Крепление кабины водителя для откидной кабины водителя автомобиля промышленного назначения
Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Крепление кабины для откидной кабины водителя автомобиля промышленного назначения имеет две консоли, качающуюся рычажную конструкцию и торсионную конструкцию. Консоли служат для неподвижного относительно рамы монтажа на поперечине рамной конструкции. Качающаяся рычажная конструкция служит для демпфирования движений кабины во время движения автомобиля. Качающаяся рычажная конструкция имеет два боковых опорных участка и соединяющий эти опорные участки поперечный элемент. Торсионная конструкция служит для откидывания кабины. Консоли имеют рамповую структуру, по которой качающаяся рычажная конструкция может направляться назад и вверх в случае лобового столкновения. Качающаяся рычажная конструкция и торсионная конструкция функционально отделены друг от друга. Кабина водителя для автомобиля промышленного назначения содержит упомянутое крепление кабины. Достигается исключение проникновения двигателя в пол кабины в случае столкновения. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 7 ил.
Изобретение касается крепления кабины водителя для откидной кабины водителя автомобиля промышленного назначения, в частности переднего крепления кабины водителя для откидной кабины водителя грузового автомобиля.
Из EP 1 690 781 A2 уже известно переднее крепление кабины водителя для откидной кабины водителя автомобиля промышленного назначения. Такие крепления кабины водителя включают в себя обычно качающуюся рычажную конструкцию для демпфирования движений кабины водителя во время движения автомобиля промышленного назначения и торсионную конструкцию для производимого вручную откидывания кабины водителя. Недостатком таких креплений кабины водителя является взаимное влияние друг на друга качательной функции и функции торсиона, в частности, что касается их опор. Другим недостатком является склонность двигателя автомобиля промышленного назначения к проникновению в пол кабины водителя в случае лобового столкновения.
Задачей изобретения является создать улучшенное и/или альтернативное крепление кабины водителя для откидной кабины водителя.
Эта задача может решаться с помощью признаков независимого пункта формулы изобретения. Предпочтительные усовершенствования изобретения содержатся в зависимых пунктах формулы изобретения и последующем описании предпочтительных вариантов осуществления изобретения.
Изобретение создает предпочтительно переднее крепление кабины водителя для откидной кабины водителя автомобиля промышленного назначения, напр., грузового автомобиля. Кабина водителя целесообразным образом может откидываться посредством ручного усилия.
Крепление кабины водителя имеет две консоли для неподвижного относительно рамы, в частности неподвижного относительно поперечины, монтажа на рамной конструкции автомобиля промышленного назначения. Рамная конструкция включает в себя целесообразным образом по меньшей мере одну поперечину (поперечная балка) и два лонжерона (продольная балка).
Крепление кабины водителя включает в себя также качающуюся рычажную конструкцию для демпфирования движений кабины водителя во время движения автомобиля промышленного назначения и торсионную конструкцию для откидывания кабины водителя, в частности посредством ручного усилия.
Качающаяся рычажная конструкция может предпочтительно иметь два боковых, напр., имеющих форму опорных кронштейнов, опорных участка и соединяющий эти опорные участки поперечный элемент, напр., полый профильный элемент.
Торсионная конструкция предпочтительно выполнена по существу U-образно, что, напр., может реализовываться с помощью цельной (нераздельной), по существу U-образной торсионной структуры или, напр., с помощью двух по существу L-образных торсионных структур.
Крепление кабины водителя отличается, в частности, тем, что консоли имеют рамповую структуру, по которой в случае лобового столкновения (напр., удар спереди) качающаяся рычажная конструкция целесообразным образом может направляться назад и/или вверх, так что целесообразным образом опасность проникновения двигателя автомобиля промышленного назначения в пол кабины водителя может предотвращаться или по меньшей мере уменьшаться.
Альтернативно или дополнительно крепление кабины водителя отличается, в частности, тем, что качающаяся рычажная конструкция и торсионная конструкция функционально отделены друг от друга.
Возможно, что качающаяся рычажная конструкция и торсионная конструкция установлены (опираются) посредством отделенных друг от друга опор и/или посредством выполнения в виде отделенных друг от друга конструктивных узлов отделены друг от друга, чтобы целесообразным образом обеспечивать возможность функционального разделения.
Возможно, что торсионная конструкция, напр., с возможностью вращения, смонтирована на консолях, так что консоли служат опорой для торсионной конструкции.
Консоли могут быть снабжены каждая, напр., устройством для предварительного напряжения для предварительного напряжения торсионной конструкции.
Опорные участки качающейся рычажной конструкции могут быть установлены, в частности спереди, например, посредством деформирующихся опор, так чтобы эти деформирующиеся опоры служили опорой для качающейся рычажной конструкции. Деформирующиеся опоры могут быть целесообразным образом выполнены в виде опор стойки амортизатора, эластомерных опор, опирающихся на цилиндрическую опорную поверхность опор и/или точечных качающихся опор.
Опорные участки сзади могут опираться, напр., на лонжероны рамной конструкции автомобиля промышленного назначения, напр., налегать на них.
Деформирующиеся опоры, в частности, не служат для опоры торсионной конструкции, так что предпочтительно эти деформирующиеся опоры по меньшей мере по существу изолированы от нагрузок торсионной конструкции.
Деформирующиеся опоры могут быть, например, проведены сквозь проходные отверстия в консолях и/или, напр., непосредственно своей нижней стороной монтироваться под консолями. Проходные отверстия выполнены предпочтительно в целесообразным образом по существу горизонтальных отдельных участках консолей.
Возможно, чтобы в случае лобового столкновения деформирующиеся опоры выдвигались (вытягивались) из проходных отверстий в консолях, целесообразным образом по существу вверх.
Крепление кабины водителя может иметь два опорных кронштейна для монтажа кабины водителя с возможностью вращения. Эти опорные кронштейны могут быть, напр., с возможностью вращения смонтированы на опорных участках качающейся рычажной конструкции, так чтобы они, напр., обладали возможностью вращения относительно опорных участков качающейся рычажной конструкции.
Опорные участки качающейся рычажной конструкции включают в себя целесообразным образом по два по существу выступающих вверх монтажных участка.
Опорные кронштейны для монтажа кабины водителя с возможностью вращения могут предпочтительно опираться каждый с возможностью вращения на и/или между двумя монтажными участками.
Возможно, чтобы торсионная конструкция обладала возможностью вращения вокруг по меньшей мере одной первой оси, опорные участки качающейся рычажной конструкции обладали возможностью вращения вокруг второй оси вращения, и/или два опорных кронштейна для поворотного монтажа кабины водителя обладали возможностью вращения вокруг третьей оси вращения.
Указанная по меньшей мере одна первая ось вращения, вторая ось вращения и/или третья ось вращения находятся предпочтительно на расстоянии друг от друга и/или проходят по существу параллельно друг другу.
Возможно, чтобы в случае лобового столкновения, в частности, поперечный элемент качающейся рычажной конструкции мог целесообразным образом направляться по рамповой структуре вверх и/или назад. Следовательно, в случае лобового столкновения, в частности, поперечный элемент качающейся рычажной конструкции наталкивается на рамповую структуру.
Консоли могут иметь каждая, напр., выступающий вверх отдельный участок и предпочтительно по существу горизонтальный отдельный участок.
Рамповая структура может, напр., образовываться торцевыми поверхностями выступающих вверх отдельных участков, два опорных участка качающейся рычажной конструкции могут, напр., располагаться по бокам снаружи двух выступающих вверх отдельных участков, и/или два опорных кронштейна могут, напр., располагаться по бокам снаружи выступающих вверх отдельных участков.
Возможно, чтобы консоли были смонтированы на поперечине рамной конструкции. Альтернативно или дополнительно деформирующиеся опоры могут быть установлены (опираться) на выполненные на поперечине опорные структуры, напр., удерживающие фланцы, удерживающие консоли, удерживающие выступы, удерживающие углубления и пр., которые предпочтительно могут быть выполнены под консолями. Опорные структуры могут, напр., выступать из поперечины или быть интегрированы в нее.
Из фиг.4-6 следует, в частности, что кабина водителя целесообразным образом может устанавливаться на крепление кабины водителя в откинутом положении и в положении при состоянии движения, что, в частности, реализуемо благодаря тому, что торсионная конструкция, в частности ее оба стабилизатора, могут поворачиваться вверх с помощью устройства для предварительного напряжения до упора (откинутое положение), или могут предварительно напрягаться только после установки кабины водителя в горизонтальное положение.
Опорные участки качающейся рычажной конструкции и/или опорные кронштейны для монтажа кабины водителя могут включать в себя несущие конструкции, предпочтительно проходящие по существу в продольном направлении автомобиля промышленного назначения.
Еще раз следует упомянуть, что торсионная конструкция целесообразным образом может быть выполнена по существу U-образно цельно или из двух частей посредством двух по существу L-образных торсионных структур.
Кроме того, следует упомянуть, что посредством этого крепления кабины водителя предпочтительно могут предотвращаться многоосные нагрузки на деформирующиеся опоры.
Далее, следует упомянуть, что торсионная конструкция может быть выполнена из предпочтительно одного или нескольких стержневых профилей, в частности полых или. Последнее целесообразным образом относится также к поперечному элементу качающейся рычажной конструкции.
Изобретение включает в себя не только крепление кабины водителя, которое описано в этой заявке, но и оснащенную таким креплением кабины водителя кабину водителя для автомобиля промышленного назначения, в частности грузового автомобиля.
Описанные выше предпочтительные варианты осуществления и признаки изобретения могут комбинироваться друг с другом. Другие предпочтительные усовершенствования изобретения раскрыты в зависимых пунктах формулы изобретения или следуют из последующего описания предпочтительных вариантов осуществления изобретения в связи с прилагаемыми фигурами.
Фиг.1: показан вид в перспективе крепления кабины водителя по одному из вариантов осуществления изобретения;
фиг.2: показан вид спереди крепления кабины водителя с фиг.1;
фиг.3: показан рассеченный вид в сечении A-A с фиг.2;
фиг.4-6 иллюстрируют процесс размещения качающейся рычажной конструкции на торсионной конструкции, в частности на деформирующихся опорах, по одному из вариантов осуществления изобретения, и
фиг.7: показан вид сбоку кабины водителя по одному из вариантов осуществления изобретения.
На фиг.1 показан вид в перспективе крепления 1 кабины водителя для кабины 10 водителя автомобиля промышленного назначения, в частности грузового автомобиля, откидываемой ручным усилием (см. фиг.7).
Крепление 1 кабины водителя выполнено, в частности, в виде переднего крепления кабины водителя.
Крепление 1 кабины водителя включает в себя две консоли 2a и 2b для неподвижного относительно рамы монтажа на имеющей по меньшей мере одну поперечину и два лонжерона рамной конструкции, в частности конструкции шасси автомобиля промышленного назначения. Консоли 2a, 2b служат, в частности, для монтажа на поперечине рамной конструкции.
Качающаяся рычажная конструкция 3 служит для демпфирования движений кабины 10 водителя (напр., кивающих, рыскающих и/или виляющих движений) во время движения автомобиля промышленного назначения. Качающаяся рычажная конструкция 3 включает в себя два боковых, напр., выполненных в форме опорных кронштейнов опорных участка 3a и 3b и соединяющий эти два опорных участка 3a, 3b поперечный элемент 3c, напр., круглую трубу. Опорные участки 3a, 3b включают в себя несущие конструкции в продольном направлении автомобиля промышленного назначения.
Торсионная конструкции 4 служит для откидывания кабины 10 водителя ручным усилием. На фиг.1 торсионная конструкция 4 выполнена из двух по существу L-образных торсионных структур, которые образуют по существу U-образную форму. Однако, в рамках изобретения можно также вместо торсионной конструкции, разделенной на фиг.1 на две части, применять цельную, предпочтительно тоже по существу U-образную торсионную конструкцию. Торсионная конструкция 4 смонтирована на консолях 2a, 2b с возможностью вращения, так что консоли 2a, 2b служат опорой для торсионной конструкции 4. Консоли 2a, 2b включают в себя каждая устройство 7 для предварительного напряжения (напр., фиг.4) для предварительного напряжения торсионной конструкции 4, что позволяет откидывать кабину 10 водителя ручным усилием или по меньшей мере помогает этому.
Консоли 2a, 2b имеют рамповую структуру Ra и Rb. В случае лобового столкновения автомобиля промышленного назначения качающаяся рычажная конструкция 3, в частности посредством поперечного элемента 3c, может целесообразным образом смещаться по рамповой структуре Ra, Rb назад и вверх, благодаря чему может уменьшаться или даже совсем устраняться опасность проникновения двигателя автомобиля промышленного назначения в пол кабины водителя.
Опорные участки 3a, 3b качающейся рычажной конструкции 3 целесообразным образом установлены спереди посредством деформирующихся опор 5a и 5b, напр., выполненных в виде эластомерных/опирающихся на цилиндрическую опорную поверхность опор, причем деформирующиеся опоры 5a, 5b могут быть также выполнены в виде опоры стойки амортизатора. Деформирующиеся опоры 5a, 5b служат, таким образом, опорой для качающейся рычажной конструкции 3.
Торсионная конструкция 4, напротив, устанавливается не посредством деформирующихся опор 5a, 5b, а посредством консолей 2a, 2b. Тем самым может обеспечиваться по существу изолирование деформирующихся опор 5a, 5b от нагрузок торсионной конструкции 4, так что деформирующиеся опоры 5a, 5b целесообразным образом подвергаются воздействию почти исключительно по существу вертикальных нагрузок от качающейся рычажной конструкции 3, и, таким образом, предпочтительно может по меньшей мере по существу устраняться нежелательная многоосная нагрузка на них.
Консоли 2a, 2b включают в себя предпочтительно по одному по существу горизонтальному отдельному участку и по одному выступающему вверх отдельному участку 2.1 и 2.2 (смотри фиг.2).
Деформирующиеся опоры 5a, 5b направлены, в частности, сквозь проходные отверстия в консолях 2a, 2b, в частности через по существу горизонтальные отдельные участки консолей 2a, 2b, из которых они целесообразным образом выпускаются в случае лобового столкновения.
Крепление 1 кабины водителя включает в себя также два опорных кронштейна 6a, 6b, которые служат для поворотного монтажа кабины 10 водителя, и которые смонтированы с возможностью вращения на опорных участках 3a, 3b качающейся рычажной конструкции 3, так что эти два опорных кронштейна 6a, 6b могут вращаться относительно опорных участков 3a, 3b качающейся рычажной конструкции 3.
Опорные участки 3a, 3b качающейся рычажной конструкции 3 включают в себя по два выступающих вверх монтажных участка 3.1 и 3.2, с одной стороны, а также 3.3 и 3.4, с другой стороны.
Опорные кронштейны 6a, 6b опираются каждый с возможностью вращения на и/или между двумя монтажными участками 3.1, 3.2, а также 3.3, 3.4.
Опорные участки 3a, 3b качающейся рычажной конструкции 3 и опорные кронштейны 6a, 6b включают в себя несущие конструкции, проходящие по существу в продольном направлении автомобиля промышленного назначения.
Задняя на фиг.1 торсионная структура и передняя на фиг.1 торсионная структура торсионной конструкции 4 обладают возможностью вращения вокруг двух проходящих по существу параллельно осей вращения, которые вместе снабжены ссылочной позицией D1. При цельном варианте осуществления торсионной конструкции 4 целесообразным образом имелась бы только одна ось D1 вращения.
Опорные участки 3a, 3b качающейся рычажной конструкции 3 обладают возможностью вращения вокруг оси D2 вращения.
Два опорных кронштейна 6a, 6b обладают возможностью вращения вокруг оси D3 вращения.
Оси D1 вращения, ось D2 вращения и ось D3 вращения целесообразным образом находятся на расстоянии друг от друга и проходят по существу параллельно друг другу.
Качающаяся рычажная конструкция 3 и торсионная конструкция 4 функционально отделены друг от друга. Так, в частности, качающаяся рычажная конструкция 3 и торсионная конструкция 4 выполнены в виде отделенных друг от друга, самостоятельных конструктивных узлов и дополнительно опираются на отделенные друг от друга опоры (2a, 2b; 5a, 5b).
На фиг.2 показан вид спереди крепления 1 кабины водителя фиг.1.
Из фиг.2, в частности, явствует, что консоль 2a включает в себя выступающий вверх отдельный участок 2.1, имеющий рамповую структуру Ra, а консоль 2b включает в себя выступающий вверх отдельный участок 2.2, имеющий рамповую структуру Rb.
Два опорных участка 3a, 3b качающейся рычажной конструкции 3, а также два опорных кронштейна 6a, 6b целесообразным образом расположены сбоку снаружи двух отдельных участков 2.1, 2.2.
Консоли 2a, 2b целесообразным образом предусмотрены, чтобы своими нижними сторонами монтироваться на поперечине рамной конструкции (не показано). Деформирующиеся опоры 5b, 5b предусмотрены, чтобы целесообразным образом опираться на выполненные на поперечине опорные структуры (не показано), напр., на имеющиеся на поперечине удерживающие выступы.
На фиг.3 показан вид сбоку крепления 1 кабины водителя в соответствии с сечением A-A фиг.2.
Фиг.4-6 иллюстрируют процесс размещения качающейся рычажной конструкции 3 на торсионной конструкции 4, в частности на деформирующихся опорах 5a, 5b по одному из вариантов осуществления изобретения.
На фиг.4-6 показано, кроме того, предусмотренное на консоли 2a устройство 7 для предварительного напряжения для предварительного напряжения торсионной конструкции 4, которое целесообразным образом может конструктивно одинаково реализовываться на консоли 2b.
Из фиг.4-6 следует, что кабина 10 водителя может устанавливаться на крепление 1 кабины водителя в откинутом положении и в положении при состоянии движения, что, в частности, реализуемо благодаря тому, что оба стабилизатора 4 (торсионная конструкция) вращаются с помощью устройства 7 для предварительного напряжения вверх до упора (откинутое положение) или предварительным напрягаются только после установки кабины 10 водителя в горизонтальное положение.
На фиг.7 показан вид сбоку кабины 10 водителя, имеющей крепление 1 кабины водителя, которое описано здесь, и возникающее в случае лобового столкновения автомобиля промышленного назначения воздействие нагрузки и момента.
Изобретение не ограничено вышеописанными предпочтительными вариантами осуществления. Более того, возможно множество вариантов и модификаций, которые тоже используют идею изобретения и поэтому попадают в объем охраны. Кроме того, изобретение претендует также на охрану предмета и признаков зависимых пунктов формулы изобретения, независимо от признаков и пунктов формулы изобретения, на которые делалась ссылка.
СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ
1 Крепление кабины водителя, в частности переднее крепление кабины водителя
2a, 2b Консоли для неподвижного относительно рамы монтажа на рамной конструкции
2.1, 2.2 Выступающий дающийся вверх отдельный участок каждой консоли
3 Качающаяся рычажная конструкция для демпфирования движения кабины водителя во время движения автомобиля промышленного назначения
3a, 3b Боковые опорные участки качающейся рычажной конструкции
3c Поперечный элемент качающейся рычажной конструкции, соединяющий два опорных участка
3.1, 3.2 Выступающий вверх монтажный участок одного опорного участка
3.3, 3.4 Выступающий вверх монтажный участок другого опорного участка
4 Торсионная конструкция для откидывания кабины водителя
5a, 5b Деформирующиеся опоры
6a, 6b Опорные кронштейны для поворотного монтажа кабины водителя
7 Устройство для предварительного напряжения
Ra, Rb Рамповая структура на консолях
D1 По меньшей мере одна ось вращения торсионной конструкции
D2 Ось вращения опорных участков качающейся рычажной конструкции
D3 Ось вращения опорных кронштейнов
10 Кабина водителя
1. Крепление (1) кабины водителя для откидной кабины (10) водителя автомобиля промышленного назначения, предпочтительно переднее крепление (1) кабины водителя, имеющее:
- две консоли (2a, 2b) для неподвижного относительно рамы монтажа на рамной конструкции автомобиля промышленного назначения, в частности поперечине рамной конструкции;
- качающуюся рычажную конструкцию (3) для демпфирования движений кабины (10) водителя во время движения автомобиля промышленного назначения, причем эта качающаяся рычажная конструкция (3) имеет два боковых опорных участка (3a, 3b) и соединяющий эти опорные участки (3a, 3b) поперечный элемент (3c), и
- торсионную конструкцию (4) для откидывания кабины (10) водителя,
отличающееся тем, что
- консоли (2a, 2b) имеют рамповую структуру (Ra, Rb), по которой качающаяся рычажная конструкция (3) может направляться назад и вверх в случае лобового столкновения, и/или
- качающаяся рычажная конструкция (3) и торсионная конструкция (4) функционально отделены друг от друга.
2. Крепление (1) кабины водителя по п.1, отличающееся тем, что качающаяся рычажная конструкция (3) и торсионная конструкция (4) установлены посредством отделенных друг от друга опор (2a, 2b; 5a, 5b) и/или отделены друг от друга посредством выполнения в виде отделенных друг от друга конструктивных узлов.
3. Крепление (1) кабины водителя по п.1 или 2, отличающееся тем, что торсионная конструкция (4) смонтирована с возможностью вращения на консолях (2a, 2b), так что эти консоли (2a, 2b) служат опорой для торсионной конструкции (4).
4. Крепление (1) кабины водителя по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что консоли (2a, 2b) снабжены, каждая, устройством (7) для предварительного напряжения для предварительного напряжения торсионной конструкции (4).
5. Крепление (1) кабины водителя по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что опорные участки (3a, 3b) качающейся рычажной конструкции (3) установлены посредством деформирующихся опор (5a, 5b), в частности опор стойки амортизатора, эластомерных опор, опирающихся на цилиндрическую опорную поверхность опор и/или точечных качающихся опор, так что эти деформирующиеся опоры (5a, 5b) служат опорой для качающейся рычажной конструкции (3).
6. Крепление (1) кабины водителя по п.5, отличающееся тем, что деформирующиеся опоры (5a, 5b) проведены сквозь проходные отверстия в консолях (2a, 2b) и/или целесообразным образом непосредственно своей нижней стороной смонтированы под консолями (2a, 2b).
7. Крепление (1) кабины водителя по п.6, отличающееся тем, что в случае лобового столкновения деформирующиеся опоры (5a, 5b) выдвигаются из проходных отверстий в консолях (2a, 2b).
8. Крепление (1) кабины водителя по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что это крепление (1) кабины водителя имеет два опорных кронштейна (6a, 6b) для поворотного монтажа кабины (10) водителя, и эти опорные кронштейны (6a, 6b) с возможностью вращения смонтированы на опорных участках (3a, 3b) качающейся рычажной конструкции (3), так что они могут вращаться относительно опорных участков (3a, 3b) качающейся рычажной конструкции (3).
9. Крепление (1) кабины водителя по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что опорные участки (3a, 3b) качающейся рычажной конструкции (3) имеют по два выступающих вверх монтажных участка (3.1, 3.2; 3.3, 3.4), и опорные кронштейны (6a, 6b) для поворотного монтажа кабины (10) водителя установлены, каждый, с возможностью вращения на и/или между двумя монтажными участками(3.1, 3.2; 3.3, 3.4).
10. Крепление (1) кабины водителя по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что торсионная конструкция (4) обладает возможностью вращения вокруг по меньшей мере одной первой оси (D1) вращения, опорные участки (3a, 3b) качающейся рычажной конструкции (3) обладают возможностью вращения вокруг второй оси (D2) вращения, и два опорных кронштейна (6a, 6b) для поворотного монтажа кабины (10) водителя обладают возможностью вращения вокруг третьей оси (D3) вращения, и предпочтительно указанная по меньшей мере одна первая ось (D1) вращения, вторая ось (D2) вращения и/или третья ось (D3) вращения находятся на расстоянии друг от друга и проходят по существу параллельно.
11. Крепление (1) кабины водителя по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что в случае лобового столкновения поперечный элемент (3c) качающейся рычажной конструкции (3) может направляться по рамповой структуре (Ra, Rb) вверх, и/или два опорных участка (3a, 3b) качающейся рычажной конструкции (3) целесообразным образом установлены сзади на лонжероны рамной конструкции автомобиля промышленного назначения.
12. Крепление (1) кабины водителя по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что консоли (2a, 2b) предпочтительно имеют по одному по существу горизонтальному отдельному участку и по одному выступающему вверх отдельному участку (2.1, 2.2) и рамповая структура (Ra, Rb) образуется торцевыми поверхностями выступающих вверх отдельных участков (2.1, 2.2), два опорных участка (3a, 3b) качающейся рычажной конструкции (3) расположены по бокам снаружи выступающих вверх отдельных участков (2.1, 2.2), и/или два опорных кронштейна (6a, 6b) расположены по бокам снаружи выступающих вверх отдельных участков (3.1, 3.2).
13. Крепление (1) кабины водителя по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что консоли (2a, 2b) смонтированы на поперечине рамной конструкции, и/или деформирующиеся опоры (5a, 5b) смонтированы на выполненных на поперечине опорных структурах.
14. Крепление (1) кабины водителя по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что кабина (10) водителя может устанавливаться на крепление (1) кабины водителя в откинутом положении и в положении при состоянии движения.
15. Кабина (10) водителя для автомобиля промышленного назначения, имеющая крепление (1) кабины водителя по одному из предыдущих пунктов.
