Удерживающий элемент для поднимающегося и опускающегося бокового стекла транспортного средства

Настоящее изобретение касается удерживающего элемента (1) для бокового стекла (I) транспортного средства, включающего в себя: первый крепежный участок (3.1) и соединенный с ним первый прилегающий участок (2.1) для крепления к первой поверхности (Ia) бокового стекла (I), второй крепежный участок (3.2) и соединенный с ним второй прилегающий участок (2.2) для крепления ко второй поверхности (Ib) бокового стекла (I), при этом первый крепежный участок (3.1) и второй крепежный участок (3.2) противоположно прилегающим участкам (2.1, 2.2) соединены друг с другом через шарнирный участок (4), так что первый крепежный участок (3.1) с первым прилегающим участком (2.1) и второй крепежный участок (3.2) со вторым прилегающим участком (2.2) могут поворачиваться друг относительно друга, благодаря чему удерживающий элемент (1) может открываться и закрываться, при этом в закрытом состоянии крепежные участки (3.1, 3.2) плоскостно прилегают друг к другу и вместе предназначены для крепления на транспортном средстве и прилегающие участки (2.1, 2.2) предназначены для крепления к двум противоположным поверхностям (Ia, Ib) бокового стекла (I). 4 н. и 9 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Изобретение касается удерживающего элемента для бокового стекла транспортного средства, оснащенного им бокового стекла, а также способа их изготовления и их применения.

Автомобили обычно располагают открываемыми боковыми окнами. Такие боковые окна снабжены боковым стеклом, которое может двигаться (то есть подниматься и опускаться) путем по существу вертикального смещения, благодаря чему боковое окно может открываться и закрываться. Чтобы можно было двигать окно, оно соединено с механизмом внутри кузова транспортного средства.

Для привязки бокового стекла к этому механизму для подъема и опускания боковое стекло может быть снабжено одним или несколькими отверстиями в области его нижней кромки. Альтернативно в области нижней кромки на боковом стекле может быть также установлен, в частности приклеен один или несколько удерживающих элементов. Такие удерживающие элементы имеют обычно по существу Y-образное поперечное сечение, имеющее два прилегающих участка, которые приклеены к двум поверхностям бокового стекла, и к каждому из которых через ступень присоединяется один общий крепежный участок. Этот крепежный участок присоединяется к нижней кромке бокового стекла и оснащен отверстием для соединения с механизмом для подъема и опускания. Такие Y-образные удерживающие элементы известны, например, из EP1936088A1, EP1936087A1, EP1935557A1, EP1935558A1, EP1745190A1, EP1299611A2 и DE4340363A1.

DE1192551B раскрывает по существу Y-образный удерживающий элемент, при этом крепежный участок как бы разделен на две части, из которых каждая часть соединена с собственным прилегающим участком, и которые соединены друг с другом противоположно прилегающим участкам через соединительный участок. Благодаря этой конфигурации создается определенное упругое напряжение, которое прижимает прилегающие участки к поверхностям стекла. Но в остальном этот удерживающий элемент является по существу жестким. Похожий удерживающий элемент известен также из JPS57187482A.

DE20101057U1 раскрывает выполненный из двух частей удерживающий элемент, причем эти две части вставляются друг в друга обращенным от стекла концом, чтобы создавать подобное шарниру соединение. Удерживающий элемент крепится к стеклу, зажимаясь, при этом прилегающий участок одной части имеет выступ в виде шипа, который продевается через отверстие вблизи нижней кромки стекла и вставляется в выемку в другой части.

Обычно традиционные Y-образные удерживающие элементы насаживаются на нижнюю кромку бокового стекла. В первом традиционном варианте осуществления это осуществляется после того, как клей вводится в открытый зазор удерживающих элементов, после чего удерживающие элементы чаще всего, зажимаясь, надвигаются на стекло. При этом избыточный клей неконтролируемым образом набухает между нижней кромкой стекла и удерживающим элементом. Во втором традиционном варианте осуществления клей вводится после того, как удерживающий элемент был размещен на боковом стекле. При этом клей, в частности впрыскивается через заливные отверстия в прилегающих участках. При этом чтобы предотвратить выход клея из промежуточного пространства между прилегающим участком и поверхностью стекла, требуется уплотнить это промежуточное пространство прилегающим к боковым кромкам прилегающего участка уплотнительным устройством. Затем впрыскивается клей, пока не будет наполнено все промежуточное пространство, и затвердевает. Применение уплотнительного элемента делает установку удерживающего элемента трудоемкой.

Ориентация насаженного удерживающего элемента существенно зависит от кривизны стекла в краевой области, которая, со своей стороны, подвержена определенному технологически обусловленному разбросу. Следовательно, из-за крепежного участка, распространяющегося от нижней кромки стекла, подобно рычагу, также положение привязки к механизму для подъема и опускания подвержено некоторому разбросу и иногда может значительно отклоняться от предусмотренного положения. Это может приводить к невозможности монтажа продукта.

Поэтому существует потребность в улучшенных удерживающих элементах для боковых стекол транспортных средств, а также в улучшенных способах их установки, которые преодолеют вышеназванные недостатки. В основе настоящего изобретения лежит задача, предоставить такие улучшенные удерживающие элементы и способы. Удерживающие элементы должны обладать возможностью как можно более быстрой и простой установки на боковом стекле (в частности, без применения уплотнительного устройства), допускать высокую гибкость размещения и надежно и стабильно приставать к боковому стеклу.

Задача настоящего изобретения решается в соответствии с изобретением с помощью удерживающего элемента по п.1 формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления вытекают из зависимых пунктов формулы изобретения.

Предлагаемый изобретением удерживающий элемент для бокового стекла транспортного средства включает в себя первый крепежный участок и жестко соединенный с ним первый прилегающий участок, который предусмотрен для крепления к первой поверхности бокового стекла. Удерживающий элемент включает в себя, кроме того, второй крепежный участок и жестко соединенный с ним второй прилегающий участок, который предусмотрен для крепления к противоположной первой поверхности, второй поверхности бокового стекла. Оба крепежных участка соединены друг с другом через шарнирный участок, который прикреплен к кромке каждого из двух крепежных участков, обращенной от соответствующего прилегающего участка. Иначе выражаясь, первый крепежный участок и второй крепежный участок соединены друг с другом противоположно прилегающим участкам через шарнирный участок. Этот шарнирный участок является гибким и позволяет поворачивать одну часть удерживающего элемента, состоящую из первого крепежного участка и первого прилегающего участка, относительно другой части удерживающего элемента, состоящей из второго крепежного участка и второго прилегающего участка. Благодаря тому, что первый крепежный участок вместе с первым прилегающим участком и второй крепежный участок вместе со вторым прилегающим участком могут поворачиваться друг относительно друга, удерживающий элемент может открываться и закрываться. В закрытом состоянии крепежные участки плоскостно прилегают друг к другу и вместе предназначены для крепления на транспортном средстве. То есть оба отдельных крепежных участка образуют как бы один общий крепежный участок, которым удерживающий элемент может соединяться с механизмом для подъема и опускания внутри кузова транспортного средства. Оба прилегающих участка предназначены в закрытом состоянии для крепления к двум противоположным поверхностям бокового стекла и для этого расположены противоположно друг другу.

То есть в закрытом состоянии предлагаемый изобретением удерживающий элемент имеет примерно Y-образное поперечное сечение, которое по существу известно также по традиционным удерживающим элементам. Но в противоположность им, предлагаемый изобретением удерживающий элемент не является в целом жестким конструктивным элементом, а может перед монтажом открываться или раскладываться. В открытом состоянии, например, поверхности прилегающих участков, которые должны приставать к боковому стеклу, могут снабжаться порцией клея. При этом отпадает необходимость в последующем впрыскивании клея. Удерживающий элемент устанавливается на боковом стекле за счет того, что он закрывается вокруг нижней кромки бокового стекла. Причем при надлежащем отмеривании и размещении порции клея клей не выступает из промежуточных пространств между прилегающими участками и поверхностью стекла, так что можно обходиться без уплотнения промежуточных пространств, что значительно упрощает процесс изготовления. К тому же этот вид монтажа обеспечивает высокую меру гибкости в отношении ориентации удерживающего элемента. Так, например, удерживающий элемент может до закрытия автоматически размещаться таким образом, чтобы относительное положение общего крепежного участка соответствовало желаемому идеальному положению, в то время как возможные отклонения кривизны стекла компенсировались порцией клея надлежащей толщины. Это большие преимущества настоящего изобретения.

Предлагаемый изобретением удерживающий элемент, исходя из традиционного удерживающего элемента, альтернативно может описываться как удерживающий элемент для бокового стекла транспортного средства, включающий в себя два противоположных прилегающих участка для крепления к противоположным друг другу основным поверхностям бокового стекла в области его нижней кромки, и один крепежный участок, который (обычно через ступенчатые участки) присоединяется к двум прилегающим участкам. В противоположность традиционному Y-образному удерживающему элементу крепежный участок выполнен не массивным, а разделенным надвое в продольном направлении, при этом каждая часть крепежного участка соединена только с одним прилегающим участком. Обе части крепежного участка соединены друг с другом через шарнирный участок, который закреплен всегда на той кромке обоих частичных крепежных участков, которая обращена от соответствующего прилегающего участка. Оба частичных крепежных участка вместе со своим собственным прилегающим участком могут раскладываться вокруг шарнирного участка как оси вращения, благодаря чему удерживающий элемент может открываться.

Открытое и закрытое состояние удерживающего элемента в смысле этого изобретения без воздействия внешних сил являются стабильными. То есть переход из открытого в закрытое состояние и наоборот требует внешней силы. Отгибание упругого удерживающего элемента, который без воздействия внешних сил, например, вследствие внутренней силы упругости, снова возвращается в исходное состояние, не является открытым состоянием в смысле этого изобретения и не позволяет удобно наносить клей, как в случае настоящего изобретения. Особенно предпочтительно удерживающий элемент может без разрушения приводиться в открытое состояние, при котором прилегающие участки расположены в одной плоскости. Так, для нанесения клея удерживающий элемент может указывающими вверх прилегающими поверхностями укладываться на подложку.

Первый и второй крепежный участок в одном предпочтительном варианте имеют по отверстию (монтажное отверстие), при этом отверстие первого крепежного участка и отверстие второго крепежного участка в закрытом состоянии удерживающего элемента наложены друг на друга таким образом, что через удерживающий элемент распространяется ввод. Этот ввод через образованный из обоих прилегающих друг к другу крепежных участков общий крепежный участок предусмотрен для крепления удерживающего элемента на транспортном средстве, в частности на механизме для подъема и опускания бокового стекла. Эти оба отверстия в закрытом состоянии в идеальном случае концентрически наложены друг на друга.

Отверстия крепежных участков и получающийся из них ввод через удерживающий элемент в закрытом состоянии обычно по существу круглые, на что рассчитаны большинство традиционных крепежных систем. Если отверстия концентрически наложены, то размер ввода соответствует размеру отверстий, в случае если оба отверстия имеют одинаковый размер, соответственно, размеру меньшего отверстия, в случае если эти два отверстия имеют различные размеры. Но отверстия и ввод, в зависимости от требований в отдельном случае, могут также иметь любую другую форму, например, эллиптическую или же неправильную форму. Размер ввода составляет обычно по меньшей мере 20 мм², в частности от 20 мм² до 2000 мм², предпочтительно от 80 мм² до 700 мм². В идеальном случае ввод примерно круглый и имеет диаметр от 5 мм до 50 мм, предпочтительно от 10 мм до 30 мм.

Оба крепежных участка могут в закрытом состоянии прилегать друг к другу непосредственно или же опосредствованно, когда они, например, склеены друг с другом слоем клея. Предпочтительно эти оба крепежных участка непосредственно прилегают друг к другу. В одном из предпочтительных вариантов осуществления оба крепежных участка застопориваются друг с другом. При этом предпочтительно дополнительно повышается стабильность и точность размещения удерживающего элемента. Для этого второй крепежный участок снабжен отверстием, в которое вводится расположенный на первом крепежном участке направляющий или стопорный элемент, например, штырь или стопорный крючок. В одном из предпочтительных вариантов осуществления монтажные отверстия в крепежных участках используются также для застопоривания. При этом отверстие первого крепежного участка окружающим или прерывающимся образом окружено по меньшей мере одним направляющим элементом, который в закрытом состоянии удерживающего элемента введен в отверстие второго крепежного участка или продет через отверстие второго крепежного участка. Указанный по меньшей мере один направляющий элемент предпочтительно выполнен в виде штыря или в виде стопорного крючка. Направляющий элемент предпочтительно прилегает к окружной боковой кромке отверстия второго крепежного участка, благодаря чему предотвращается латеральное смещение крепежных участков друг относительно друга. В варианте осуществления, имеющем стопорный крючок, удерживающий элемент дополнительно стабилизируется в закрытом состоянии.

Обычно прилегающие участки и крепежные участки имеют одну и ту же толщину материала. Тогда неизбежно по меньшей мере один крепежный участок сдвинут относительно согласованного прилегающего участка, так как прилегающие участки в смонтированном состоянии дистанцированы друг от друга боковым стеклом, а крепежные участки прилегают друг к другу. Этот сдвиг предпочтительно создается ступенчатым участком, через который по меньшей мере один прилегающий участок и согласованный с ним крепежный участок соединены друг с другом. Чтобы создать этот сдвиг, угол между ступенчатым участком и прилегающим участком, а также угол между ступенчатым участком и крепежным участком составляют больше 0° и меньше 180°, обычно больше или равны 45° и меньше 180°. В одном из особенно предпочтительных вариантов осуществления два прилегающих участка каждый через собственный ступенчатый участок соединены с согласованным с каждым из них крепежным участком, при этом ступенчатые участки вызывают сдвиг прилегающих участков относительно крепежных участков. В частности, оба ступенчатых участка имеют одинаковую геометрию, в частности длину и угол относительно примыкающих участков. Тогда первый частичный элемент удерживающего элемента (первый крепежный участок, первый ступенчатый участок и первый прилегающий участок) и второй частичный элемент удерживающего элемента (второй крепежный участок, второй ступенчатый участок и второй прилегающий участок) зеркально-симметричны друг другу. Это имеет то преимущество, что в смонтированном положении крепежные участки расположены в середине между прилегающими участками и в плоскости бокового стекла, что предпочтительно в отношении положения центра тяжести и занимаемой площади в кузове транспортного средства.

Удерживающий элемент предпочтительно изготовлен из металла, металлического сплава или пластика, особенно предпочтительно из алюминия, стали, нержавеющей стали или термопластичных пластиков, содержащих или не содержащих стекловолоконные, стеклошариковые или подобные упрочнители, а также их композиции с другими пластиками. Подходящими термопластичными пластиками являются, например, полиамиды (ПА), полибутилентерефталаты (ПБТ) или полиэтилентерефталат (ПЭТ). Совсем особо предпочтительно удерживающий элемент изготовлен из алюминия, ПЭТ или полиамида 66. Подходящие материалы имеются в продаже, например, под торговыми марками Technyl, Zytel, Ultramid, Schulamid, Ultradur, Arnite, Duranex, Crastin, Bergadur, Pocan или Grivor. Возможны также комбинации названных материалов, например, прилегающие и крепежные участки из пластика, которые соединены друг с другом через шарнирный участок из алюминия, или наоборот. Но предпочтительно весь удерживающий элемент изготовлен из одного и того же материала. Если удерживающий элемент изготовлен из пластика, то этот пластик предпочтительно упрочнен стекловолокнами или упрочнен углеродными волокнами. Удерживающий элемент предпочтительно выполнен цельно. Но в принципе, возможно и составное исполнение, при этом отдельные частичные элементы соединены друг с другом, например, склеиванием, зажатием, привертыванием, клепкой, пайкой или сваркой. Для безрамных боковых стекол предпочтительны удерживающие элементы из металлов или металлических сплавов по причине их большей стабильности. Для рамных боковых стекол предпочтительны удерживающие элементы из пластика по причине их более низкого веса - более низкая стабильность пластикового удерживающего элемента по сравнению с металлическими удерживающими элементами компенсируется здесь стабилизирующим действием рамы в закрытом состоянии окна.

Прилегающие участки и крепежные участки выполнены в виде пластин, обычно по существу прямоугольных, при этом, однако, возможны и другие формы. Толщина материала (толщина) крепежных участков и прилегающих участков и при известных условиях ступенчатых участков составляет предпочтительно от 1 мм до 10 мм, особенно предпочтительно от 2 мм до 5 мм, например, 3,5 мм. При этом достигается хорошая стабильность, не связанная со слишком большой занимаемой площадью и слишком высоким расходом материала. Предпочтительно прилегающие участки, крепежные участки и при известных условиях ступенчатые участки имеют одну и ту же толщину материала.

Ширина прилегающих участков, крепежных участков и при известных условиях ступенчатых участков составляет предпочтительно от 1 см до 100 см, особенно предпочтительно от 2 см до 15 см, например, 10 см. При этом достигается хорошая стабильность, в частности прилегающие участки предоставляют достаточно большие адгезионные поверхности для соединения с боковым стеклом.

Длина (или высота) прилегающих участков составляет предпочтительно от 1 см до 6 см, особенно предпочтительно от 2 см до 4 см, например, 3 см. При этом достигается хорошая стабильность, в частности прилегающие участки предоставляют достаточно большие адгезионные поверхности для соединения с боковым стеклом. Площадь прилегающих участков составляет предпочтительно от 5 см² до 500 см², особенно предпочтительно от 10 см² до 50 см², например, 30 см².

Длина (или высота) крепежных участков составляет предпочтительно от 2 см до 15 см, особенно предпочтительно от 4 см до 10 см, например, 8 см. В этих пределах крепежные участки особенно предпочтительно подходят для соединения с общепринятыми механизмами для подъема и опускания бокового стекла. Длина ступенчатых участков составляет, например, от 2 мм до 10 мм.

Толщина материала шарнирного участка обычно заметно меньше толщины материала прочих участков, чтобы обеспечивать нужную гибкость. Толщина материала шарнирного участка составляет предпочтительно от 0,1 мм до 2,5 мм, особенно предпочтительно от 0,1 мм до 1 мм, совсем особо предпочтительно от 0,2 мм до 0,5 мм, например, 0,25 мм. Длина шарнирного участка составляет, например, от 5 мм до 15 мм. Ширина шарнирного участка соответствует предпочтительно по меньшей мере 60%, особенно предпочтительно по меньшей мере 80% ширины крепежных участков, для достижения достаточной стабильности и точности размещения при складывании. Совсем особо предпочтительно ширина шарнирного участка соответствует ширине крепежных участков.

В смысле этого изобретения шириной называется измерение вдоль нижней кромки бокового стекла в смонтированном положении. Длиной (или высотой) называется перпендикулярное ему измерение, которое в смонтированном положении расположено по существу параллельно плоскости бокового стекла. Так, площадь контакта прилегающего участка с боковым стеклом получается, например, как произведение длины и ширины прилегающего участка. Толщина материала является измерением перпендикулярно плоскости бокового стекла в смонтированном положении.

Крепежные участки и прилегающие участки могут быть выполнены плоско. Тогда кривизна бокового стекла компенсируется слоем клея. Но альтернативно прилегающие участки, с одной стороны, и крепежные участки, с другой стороны, могут быть также искривлены комплементарно друг другу и таким образом, например, быть адаптированы к кривизне бокового стекла и воспроизводить ее и продолжать в случае крепежного участка.

Изобретение включает в себя, кроме того, боковое стекло, имеющее удерживающий элемент. Боковое стекло в качестве бокового стекла транспортного средства предусмотрено для того, чтобы отделять внутреннее помещение транспортного средства от внешнего окружения. Боковое стекло имеет верхнюю кромку, нижнюю кромку, переднюю кромку и заднюю кромку. Боковое стекло имеет, кроме того, первую поверхность (основная поверхность) и противоположную первой поверхности вторую поверхность (основная поверхность), между которыми распространяются упомянутые кромки. В области нижней кромки на боковом стекле установлен по меньшей мере один предлагаемый изобретением удерживающий элемент. Под этим подразумевается, что удерживающий элемент покрывает область нижней кромки и примыкающие к ней области поверхностей бокового стекла. Первый прилегающий участок удерживающего элемента адгезивно прикреплен к первой поверхности бокового стекла, а второй прилегающий участок адгезивно прикреплен ко второй поверхности бокового стекла, причем это адгезивное соединение создается посредством клея. Обычно нижняя кромка бокового стекла снабжена двумя удерживающими элементами.

Удерживающий элемент предпочтительно исключительно адгезивно прикреплен с помощью клея к боковому стеклу. Боковое стекло, в частности, не снабжено одним или несколькими отверстиями или сверлениями, через которые продевались бы выступы или шипы удерживающего элемента для зажимающегося соединения. Поэтому прилегающие поверхности предпочтительно выполнены плоско или в виде искривленной поверхности, без выполнения локальных выступов, шипов или гнезд для таких выступов или шипов.

Верхней кромкой называется боковая кромка, которая в смонтированном положении указывает вверх. Нижней кромкой называется боковая кромка, которая в смонтированном положении указывает вниз к земле. Передней кромкой называется боковая кромка, которая направлена в направлении движения вперед. Задней кромкой называется боковая кромка, которая направлена в направлении движения назад.

Предлагаемое изобретением боковое стекло предпочтительно представляет собой открываемое, в частности поднимающееся и опускающееся боковое стекло автомобиля, в частности легкового автомобиля. Под этим понимается стекло для бокового окна, которое может открываться внутрь кузова и снова закрываться путем по существу вертикального смещения бокового стекла. Обычно такие боковые стекла имеют несколько, в частности два удерживающих элемента, которые установлены в области нижней кромки, где они в открытом и также в закрытом состоянии окна скрыты в кузове транспортного средства. Каждый удерживающий элемент имеет ввод, который предусмотрен для соединения с расположенным в кузове транспортного средства, обычно двери транспортного средства, подъемным механизмом, чтобы крепить стекло, в частности путем ввода крепежного участка подъемного механизма, например, крепежного штифта, в этот ввод. Боковое окно может быть безрамным или рамным. Рамное боковое окно имеет полную кузовную раму вокруг оконного проема, так что в закрытом состоянии все боковые кромки бокового стекла перекрываются внутри кузова транспортного средства - боковое стекло при подъеме как бы вводится в кузовную раму. У безрамного бокового окна такая кузовная рама отсутствует. Вместо этого верхняя кромка, передняя кромка и задняя кромка бокового стекла и в закрытом состоянии свободны.

Первый прилегающий участок первым слоем клея прикреплен к первой поверхности бокового стекла, второй прилегающий участок вторым слоем клея прикреплен ко второй поверхности бокового стекла. Толщина каждого слоя клея составляет предпочтительно от 0,5 мм до 5 мм, особенно предпочтительно от 1 мм до 4 мм. Традиционные удерживающие элементы обычно прикреплены к боковому стеклу слоями клея толщиной примерно по 1 мм. В одном из предпочтительных вариантов осуществления применяются более толстые слои клея, предпочтительно толщиной от 2 мм до 4 мм. Это имеет то преимущество, что разброс кривизны края боковых стекол может лучше компенсироваться более толстым слоем клея. Поэтому точная ориентация удерживающего элемента может выбираться более свободно, так что крепежные участки могут точнее располагаться в желаемом положении, независимо от кривизны края бокового стекла. Так в пределах одной серии производства могут уменьшаться разбросы в отношении размещения ввода для крепления на подъемном механизме. Толщина слоев клея получается из расстояния между прилегающими участками в закрытом состоянии (обычно определяемого исполнением ступенчатых участков) и толщины бокового стекла, что должно учитываться при разработке удерживающего элемента для определенного типа бокового стекла.

В одном из предпочтительных вариантов осуществления клей представляет собой высокомодульный клей. Модуль E (модуль упругости) этого клея составляет предпочтительно по меньшей мере 20 МПа, особенно предпочтительно по меньшей мере 150 МПа, в частности по меньшей мере 300 МПа, совсем особо предпочтительно от 400 МПа до 600 МПа. При этом достигается особая стабильность соединения бокового стекла с удерживающим элементом. Это преимущество учитывается в особенности у безрамных боковых окон, у которых соединение между боковым стеклом и удерживающим элементом нагружается в особой мере, например, действующими в направлении задней кромки, вызываемыми ветром при движении силами. Надлежащими высокомодульными клеями являются, например, полиуретановые, акрилатные и эпоксидные клеи.

В одном из предпочтительных вариантов осуществления клей является быстро затвердевающим клеем, так что становится возможным непосредственное извлечение без других стабилизирующих мер. Быстрое затвердевание может достигаться путем смешивания двух компонентов. Другими путями являются отверждение за счет приложения энергии извне, например, посредством тепла или света. Так называемое открытое время двухкомпонентного клея составляет от 0,5 мин. до 10 мин., предпочтительно от 1 мин. до 5 мин. Время затвердевания или время схватывания клея для достижения достаточной внутренней прочности меньше 10 мин., предпочтительно от 1 мин. до 5 мин. Это имеет то преимущество, что положение удерживающего элемента относительно бокового стекла бывает быстро зафиксировано, так что можно обходиться без стабилизирующих мер после установки удерживающего элемента. Но клей может быть также медленно затвердевающим клеем.

Боковое стекло, как общепринято для стекол транспортных средств, предпочтительно изогнуто так, что поверхность со стороны внутреннего помещения выполнена вогнутой, в поверхность с наружной стороны выпуклой. Поверхностью с наружной стороны называется та поверхность, которая в смонтированном положении обращена к внешнему окружению. Поверхностью со стороны внутреннего помещения называется та поверхность, которая в смонтированном положении обращена к внутреннему помещению.

В одном из вариантов осуществления боковое стекло выполнено в виде одинарного безопасного стекла (ESG). При этом боковое стекло состоит из одной единственной стеклянной пластины, которая термически или химически закалена (преднапряжена). Толщина стеклянной пластины составляет предпочтительно от 2 мм до 5 мм.

В одном другом варианте осуществления боковое стекло выполнено в виде многослойного стекла (VSG: многослойное безопасное стекло). Это многослойное стекло включает в себя первую стеклянную пластину и вторую стеклянную пластину, которые соединены друг с другом термопластичным промежуточным слоем. Эти стекла (пластины) могут также называться наружным стеклом и внутренним стеклом, при этом внутреннее стекло в смонтированном положении обращено к внутреннему пространству, а наружное стекло в смонтированном положении обращено к внешнему окружению. Открытые поверхности бокового стекла, к которым приклеивается удерживающий элемент, являются обращенными от промежуточного слоя поверхностями отдельных стекол (пластин), то есть поверхностью наружного стекла с наружной стороны и поверхностью внутреннего стекла со стороны внутреннего пространства. Наружное стекло и внутреннее стекло имеют предпочтительно толщину от 1 мм до 5 мм, при этом толщина этих двух стекол (пластин) может быть одинаковой (симметричные стекла) или же различной (асимметричные стекла). Толщина промежуточного слоя составляет предпочтительно от 0,3 мм до 2 мм, особенно предпочтительно от 0,5 мм до 1 мм. Промежуточный слой обычно выполняется из полимерной пленки, предпочтительно из или на базе поливинилбутирала (ПВБ), этиленвинилацетата (ЭВА) или полиуретана (ПУ). Для улучшения термического комфорта в транспортном средстве промежуточный слой может быть выполнен из шумопонижающей полимерной пленки, которые обычно включают в себя по меньшей мере три слоя, при этом средний слой имеет более высокую пластичность или упругость, чем окружающие его наружные слои, например, вследствие различной доли мягчителей.

Стеклянная пластины или стеклянные пластины изготовлена/изготовлены предпочтительно из известково-натриевого стекла, как это общепринято в оконных стеклах. Стеклянные пластины могут быть прозрачными и бесцветными, а также тонированными, матированными или цветными.

Изобретение включает в себя также транспортное средство, имеющее расположенный внутри кузова подъемный механизм для открываемого бокового окна и предлагаемое изобретением боковое стекло, причем этот подъемный механизм установлен на крепежных участках удерживающего элемента, предпочтительно посредством удерживания во вводе (проход) через крепежные участки.

Изобретение включает в себя, кроме того, способ изготовления бокового стекла с удерживающим элементом, для транспортного средства. При этом предоставляются по меньшей мере один предлагаемый изобретением удерживающий элемент, а также боковое стекло с первой поверхностью, противоположной этой поверхности второй поверхностью и нижней кромкой. На прилегающие участки в открытом, то есть разложенном, состоянии удерживающего элемента наносится клей. Точнее говоря, клей наносится на склеиваемые поверхности прилегающих участков, которые предусмотрены для соединения с боковым стеклом и в закрытом состоянии удерживающего элемента обращены друг к другу. Затем удерживающий элемент закрывается, то есть складывается вокруг области нижней кромки бокового стекла. Под этим подразумевается, что удерживающий элемент закрывается таким образом, чтобы области первой поверхности бокового стекла, область второй поверхности бокового стекла и область нижней кромки, которая распространяется между упомянутыми областями поверхностей, были расположены между прилегающими участками. При этом первый прилегающий участок соединяется клеем с первой поверхностью, а второй прилегающий участок со второй поверхностью бокового стекла.

В одном из предпочтительных вариантов осуществления способа клей наносится только на центральную область соединяемых с боковым стеклом склеиваемых поверхностей прилегающих участков. Клей находится от боковых кромок прилегающих участков на расстоянии по меньшей мере 2 мм, предпочтительно от 2 мм до 10 мм. То есть некоторая окружная краевая область склеиваемой поверхности остается свободной от клея. Когда удерживающий элемент устанавливается на боковом стекле, клей вследствие давления прижатия распределяется по склеиваемой поверхности. При надлежащем отмеривании количества клея клей не выступает или только незначительно выступает из промежуточного пространства между данным прилегающим участком и согласованной поверхностью стекла. В этом случае не требуется уплотнять упомянутое промежуточное пространство, чтобы предотвратить выход клея. Предпочтительно поэтому не принимаются также никакие меры для уплотнения промежуточного пространства, такие как, например, временная установка уплотнительного элемента вокруг прилегающего участка. Надлежащее количество клея зависит от предписанного расстояния между поверхностью стекла и прилегающим участком и от размера склеиваемой поверхности и может находиться специалистом путем простых расчетов или предварительных опытов. Особым преимуществом предлагаемого изобретением раскладного удерживающего элемента по сравнению с традиционными жесткими удерживающими элементами является, что склеиваемые поверхности в открытом состоянии доступны, и клей может целенаправленно распределяться по ним, вместо необходимости последующего впрыскивания при помощи уплотнительного элемента.

В одном из предпочтительных вариантов осуществления способа боковое стекло располагается и фиксируется в инструменте в заданном положении, которое, например, определено с помощью опорных (референсных) точек стекла. Удерживающий элемент в открытом состоянии приводится в желаемое положение, например, с помощью монтажного приспособления или робота, и там складывается, так что прилегающие участки соединяются с поверхностями бокового стекла. Положение удерживающего элемента выбирается так, чтобы крепежные участки окончательно смонтированного удерживающего элемента были расположены в желаемом положении относительно стекла.

В одном из предпочтительных вариантов осуществления клей является быстро затвердевающим клеем. Благодаря этому положение удерживающего элемента относительно бокового стекла достаточно быстро фиксируется, так что можно обходиться без мер временной стабилизации положения во время затвердевания клея. При этом процесс производства упрощается и ускоряется.

В одном из альтернативных вариантов осуществления клей является медленно затвердевающим клеем. Чтобы предотвратить смещение удерживающего элемента до полного затвердевания клея, должны приниматься меры временной стабилизации положения. Это возможно предпочтительным образом с помощью второго клея, например, горячего клея, который наносится в свободной от собственно клея краевой области склеиваемой поверхности, например, точечно в углах склеиваемой поверхности. Быстро затвердевающий клей сохраняет положение удерживающего элемента, пока собственно клей затвердевает. Так как соединение между боковым стеклом и удерживающим элементом во время затвердевания, как правило, не подвергается воздействию сил, больших, чем действующая на удерживающий элемент сила тяжести, требования к адгезионной силе второго клея сравнительно низки.

Сам удерживающий элемент изготавливается общепринятым у специалистов способом. Удерживающие элементы из пластика предпочтительно изготавливаются способом экструзии, удерживающие элементы из металла или металлических сплавов, например, штамповкой, прокаткой и/или сваркой.

Изобретение включает в себя, кроме того, применение предлагаемого изобретением бокового стекла в качестве открываемого бокового стекла автомобиля, предпочтительно легкового автомобиля, при этом удерживающий элемент служит для крепления на подъемном механизме в кузове транспортного средства.

Далее изобретение поясняется подробнее с помощью чертежей и примеров осуществления. Чертежи являются схематичным изображением и выполнены без соблюдения масштаба. Чертежи никоим образом не ограничивает изобретение.

Показано:

фиг.1: вид в плане бокового стекла, имеющего два родовых удерживающих элемента;

фиг.2: поперечное сечение традиционного удерживающего элемента;

фиг.3: вид в перспективе одного из вариантов осуществления предлагаемого изобретением удерживающего элемента в открытом состоянии;

фиг.4: удерживающий элемент с фиг.3 во время закрытия и установки на боковом стекле;

фиг.5: удерживающий элемент с фиг.3, установленный на боковом стекле;

фиг.6: поперечное сечение одного из вариантов осуществления предлагаемого изобретением удерживающего элемента в открытом состоянии;

фиг.7: поперечное сечение двух вариантов осуществления предлагаемого изобретением удерживающего элемента в закрытом состоянии и

фиг.8: блок-схема одного из вариантов осуществления предлагаемого изобретением способа.

На фиг.1 показан вид в плане родового бокового стекла I, которое предусмотрено в качестве открывающегося бокового стекла для переднего бокового окна легкового автомобиля. В области нижней кромки U бокового стекла установлены два удерживающих элемента 1, которые предусмотрены для соединения с подъемным механизмом внутри двери транспортного средства. Удерживающие элементы 1 имеют для этого вводы 8, за которые может крепиться подъемный механизм.

На фиг.2 показано поперечное сечение бокового стекла I, имеющего традиционный удерживающий элемент 1’. Удерживающий элемент 1’ имеет по существу Y-образное поперечное сечение. Удерживающий элемент 1’ включает в себя два противоположных друг другу прилегающих участка 2.1’, 2.2’, которые приклеены в области нижней кромки U бокового стекла I к обеим поверхностям Ia, Ib. То есть удерживающий элемент 1’ окружает область нижней кромки и примыкающую к ней область поверхностей Ia, Ib. К прилегающим участкам 2.1’, 2.2’ присоединяется крепежный участок 3’, который размещен ниже бокового стекла I и направлен на нижнюю кромку U. Крепежный участок 3’ имеет ввод 8’ для соединения с подъемным механизмом.

На фиг.3 показан, в отличие от этого, предлагаемый изобретением раскладной удерживающий элемент 1 в открытом или разложенном состоянии. Удерживающий элемент 1 имеет первый прилегающий участок 2.1, к которому через первый ступенчатый участок 5.1 присоединяется первый крепежный участок 3.1. Первый прилегающий участок 2.1, первый ступенчатый участок 5.1 и первый крепежный участок 3.1 жестко соединены друг с другом. Удерживающий элемент 1 имеет также второй прилегающий участок 2.2, к которому через второй ступенчатый участок 5.2 присоединяется второй крепежный участок 3.2. Ступенчатые участки 5.1, 5.2 вызывают латеральный сдвиг между каждым согласованным прилегающим участком 2.1, 2.2 и крепежным участком 31, 3.2, так что прилегающий участок и крепежный участок не лежат в одной и той же плоскости. Первая жесткая часть удерживающего элемента 1, состоящая из первого прилегающего участка 2.1, первого ступенчатого участка 5.1 и первого крепежного участка 3.1, и вторая жесткая часть удерживающего элемента 1, состоящая из второго прилегающего участка 2.2, второго ступенчатого участка 5.2 и второго крепежного участка 3.2, зеркально-симметричны друг другу. Они получаются, в принципе, из традиционного удерживающего элемента, если бы его крепежный участок разделили надвое в продольном направлении. Через шарнирный участок 4 соединены друг с другом те боковые кромки двух крепежных участков 3.1, 3.2, которые обращены от согласованного с каждым из них ступенчатого участка 5.1, 5.2, имеющего прилегающий участок 2.1, 2.2. Шарнирный участок 4 является гибким и создает возможность поворота обеих частей удерживающего элемента 1 друг относительно друга, благодаря чему удерживающий элемент 1 может открываться и закрываться.

Удерживающий элемент 1 изготовлен цельно из упрочненного стекловолокном полиамида 66. Прилегающие участки 2.1, 2.2, крепежные участки 3.1, 3.2 и ступенчатые участки 5.1, 5.2 имеют толщину D (толщина материала) 3 мм. Шарнирный участок 4, в отличие от этого, заметно тоньше и имеет толщину D 0,25 мм. Вследствие различных толщин материала шарнирный участок 4 является гибким, в то время как остальной удерживающий элемент жесткий.

Ширина B удерживающего элемента 1 составляет, например, 80 мм. Длина L прилегающих участков 2.1, 2.2 составляет, например, 30 мм. Длина L крепежных участков 3.1, 3.2 составляет, например, 50 мм.

Каждый крепежный участок 3.1, 3.2 имеет отверстие 7.1, 7.2. Отверстия 7.1, 7.2 круглые, и их средние точки расположены в одном и том же месте каждого крепежного участка 3.1, 3.2. Поэтому отверстия 7.1, 7.2 в закрытом состоянии удерживающего элемента 1 концентрически перекрываются, в результате чего получается ввод через удерживающий элемент для крепления подъемного механизма.

Отверстие 7.1 первого крепежного участка 3.1 имеет диаметр 10 мм и окружено направляющим элементом 6. Отверстие 7.2 второго крепежного участка 3.2 несколько больше и имеет диаметр 10,4 мм. Когда удерживающий элемент 1 складывается, то направляющий элемент 6 вводится в отверстие 7.2, вследствие чего оба крепежных участка 3.1, 3.2 застопориваются друг с другом.

На склеиваемые поверхности прилегающих участков 2.1, 2.2 нанесено по слою клея 9. Клей представляет собой, например, DOW Betaforce 9050S, имеющий модуль E 400 МПа, разрывное удлинение 80%, разрывную прочность 15 МПа и жизнеспособность 6 мин. Толщина слоев клея перед стыкованием составляет, например, 4 мм. Клей 9 нанесен в каждом случае только в центральной области склеиваемых поверхностей, так что окружная краевая область склеиваемых поверхностей, имеющая ширину 5 мм, остается свободной. При наклеивании удерживающего элемента 1 клей может распределяться по этой свободной поверхности, так что он не выходит из промежуточных пространств между боковым стеклом и прилегающими участками 2.1, 2.2.

На фиг.4 показано, как удерживающий элемент 1 с фиг.3 монтируется на боковом стекле I. Удерживающий элемент 1, который в открытом состоянии был снабжен клеем 9, складывается, то есть закрывается вокруг нижней кромки U бокового стекла I. Боковое стекло I выполнено, например, в виде одинарного безопасного стекла (ESG) из известково-натриевого стекла толщиной 3,85 мм. Боковое стекло I ради простоты изображено на фигуре плоско, но в реальности имеет некоторую кривизну, как это общепринято для стекол легковых автомобилей.

На фиг.5 показан удерживающий элемент 1 с фиг.3 и 4, окончательно смонтированный на боковом стекле I. Прилегающие участки 2.1, 2.2 пристают с помощью клея 9 к поверхностям Ia, Ib бокового стекла I. Направляющий элемент 6 расположен внутри отверстия 7.2 и застопоривает два крепежных участка 3.1, 3.2 друг с другом.

На фигуре стрелками обозначены измерения ширины B и длины L в смысле этого изобретения.

На фиг.6 показано поперечное сечение предлагаемого изобретением удерживающего элемента 1 в открытом состоянии, имеющего первый прилегающий участок 2.1, первый ступенчатый участок 5.1, первый крепежный участок 3.1, шарнирный участок 4, второй прилегающий участок 2.2, второй ступенчатый участок 5.2 и второй крепежный участок 3.2. Кроме того, стрелкой обозначено измерение толщины D (толщина материала) в смысле этого изобретения.

На фиг.7 показано поперечное сечение двух предлагаемых изобретением удерживающих элементов 1, имеющих различные направляющие элементы 6. У удерживающего элемента 1 фиг.6a направляющий элемент 6 выполнен в виде штыря, который распространяется в отверстие 7.2 противоположного крепежного участка 3.2. Штырь в смысле этого изобретения представляет собой возвышение, предпочтительно имеющее постоянную ширину или сужающееся, которое предназначено для того, чтобы вводиться в комплементарное отверстие, но не располагающее элементами, которые активно препятствуют высвобождению из этого отверстия. В противоположность этому, у удерживающего элемента 1 фиг.6b направляющий элемент 6 выполнен в виде стопорного крючка. Этот крючок выполнен на своем конце с зацепкой, которая противодействует высвобождению из отверстия.

Как изображено на фиг.3-5, направляющий элемент 6, выполнен ли он в виде штыря или стопорного крючка, может полностью окружать отверстие 7.1 первого крепежного участка 3.1. Но альтернативно вокруг отверстия 7.1 могут быть также распределены несколько штырей или стопорных крючков.

На фиг.8 показана блок-схема одного из примеров осуществления предлагаемого изобретением способа изготовления предлагаемого изобретением бокового стекла, имеющего удерживающий элемент.

СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ

(1) Удерживающий элемент для бокового стекла транспортного средства

(2.1) Первый прилегающий участок удерживающего элемента 1

(2.2) Второй прилегающий участок удерживающего элемента 1

(3.1) Первый крепежный участок удерживающего элемента 1

(3.2) Второй крепежный участок удерживающего элемента 1

(4) Шарнирный участок удерживающего элемента 1

(5.1) Первый ступенчатый участок удерживающего элемента 1

(5.2) Второй ступенчатый участок удерживающего элемента 1

(6) Направляющий элемент

(7.1) Отверстие в первом крепежном участке 3.1

(7.2) Отверстие во втором крепежном участке 3.2

(8) Ввод (проход) через крепежные участки 3.1, 3.2

(9) Клей

I Боковое стекло транспортного средства

Ia Первая поверхность бокового стекла I

Ib Вторая поверхность бокового стекла I

(O) Верхняя кромка бокового стекла I

(U) Нижняя кромка бокового стекла I

(V) Передняя кромка бокового стекла I

(H) Задняя кромка бокового стекла I

(1’) Удерживающий элемент согласно уровню техники

(2.1’) Первый прилегающий участок удерживающего элемента 1’

(2.2’) Второй прилегающий участок удерживающего элемента 1’

(3’) Крепежный участок удерживающего элемента 1’

(8’) Ввод через крепежный участок 3’

(L) Длина/высота

(B) Ширина

(D) Толщина/толщина материала

1. Удерживающий элемент (1) для бокового стекла (I) транспортного средства, включающий в себя:

- первый крепежный участок (3.1) и соединенный с ним первый прилегающий участок (2.1) для крепления к первой поверхности (Ia) бокового стекла (I),

- второй крепежный участок (3.2) и соединенный с ним второй прилегающий участок (2.2) для крепления ко второй поверхности (Ib) бокового стекла (I),

причем первый крепежный участок (3.1) и второй крепежный участок (3.2) соединены друг с другом противоположно прилегающим участкам (2.1, 2.2) через шарнирный участок (4), так что первый крепежный участок (3.1) с первым прилегающим участком (2.1) и второй крепежный участок (3.2) со вторым прилегающим участком (2.2) выполнены с возможностью поворота друг относительно друга, благодаря чему удерживающий элемент (1) может открываться и закрываться,

причем в закрытом состоянии

- крепежные участки (3.1, 3.2) плоскостно прилегают друг к другу и вместе предназначены для крепления на транспортном средстве и

- прилегающие участки (2.1, 2.2) предназначены для крепления к двум противоположным поверхностям (Ia, Ib) бокового стекла (I),

причем открытое состояние и закрытое состояние являются стабильными как таковые без воздействия внешних сил,

причем удерживающий элемент (1) выполнен цельно, при этом шарнирный участок (4) имеет меньшую толщину материала, чем крепежные участки (3.1, 3.2) и прилегающие участки (2.1, 2.2), чтобы обеспечивать требуемую гибкость для открывания и закрывания удерживающего элемента.

2. Удерживающий элемент по п.1, причем крепежные участки (3.1, 3.2) имеют по отверстию (7.1, 7.2), и при этом отверстия (7.1, 7.2) в закрытом состоянии удерживающего элемента (1) наложены друг на друга таким образом, что на транспортном средстве через удерживающий элемент (1) распространяется ввод (8).

3. Удерживающий элемент (1) по п.2, причем отверстие (7.1) первого крепежного участка (3.1) окружено по меньшей мере одним направляющим элементом (6), который выполнен в виде штыря или стопорного крючка и в закрытом состоянии удерживающего элемента (1) введен в отверстие (7.2) второго крепежного участка (3.2).

4. Удерживающий элемент по одному из пп.1-3, причем первый прилегающий участок (2.1) через первый ступенчатый участок (5.1) соединен с первым крепежным участком (3.1), а второй прилегающий участок (2.2) через второй ступенчатый участок (5.2) соединен со вторым крепежным участком (3.2), и при этом ступенчатые участки (5.1, 5.2) имеют одинаковую геометрию.

5. Удерживающий элемент по одному из пп.1-4, причем шарнирный участок (4) имеет толщину материала от 0,1 мм до 1 мм, предпочтительно от 0,2 мм до 0,5 мм.

6. Боковое стекло для транспортного средства, имеющее первую поверхность (Ia), противоположную этой поверхности вторую поверхность (Ib) и нижнюю кромку (U) и имеющее по меньшей мере один установленный в области нижней кромки (U) удерживающий элемент (1) по одному из пп.1-5,

причем посредством клея (9) первый прилегающий участок (2.1) прикреплен к первой поверхности (Ia), а второй прилегающий участок (2.2) ко второй поверхности (Ib).

7. Боковое стекло по п.6, причем толщина клея (9) составляет от 0,5 мм до 5 мм, предпочтительно от 1 мм до 4 мм, особенно предпочтительно от 2 мм до 4 мм.

8. Боковое стекло по п.6 или 7, причем клей (9) имеет модуль E по меньшей мере 20 МПа, предпочтительно по меньшей мере 150 МПа, совсем особо предпочтительно от 400 МПа до 600 МПа.

9. Способ изготовления бокового стекла с удерживающим элементом для транспортного средства, причем:

(a) предоставляют удерживающий элемент (1) по одному из пп.1-5 и боковое стекло (I), имеющее первую поверхность (Ia), противоположную этой поверхности вторую поверхность (Ib) и нижнюю кромку (U),

(b) на прилегающие участки (2.1, 2.2) удерживающего элемента (1) в открытом состоянии наносят клей (9) и

(c) удерживающий элемент (1) закрывают вокруг области нижней кромки (U) бокового стекла (I), причем клеем (9) соединяют первый прилегающий участок (2.1) с первой поверхностью (Ia), а второй прилегающий участок (2.2) со второй поверхностью (Ib).

10. Способ по п.9, причем клей (9) наносят только на центральную область соединяемых с боковым стеклом (I) поверхностей прилегающих участков (2.1, 2.2) и находится от боковых кромок прилегающих участков (2.1, 2.2) на расстоянии по меньшей мере 2 мм, предпочтительно от 2 мм до 10 мм.

11. Способ по п.10, причем между клеем (9) и боковыми кромками прилегающих участков (2.1, 2.2) наносят второй клей, который предназначен для временной стабилизации удерживающего элемента (1) на боковом стекле (I), пока не затвердеет клей (9).

12. Способ по п.9 или 10, причем клей (9) имеет время затвердевания меньше 10 мин, предпочтительно от 1 мин до 5 мин и причем во время затвердевания клея (9) не принимаются никакие меры для временной стабилизации положения.

13. Применение бокового стекла по одному из пп.6-8 в качестве открываемого бокового стекла автомобиля, предпочтительно легкового автомобиля.