме разгона, производят запись полученных значений, получают диаграмму значений записанного уровня шума автомобиля и определяют значение его скорости при пересечении микрофонной линии.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано для исследования динамических процессов в тяговом приводе. Стенд для моделирования динамических процессов в тяговом приводе локомотива с электропередачей содержит дизель-генераторную установку с преобразователем частоты, электродвигатель, вал якоря которого фрикционно связан с валом, несущим маховик, имитирующим массу поезда, посредством колесной пары с колесами различных диаметров, электрическую нагрузочную машину, вал якоря которой связан с валом, несущим маховик. Маховик снабжен лентой из фрикционного материала, охватывающей его внешнюю поверхность, связанную с якорем электромагнита нагружающего устройства, управление которым осуществляется системой, состоящей из датчиков моментов электродвигателя и сопротивления, сравнивающего устройства, исполнительного устройства, переключателя, задатчика времени, источника тока, токовой уставки, датчика вращения. Изменение момента сопротивления вращению маховика приводит к изменению режима работы привода, возникновению боксования и, как следствие, автоколебательным процессам. Технический результат заключается в возможности определять области боксования и режимов автоколебаний при имитации различного профиля железнодорожного пути. 2 ил.

Изобретение относится к области измерительной техники, к диагностированию автомобилей. Способ диагностирования величины осевого зазора в шаровом шарнире автомобиля достигается за счет использования двух вибродатчиков. Первый вибродатчик фиксирует вибрации, возникающие непосредственно в диагностируемом сопряжении головки шарового шарнира и полимерного вкладыша. Второй вибродатчик, установленный на рычаге подвески сопряженным с диагностируемым шаровым шарниром на расстоянии 10-15 см от первого вибродатчика, фиксирует вибрации в рычаге подвески. Их сравнительный анализ позволяет более точно выявить гармоники и частотные составляющие сигналов, характерные для зазора в сопряжении шарового шарнира. Достигается упрощение процесса диагностирования шаровых шарниров автомобилей, а также получение информации при диагностировании, позволяющей судить о величине зазора в шаровом шарнире и о его остаточном ресурсе. 4 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Испытательный стенд для исследовательских и доводочных работ по оценке влияния внешнего воздействия дождя на виброакустику автомобиля содержит установку имитации дождя, состоящую из четырех регулируемых по высоте телескопических стоек с установленным на них дождевальным устройством, устройство подачи воды с расходомером и запорной арматурой, измерительную и анализирующую виброакустическую аппаратуру, установленную в салоне исследуемого ТС, размещенного под дождевальным устройством. Дождевальное устройство выполнено в виде открытого корпуса с дном, перфорированным сквозными отверстиями. Установка имитации дождя выполнена с возможностью перемещения посредством колес со стопорным механизмом, закрепленных на регулируемых телескопических стойках. Стенки открытого корпуса дождевального устройства образованы скрепленными между собой фигурными планками с угловым и Z-образным профилем. Дно открытого корпуса, перфорированное сквозными отверстиями, выполнено в виде съемной панели. Достигается повышение качества исследовательских и доводочных работ за счет реализации возможности исследования влияния внешнего воздействия дождя на виброакустический комфорт в условиях свободного звукового поля внешней среды. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к учебной технике, может быть использована для исследования динамики мобильных транспортных средств, управляемых за счет разности скоростей вращения ведущих колес. Стенд для исследования движения робокара представляет собой платформу, установленную стационарно на осях двух колес, приводимых во вращение двигателями, управляемыми бортовым контроллером путем гибко задаваемого алгоритма (закона) управления. Виртуальная траектория движения робокара, получаемая при помощи датчиков скоростей вращения круговых платформ, на которые опираются колеса, с учетом математической модели динамики платформы, электропривода и закона управления, отображается на мониторе персональной электронно-вычислительной машины, связанной с контроллером, относительно положения задаваемой в процессе исследования кинематической траектории, также отображаемой на мониторе. Способ исследования процесса управления робокаром основан на сравнении заданной траектории движения с реальной траекторией при различных законах управления и содержит стенд для исследования движения. Достигается возможность проводить исследования динамики робокара на неподвижной стационарной установке. 2 н.п. ф-лы, 6 ил.

Значения коэффициента определяют с помощью самого испытываемого транспортного средства при его перемещении по опорной поверхности в ведущем неустановившемся режиме движения по величинам среднего расхода топлива двигателя и реализуемой средней скорости движения и коэффициент пропорциональности n, определяемый по выражению где ΨA - коэффициент сопротивления движению на дороге с ровным твердым покрытием; Vq - скорость, соответствующая контрольному расходу топлива, км/ч; qк - контрольный расход топлива, л/100. Коэффициент ΨA определяют по сумме коэффициентов сопротивления качению fo и сопротивлению воздуха fw. Технический результат - повышение точности коэффициента суммарного сопротивления движению для категорирования испытательных дорог при изменчивости и нестабильности их характеристик, особенно грунтовых дорог. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к системе тестирования подключенных сервисов в транспортном средстве. Техническим результатом является обеспечение возможности диагностики подключаемых сервисов транспортного средства с учетом информации о транспортном средстве. Заявленная система включает в себя инструменты обнаружения неисправностей подключенных сервисов в транспортном средстве. Информация о транспортном средстве и диагностические данные подключенных сервисов получают из компьютерной системы транспортного средства и передают с помощью диагностического соединения серверу системы диагностики. Диагностическое состояние подключенных сервисов для транспортного средства определяют на основании информации о транспортном средстве и диагностических данных. Диагностическое состояние подключенных сервисов получают от сервера, а затем выводят пользователю. 10 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области сельского хозяйства и предназначено для выявления тягово-мощностных показателей тракторов при их испытаниях в эксплуатационных условиях. В способе определения тягово-мощностных показателей тракторов создают регулируемое горизонтальное усилие сопротивления движению испытуемого трактора. Одновременно догружают задний ведущий мост, создавая регулируемую вертикальную нагрузку на поперечину прицепного устройства задней навески или гидрокрюк. Дополнительно нагружают регулируемым моментом сопротивления двигатель испытуемого трактора через его вал отбора мощности и фиксируют значения тягово-мощностных показателей и показателей нагрузок на различных передачах трансмиссии и фонах сельскохозяйственных работ. Устройство для определения тягово-мощностных показателей тракторов содержит силоизмерительную аппаратуру, загрузочный трактор, передняя навеска которого соединена при помощи троса с поперечиной прицепного устройства задней навески или гидрокрюком испытуемого трактора и прицепную одноосную раму. В лонжеронах внутреннего пространства рамы расположен с возможностью перемещения груз, а сверху на раме закреплено пневматическое тормозное устройство, соединенное через шарнирный карданный вал с валом отбора мощности испытуемого трактора. Достигается повышения эффективности использования дорогостоящей техники. 2 н.п. ф-лы, 2 ил., 1 табл.

Группа изобретений относится к контролю и регулировке давления в шинах транспортного средства, а именно к способу и системе определения положения шин транспортного средства со сдвоенными задними шинами. Способ определения положения шин транспортного средства, имеющего передние шины и пару задних сдвоенных шин. Задние сдвоенные шины содержат внутреннюю заднюю шину и наружную заднюю шины. Способ включает в себя обеспечение набора модулей контроля шин, подключенных к каждой шине, и модуль обработки, функционально соединенный с модулями контроля шин. Способ включает в себя передачу информации о состоянии шин, включающей в себя сигналы давления в шинах и данные о направлении вращения от набора модулей контроля каждой из шин. Способ также включает в себя распознавание задних сдвоенных шин и передних шин, на основании полученной информации о состоянии шин. Система содержит набор модулей контроля, включающий в себя: пару передних модулей контроля, набор задних модулей контроля, модуль обработки с возможностью распознавания каждой из шин. Достигается возможность предупреждения о снижении давления и распознавания к какой именно шине относится сигнал. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Способ краш-испытаний автомобиля на боковой удар состоит в том, что краш-испытания проводят в два этапа. На первом этапе на автомобиль устанавливают только корпуса бокового защитного устройства с закрепленными датчиками ускорений и перемещений. В креслах водителя и переднего пассажира устанавливают имитаторы их масс и проводят краш-тест. По показаниям датчиков и киносъемки строят опорную характеристику автомобиля в виде зависимости Р(у), где Р - текущее значение ударной силы; у - осредненное текущее значение деформации автомобиля. Проводят второй этап краш-испытания, для чего на другом автомобиле этой же марки и такой же комплектации устанавливают полностью смонтированное боковое защитное устройство, полностью подготавливают автомобиль к краш-испытаниям по стандарту EURO-NCAP. Закрепляют в креслах манекены и все требуемые датчики ускорений. Проводят краш-испытания и оценивают в баллах или количестве звезд безопасность автомобиля. Достигается повышение точности расчетов параметров защитного устройства автомобиля. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к испытанию и техническому диагностированию транспортных машин, в частности к способу и устройству испытания машин, преимущественно трактора, при трогании с места под нагрузкой. Машину присоединяют к тяговым устройствам с возможностью измерения силы тяги и касательных сил, приложенных к ободам ведущих колес, при этом применяют по крайней мере три динамометра, один из которых располагают по горизонтальной линии следа центра тяжести трактора. Устройство имеет упор с тяговым динамометром, а в основании имеются углубления, внутри которых установлены динамометры касательных сил, присоединенные к подвижным кареткам на опорных катках. Подвижные каретки состоят из роликов холостого движения и выдвижных зацепов, а на дне ниш имеются наклонные направляющие. Достигается возможность определения силы тяги на ободе ведущих колес. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к испытаниям транспортных средств. Способ заключается в том, что определяют по величинам среднего расхода топлива двигателя и реализуемой средней скорости движения коэффициент суммарного сопротивления движению Ψj. Корректируют длины мерного участка Sн через сравнение в виде разностей нормативных значений уровня нагружения Wjн с фактически реализованными по выражению. Корректируют средний расхода топлива при заданной скорости движения, приведенного к нормативному значению Ψjн по выражению. По полученным значениям, соответствующим каждого заезда, по контрольным точкам с использованием линейного интерполирования получают кривую топливной характеристики ГУн, РГн и Мн условно установившегося движения для каждой стандартной грунтовой дороги. Контрольный расход топлива определяют по ординатам на скоростях: 35 кмч на грунтовой дороге удовлетворительного состояния, 25 кмч на разбитой грунтовой дороге и 17,5 кмч на размокшей грунтовой дороге в распутицу. Технический результат заключается в повышении точности определения топливных характеристик условно установившегося движения, контрольного расхода топлива и запаса хода транспортного средства. 1 з.п. ф-лы, 1 ил., 1 табл.

Наверх