Способ управления фарами и устройство управления фарами

Авторы патента:

ОБАТА, Масаёси (JP)

АСИДА, Такаси (JP)

ФУДЗИТА, Мая (JP)

B60Q1/143 - Размещение оптических сигнальных или осветительных устройств, их установка, крепление или схемы их размещения (для освещения интерьеров транспортных средств B60Q 3/00)

B60Q1/14 - с устройствами для регулирования силы света

Владельцы патента RU 2760074:

НИССАН МОТОР КО., ЛТД. (JP)

Группа изобретений относится к устройству управления фарами. Устройство управления фарами содержит блок управления для управления фарами для регулирования количества излучения. Фара установлена на транспортном средстве, оборудованном автономным режимом вождения, управляемым в соответствии с изображением, полученным камерой видимого света для захвата окружения транспортного средства, и ручным режимом вождения под управлением водителя транспортного средства. Блок управления выполнен с возможностью уменьшения количества излучения фары в автономном режиме вождения таким образом, чтобы оно было меньше количества излучения фары в ручном режиме вождения, и когда обнаруживается неисправность в автономном режиме вождения, установки количества излучения равным количеству излучения в ручном режиме вождения до завершения операции переключения из автономного режима движения в ручной режим вождения. Достигается уменьшение потребления энергии, потребляемой для излучения света от фар в автономном режиме движения. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 11 ил.

Область техники

[0001] Настоящее изобретение относится к способу управления фарами и устройству управления фарами.

Уровень техники

[0002] Известны способы управления фарами, которые повышают точность распознавания целей, таких как встречные транспортные средства и пешеходы, избегая при этом ослепления водителей/пассажиров встречных транспортных средств или пешеходов ярким светом (см. Патентный Документ 1).

Патентный документ

[0003] Патентный Документ 1: публикация непрошедшей экспертизы заявки на патент Японии № 2012-171499.

Техническая проблема

[0004] Излучение света от фар (передних фар) обычно устанавливается на величину, подходящую для водителей. В последние годы проводились исследования и разработки в области автономного вождения. Если количество света, излучаемого фарами, используемыми в автономном режиме движения, установлено равным количеству света, используемому в ручном режиме вождения, неизбежно потребляется ненужная энергия. Причина этого в том, что, поскольку информация вокруг ведущего транспортного средства обнаруживается камерой видимого света, а чувствительность камеры видимого света к свету выше, чем чувствительность пользовательских глаз к свету, только небольшое количество излучения фар достаточно для автономного режима вождения по сравнению с мощностью излучения фар в ручном режиме вождения. В Патентном Документе 1 не упоминается сравнение между мощностью излучения фар в автономном режиме вождения и в ручном режиме вождения. Таким образом, изобретение, раскрытое в Патентном Документе 1, не может исключать или уменьшать потребление энергии, потребляемой для излучения света от фар в автономном режиме движения.

[0005] Ввиду вышеизложенной проблемы настоящее изобретение обеспечивает способ управления фарами и устройство управления фарами, способствующее уменьшению потреблению энергии, потребляемой для излучения света от фар в автономном режиме движения.

Техническое решение

[0006] Способ управления фарами согласно аспекту настоящего изобретения уменьшает количество излучения фары в автономном режиме вождения таким образом, чтобы оно было меньше количества излучения фары в ручном режиме вождения.

Преимущественные эффекты

[0007] Настоящее изобретение позволяет снизить количество энергии, потребляемой для излучения света от фар в автономном режиме вождения.

Краткое описание чертежей

[0008] Фиг. 1 - схематическая диаграмма конфигурации, иллюстрирующая систему управления фарами согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 2 - блок-схема, иллюстрирующая пример работы устройства управления фарами согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 3 - схема, поясняющая обработку управления фарами в одном примере, выполняемую устройством управления фарами;

Фиг. 4 - блок-схема, иллюстрирующая пример работы устройства управления фарами согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 5 - схема, поясняющая обработку управления фарами в одном примере, выполняемую устройством управления фарами;

Фиг. 6 - блок-схема, иллюстрирующая пример работы устройства управления фарами согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 7 - блок-схема, иллюстрирующая пример работы устройства управления фарами согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 8 - схема, поясняющая обработку управления фарами в одном примере, выполняемую устройством управления фарами;

Фиг. 9 - схема, поясняющая обработку управления фарами в одном примере, выполняемую устройством управления фарами;

Фиг. 10 - схема, поясняющая обработку управления фарами в одном примере, выполняемую устройством управления фарами; и

Фиг. 11 - блок-схема, иллюстрирующая пример работы устройства управления фарами согласно варианту осуществления настоящего изобретения.

Описание вариантов осуществления изобретения

[0009] Варианты осуществления настоящего изобретения будут описаны далее со ссылкой на чертежи. Одинаковые элементы, проиллюстрированные на чертежах, обозначены одинаковыми ссылочными позициями, и из повторное описание далее не приводится.

[0010] Конфигурация системы управления фарами

Конфигурация системы 100 управления фарами, включающая в себя устройство 1 управления фарами согласно настоящему варианту осуществления, описана ниже со ссылкой на фиг. 1. Как показано на фиг.1, система 100 управления фарами включает в себя устройство 1 управления фарами, фары 3, камеру 5 видимого света, ЭБУ 7 автономного вождения и интерфейс 9 для человека. Система 100 управления фарами установлена на транспортном средстве, обеспечивающем автономное вождение.

[0011] Фары 3 являются такими фарами, как интеллектуальные фары и адаптивный дальний свет, которые могут регулировать освещение в зависимости от состояния дороги впереди транспортного средства. В частности, каждая фара 3 снабжена множеством источников света, обычно использующих светоизлучающие диоды (СИД/LED), расположенные в форме матрицы. Каждый из источников света управляется таким образом, чтобы регулировать освещение. Фары 3, таким образом, конфигурируются для управления мощностью излучения в диапазоне излучения перед транспортным средством в положениях излучения соответствующих источников света, скомпонованных в матричную форму. Например, когда к транспортному средству приближается спереди встречное транспортное средство, источники света фар 3, излучающие свет в направлении встречного транспортного средства, выключаются, чтобы излучать свет в диапазоне излучения с помощью света, исключая только положение встречного транспортного средства. Фары 3 обычно, но не обязательно, устанавливаются на правой и левой частях передней части транспортного средства.

[0012] Камера 5 видимого света представляет собой камеру, включающую в себя устройство формирования изображения, такое как устройство с зарядовой связью (CCD) или дополнительный металлооксидный полупроводник (CMOS). Камера 5 видимого света установлена в транспортном средстве таким образом, чтобы фиксировать условия вокруг транспортного средства для вывода захваченных изображений в ЭБУ 7 автономного вождения и устройство 1 управления фарами. Поскольку камера 5 видимого света имеет высокую чувствительность к свету, камера 5 видимого света может обнаруживать препятствия, присутствующие вокруг транспортного средства, при более низкой яркости, чем та, которая необходима водителю для ручного вождения.

[0013] ЭБУ 7 автономного вождения представляет собой электронный блок управления, который управляет автономным вождением транспортного средства. ЭБУ 7 автономного вождения получает значения датчиков от радара миллиметрового диапазона, лазерного дальномера и т.п. (не показаны) в дополнение к изображениям, полученным от камеры 5 видимого света, и обнаруживает препятствия, такие как пешеходы и другие транспортные средства, присутствующие вокруг транспортного средства. ЭБУ 7 автономного вождения подключен к группе датчиков (не показаны). Например, ЭБУ 7 автономного вождения соединен с датчиком ускорения, датчиком рулевого управления, датчиком тормоза и датчиком вязкости, чтобы дополнительно получать выходные значения датчиков от группы датчиков. ЭБУ 7 автономного вождения также получает информацию о местоположении транспортного средства от приемника GPS, установленного на транспортном средстве, и выполняет управление автономным вождением, обращаясь к информации карты, хранящейся в навигационном устройстве транспортного средства. Автономное вождение, выполняемое ЭБУ 7 автономного вождения, не зависит от водителя и находится на Уровне 3 или выше. Автономное вождение выполняется ЭБУ 7 автономного вождения, по меньшей мере, в соответствии с изображениями, снятыми камерой 5 видимого света для захвата окружения транспортного средства. Автономное вождение, выполняемое ЭБУ 7 автономного вождения, может быть основано на изображениях, полученных камерой 5 видимого света, и данных, полученных группой датчиков. Следующий случай проиллюстрирован с режимом, в котором транспортное средство движется в соответствии с изображениями, полученными камерой 5 видимого света для съемки окружения транспортного средства, который также упоминается как «автономный режим вождения», и режимом, в котором транспортное средство управляется водителем, что также называется «ручным режимом вождения».

[0014] Пользовательский интерфейс 9 представляет собой устройство ввода, которое принимает действия, выполняемые пассажиром (включая водителя) транспортного средства, и представляет собой, например, дисплей сенсорной панели или переключатель рулевого управления, расположенный на рулевом колесе. Операция переключения между автономным режимом вождения и ручным режимом вождения вводится пассажиром в транспортном средстве через пользовательский интерфейс 9, или предупреждение выводится из пользовательского интерфейса 9 для уведомления пассажира в транспортном средстве.

[0015] Устройство 1 управления фарами представляет собой контроллер для выполнения управления фарами 3, например, управляет освещением фар 3. В частности, устройство 1 управления фарами получает изображения с камеры 5 видимого света и получает информацию об обнаружении препятствий и информацию, необходимую для автономного режима движения, от ЭБУ 7 автономного вождения. Информация, которую получает устройство 1 управления фарами, включает в себя значения датчиков, такие как скорость. Устройство 1 управления фарами управляет мощностью излучения фар 3 для регулирования освещения в зависимости от состояния дороги впереди транспортного средства.

[0016] Устройство 1 управления фарами включает в себя блок управления для обработки данных, полученных от камеры 5 видимого света и ЭБУ 7 автономного вождения, и изготавливается с помощью ИС или БИС. Устройство 1 управления фарами может быть ЭБУ для управления фарами 3. Устройство 1 управления фарами может быть классифицировано как блок 11 управления фарами, если оно определено как функциональный блок.

[0017] Устройство 1 управления фарами может быть изготовлено с помощью микрокомпьютера, микропроцессора, электронной схемы общего назначения, включая ЦП, и периферийного устройства, такого как память. Соответствующие функции устройства 1 управления фарами реализованы в одной или нескольких схемах обработки. Соответствующие схемы обработки могут включать в себя запрограммированное устройство обработки, такое как устройство обработки, включающее в себя электрическую схему. Соответствующие схемы обработки могут включать в себя специализированную интегральную схему (ASIC), сконфигурированную для выполнения функций, описанных в настоящем варианте осуществления, или традиционные компоненты схемы.

[0018] Блок 11 управления фарами определяет, находится ли транспортное средство либо в автономном режиме вождения, либо в ручном режиме движения, управляемом водителем транспортного средства, в соответствии с информацией, полученной от ЭБУ 7 автономного вождения. Когда транспортное средство находится в автономном режиме движения, блок 11 управления фарами управляет фарами 3 так, чтобы излучать свет, установленный на величину излучения, необходимую для автономного режима движения. Когда транспортное средство находится в ручном режиме движения, блок 11 управления фарами может управлять фарами 3 так, чтобы они были установлены на нормальный ближний или дальний свет, или может управлять фарами 3, чтобы излучать свет, установленный на подходящую величину излучения для ручного режима движения. Величина излучения, необходимая для автономного режима вождения, может быть определена в зависимости от результата экспериментов или моделирования. Количество излучения, подходящее для ручного режима управления транспортным средством, также может быть определено в зависимости от результата экспериментов или моделирования. Количество излучения может варьироваться в зависимости от типа и размера транспортного средства.

[0019] Обработка управления фарами

Обработка управления фарами, выполняемая устройством 1 управления фарами, описана далее со ссылкой на фиг.2 и 3.

[0020] На этапе S101, показанном на фиг. 2, блок 11 управления фарами определяет, находится ли транспортное средство в автономном режиме вождения, в соответствии с информацией, полученной от ЭБУ 7 автономного вождения. Процесс переходит к этапу S103, когда транспортное средство находится в автономном режиме движения (Да на этапе S101). Процесс переходит к этапу S105, когда транспортное средство находится в ручном режиме движения, которым управляет водитель (Нет на этапе S101).

[0021] На этапе S103 блок 11 управления фарами уменьшает количество излучения фар 3 во время автономного режима вождения, чтобы оно было меньше, чем количество излучения в ручном режиме вождения. Этот этап более подробно описан далее со ссылкой на фиг.3. Как показано на фиг. 3, функция автономного вождения выключена до момента времени T1. Таким образом, транспортное средство находится в ручном режиме движения, которым управляет водитель до момента времени T1. Величина излучения фар 3 в ручном режиме движения задается соответствующей величиной, как описано выше. Когда пассажир управляет пользовательским интерфейсом 9, чтобы переключить функцию автономного вождения с ВЫКЛЮЧЕНО на ВКЛЮЧЕНО в момент времени T1, транспортное средство переключается из ручного режима движения в автономный режим движения. Как проиллюстрировано на фиг.3, когда транспортное средство переключается из ручного режима движения в автономный режим движения в момент времени T1, блок 11 управления фарами уменьшает количество излучения фар 3, чтобы оно было меньше, чем в ручном режиме вождения. Как описано выше, автономное вождение выполняется ЭБУ 7 автономного вождения в соответствии с изображениями, полученными камерой 5 видимого света. Поскольку чувствительность камеры 5 видимого света к свету выше, чем чувствительность пользовательского глаза к свету, во время автономного режима вождения будет потребляться ненужная энергия, если количество излучения фар 3 в автономном режиме вождения будет установлено равным количеству в ручном режиме вождения. Ввиду этого блок 11 управления фарами устанавливает величину излучения фар 3 в автономном режиме движения меньше, чем у фар 3 в ручном режиме движения. Таким образом, блок 11 управления фарами может экономить количество излучения фар 3. А именно, блок 11 управления фарами может устранять или уменьшать потребление энергии, потребляемой излучением света от фар 3 в автономном режиме движения. На этапе S105 в ручном режиме вождения блок 11 управления фарами не изменяет количество излучения фар 3.

[0022] Блок 11 управления фарами может синхронизировать время переключения фар 3 между состоянием включения и состоянием выключения с частотой кадров камеры 5 видимого света. Конкретные пояснения приведены далее со ссылкой на фиг. 4 и 5.

[0023] Процесс на этапе S201, показанном на Фиг.4, является таким же, как и на этапе S101, показанном на Фиг.2, и его повторное описание далее не приводится. На этапе S203 блок 11 управления фарами получает частоту кадров камеры 5 видимого света. Термин «частота кадров», используемый здесь, относится к количеству кадров, обрабатываемых камерой 5 видимого света за единицу времени. Частота кадров камеры 5 видимого света определяется соответствующим образом и здесь устанавливается равной нескольким десяткам Гц. Как проиллюстрировано на фиг. 5, камера 5 видимого света повторяет операцию включения и выключения в соответствии с предварительно установленной частотой кадров. Поскольку камера 5 видимого света воспринимает свет, когда находится во включенном состоянии, фары 3 должны излучать свет только тогда, когда камера 5 видимого света находится во включенном состоянии. То есть фары 3 не обязательно излучают свет, когда камера 5 видимого света находится в выключенном состоянии. Как проиллюстрировано на фиг. 5, блок 11 управления фарами может синхронизировать время переключения фар 3 между включенным состоянием и выключенным состоянием с частотой кадров камеры 5 видимого света (на этапе S205, показанном на фиг. 4). Таким образом, блок 11 управления фарами может дополнительно снизить количество энергии, потребляемой излучением света от фар 3. Время переключения фар 3 между состоянием включения и состоянием выключения может упоминаться как время переключения фар 3 между состоянием включения и состоянием выключения. Процесс на этапе S207, показанном на Фиг.4, является таким же, как и на этапе S105, показанном на Фиг.2, и его повторное описание далее не приводится.

[0024] Блок 11 управления фарами также может уменьшать количество излучения фар 3 в зависимости от условий вокруг транспортного средства. Конкретные пояснения приведены далее со ссылкой на фиг. 6.

[0025] Процесс на этапе S301, показанном на Фиг.6, является таким же, как и на этапе S101, показанном на Фиг.2, и его повторное описание далее не приводится. На этапе S303 блок 11 управления фарами получает интенсивность освещения вокруг транспортного средства в соответствии с информацией, полученной камерой 5 видимого света или датчиком освещенности (не показан), установленным на транспортном средстве. Интенсивность освещения вокруг транспортного средства тем выше, чем больше уличных фонарей вокруг него. Интенсивность освещения вокруг транспортного средства также увеличивается по мере увеличения количества других транспортных средств вокруг транспортного средства. Когда интенсивность освещения вокруг транспортного средства высока, ЭБУ 7 автономного вождения может использовать свет вокруг транспортного средства для обнаружения препятствий. Таким образом, блок 11 управления фарами может дополнительно уменьшить количество излучения в автономном режиме вождения, когда интенсивность освещения вокруг транспортного средства является высокой, по сравнению со случаем, в котором интенсивность освещения является низкой. Блок 11 управления фарами может дополнительно уменьшить энергию, потребляемую излучением света от фар 3 соответственно.

[0026] Как показано на этапе S305, блок 11 управления фарами может сужать диапазон излучения фар 3, когда интенсивность освещения вокруг транспортного средства является высокой, по сравнению со случаем, в котором интенсивность освещения является низкой. Например, когда уличный фонарь освещает дорожный знак над транспортным средством, фары 3 не обязательно освещают этот знак. Блок 11 управления фарами, сужая диапазон излучения фар 3, таким образом, может дополнительно уменьшить энергию, потребляемую излучением света от фар 3.

[0027] На этапе S307 в ручном режиме вождения блок 11 управления фарами может управлять фарами 3 в зависимости от интенсивности освещения вокруг транспортного средства. Интенсивность освещения вокруг транспортного средства включает характеристики дорожного знака (такие как цвет и коэффициент отражения). На этапе S309 блок 3 управления фарами может расширить диапазон излучения фар 3 в соответствии с характеристиками дорожного знака (такими как цвет и коэффициент отражения). Блок 11 управления фарами при расширении диапазона излучения фар 3 может увеличивать мощность излучения фар 3. Таким образом, блок 11 управления фарами может обеспечивать диапазон излучения и количество излучения, подходящие для водителя.

[0028] Блок 11 управления фарами может регулировать мощность излучения фар 3 в зависимости от наличия или отсутствия неисправности в автономном режиме движения. Конкретные пояснения приводятся далее со ссылками на фиг. 7-10.

[0029] Процесс на этапах S401, S403 и S409, показанных на фиг. 7, является таким же, как и на этапах S101, S103 и S105, показанных на фиг. 2, и его повторное описание далее не приводится. На этапе S405 блок 11 управления фарами обнаруживает наличие или отсутствие неисправности в автономном режиме вождения. Фраза «наличие неисправности в автономном режиме вождения» относится к состоянию, в котором автономный режим вождения не выполняется нормально. Когда обнаруживается неисправность в автономном режиме вождения (Да на этапе S405), процесс переходит к этапу S407, и автономный режим вождения переключается на ручной режим вождения. Операция переключения может быть, например, проинформирована голосом: «В автономном вождении обнаружена ошибка. Переключитесь на ручное вождение». Эта информация представлена с учетом времени, необходимого для операции переключения. Когда блок 11 управления фарами обнаруживает неисправность в автономном режиме вождения в момент времени T3, показанный на фиг.8, выдается предупреждение (переключатель), и блок 11 управления фарами затем увеличивает количество излучения в течение периода до завершения срабатывания переключения из автономного режима вождения в ручной режим вождения (в течение периода с момента времени T3 до момента времени T4), чтобы быть больше, чем количество излучения во время автономного режима движения (в течение периода с момента времени T2 до время Т3). Фиг. 8 иллюстрирует случай, в котором блок 11 управления фарами устанавливает величину излучения равной величине излучения в ручном режиме движения, до тех пор, пока операция переключения из автономного режима движения в ручной режим не будет завершена. Таким образом, водитель может точно распознать состояние вокруг транспортного средства в течение периода до завершения операции переключения из автономного режима движения в ручной режим движения. Пример работы в момент времени T1 и момент времени T2, показанный на фиг. 8, является таким же, как и показанный на фиг. 3, и его повторное описание далее не приводится. Предупреждение, указывающее, например, «обслужите транспортное средство у дилера», может отображаться на дисплее до тех пор, пока неисправность в автономном режиме вождения не будет устранена по истечении времени T4.

[0030] Хотя на фиг. 8 показан случай, в котором блок 11 управления фарами устанавливает величину излучения, равную величине излучения в ручном режиме движения, до тех пор, пока операция переключения из автономного режима движения в ручной режим не будет завершена, настоящий вариант осуществления не ограничивается этим случаем. Например, как показано на фиг.9, блоку 11 управления фарами требуется только установить большее количество излучения, чем в автономном режиме вождения, до тех пор, пока не будет завершена операция переключения из автономного режима движения в ручной режим. Затем блоку 11 управления фарами необходимо установить количество излучения только в то время, когда операция переключения из автономного режима движения в ручной режим завершена (в момент времени T4), чтобы оно было таким же, как количество излучения в ручном режиме вождения. Если интенсивность излучения фар 3 быстро увеличивается во время операции переключения, водитель может быть ослеплен ярким светом. Ввиду этого увеличение мощности излучения при выполнении двух этапов, показанных на фиг.9, может уменьшить дискомфорт водителя.

[0031] В качестве альтернативы, как показано на фиг. 10, блок 11 управления фарами может постепенно увеличивать мощность излучения в течение периода до тех пор, пока не будет завершена операция переключения из автономного режима вождения в ручной режим вождения. Затем блоку 11 управления фарами необходимо установить количество излучения только в то время, когда операция переключения из автономного режима движения в ручной режим завершена (в момент времени T4), чтобы оно было таким же, как количество излучения в ручном режиме движения, как в случае, показанном на фиг.9.

[0032] Блок 11 управления фарами также может регулировать количество излучения фар 3 в зависимости от определения того, является ли предшествующее транспортное средство транспортным средством большого размера. Конкретные пояснения приведены ниже со ссылкой на фиг. 11.

[0033] Процесс на этапах S501, S509 и S511, показанных на фиг. 11, является таким же, как и на этапах S101, S103 и S105, показанных на фиг. 2, и его повторное описание далее не приводится. На этапе S503 блок 11 управления фарами определяет, присутствует ли предшествующее транспортное средство, движущееся впереди транспортного средства, согласно информации, полученной от камеры 5 видимого света или группы датчиков. Процесс переходит к этапу S505, когда предшествующее транспортное средство присутствует (Да на этапе S503). Когда нет предшествующего транспортного средства (Нет на этапе S503), процесс переходит к этапу S509. На этапе S505 блок 11 управления фарами определяет, является ли предыдущее транспортное средство транспортным средством большого размера (например, грузовиком). Процесс переходит к этапу S509, когда предыдущее транспортное средство не является транспортным средством большого размера (Нет на этапе S505), и блок 11 управления фарами затем уменьшает количество излучения фар 3. Определение того, что предыдущее транспортное средство не является транспортным средством большого размера, указывает на то, что предшествующее транспортное средство является транспортным средством стандартных размеров. Причина операции уменьшения интенсивности излучения фар 3 блоком 11 управления фарами состоит в том, чтобы избежать ослепления водителя в предшествующем транспортном средстве ярким светом. Процесс переходит к этапу S507, когда предыдущее транспортное средство является транспортным средством большого размера (Да на этапе S505), и ЭБУ 7 автономного вождения заставляет транспортное средство сохранять расстояние от предыдущего транспортного средства.

[0034] Устройство 1 управления фарами согласно настоящему варианту осуществления, описанному выше, может обеспечивать следующие эффекты.

[0035] Транспортное средство в соответствии с настоящим вариантом осуществления оснащено автономным режимом вождения, управляемым в соответствии с изображениями, полученными камерой 5 видимого света для захвата окружения транспортного средства, и ручным режимом вождения, управляемым водителем транспортного средства. Поскольку чувствительность камеры 5 видимого света к свету выше, чем чувствительность пользовательского глаза к свету, во время автономного режима вождения будет потребляться ненужная энергия, если количество излучения фар 3 в автономном режиме вождения будет установлено равным количеству в ручном режиме вождения. Ввиду этого блок 11 управления фарами устанавливает меньшую мощность излучения фар 3 в автономном режиме движения, чем в ручном режиме движения. Таким образом, блок 11 управления фарами может экономить количество излучения фар 3. А именно, блок 11 управления фарами может устранять или уменьшать потребление энергии, потребляемой излучением света от фар 3 в автономном режиме движения.

[0036] Блок 11 управления фарами может определять наличие или отсутствие неисправности в автономном режиме движения. Когда обнаруживается неисправность в автономном режиме вождения, блок 11 управления фарами может устанавливать величину излучения больше, чем в автономном режиме вождения, пока не будет завершена операция переключения из автономного режима вождения в ручной режим вождения. Если интенсивность излучения фар 3 быстро увеличивается во время операции переключения, водитель может быть ослеплен ярким светом. Таким образом, регулирование количества излучения может уменьшить дискомфорт водителя. Кроме того, водитель может точно распознать состояние вокруг транспортного средства, когда операция переключения из автономного режима движения в ручной режим движения завершена.

[0037] Блок 11 управления фарами может синхронизировать время переключения фар 3 между состоянием включения и состоянием выключения с частотой кадров камеры 5 видимого света. Камера 5 видимого света повторяет операцию включения и выключения в соответствии с предварительно установленной частотой кадров. Поскольку камера 5 видимого света воспринимает свет, когда находится во включенном состоянии, фары 3 должны излучать свет только тогда, когда камера 5 видимого света находится во включенном состоянии. Таким образом, блок 11 управления фарами может дополнительно снизить количество энергии, потребляемой излучением света от фар 3.

[0038] Блок 11 управления фарами может уменьшать количество излучения фар 3, когда интенсивность освещения вокруг транспортного средства является высокой, по сравнению со случаем, в котором интенсивность освещения является низкой. Поскольку ЭБУ 7 автономного вождения может использовать свет вокруг транспортного средства для обнаружения препятствий, когда интенсивность освещения вокруг транспортного средства высока, блок 11 управления фарами может дополнительно снизить энергию, потребляемую излучением света от фар 3.

[0039] Соответствующие функции, описанные в приведенном выше варианте осуществления, могут быть реализованы в одной или нескольких схемах обработки. Соответствующие схемы обработки включают в себя запрограммированное устройство обработки, такое как устройство обработки, включающее в себя электрическую схему. Соответствующие схемы обработки включают специализированную интегральную схему (ASIC), сконфигурированную для выполнения функций, описанных выше, и такие устройства, как компоненты схемы. Устройство 1 управления фарами может улучшить функции компьютера.

[0040] Хотя настоящее изобретение было описано выше со ссылкой на определенный вариант осуществления, следует понимать, что настоящее изобретение не следует ограничивать приведенным описанием и чертежами, составляющими часть данного раскрытия. Различные альтернативные варианты осуществления, примеры и технические применения будут очевидны для специалистов в данной области техники согласно данному раскрытию.

[0041] Диапазон излучения, необходимый для автономного режима движения, описанного выше, может быть установлен в диапазоне, позволяющем устройству управления фарами обнаруживать препятствия, присутствующие в области, требующей проверки безопасности, при выполнении автономного режима вождения. Например, диапазон излучения, необходимый для автономного режима вождения, может быть установлен шире, чем диапазон излучения ближнего света, и может быть установлен таким же, как диапазон излучения дальнего света. Причина этого в том, что пешеходы или другие препятствия могут быть недостаточно освещены светом при использовании ближнего света, так как диапазон излучения ближнего света установлен на более низкую сторону, что может препятствовать точному обнаружению препятствий, необходимых при выполнение автономного режима движения.

Перечень ссылочных позиций

[0042] 1 - устройство управления фарами

3 - фара

5 - камера видимого света

7 - ЭБУ автономного движения

9 - пользовательский интерфейс

11 - блок управления фарами

100 - система управления фарами

1. Способ управления фарами для управления фарой для регулирования количества излучения, при этом фара установлена на транспортном средстве, оборудованном автономным режимом вождения, управляемым в соответствии с изображением, полученным камерой видимого света для захвата окружения транспортного средства, и ручным режимом вождения под управлением водителя транспортного средства, причем способ включает:

уменьшение количества излучения фары в автономном режиме вождения таким образом, чтобы оно было меньше количества излучения фары в ручном режиме вождения; и,

когда обнаруживается неисправность в автономном режиме вождения, установку количества излучения равным количеству излучения в ручном режиме вождения до завершения операции переключения из автономного режима движения в ручной режим вождения.

2. Способ управления фарами по п.1, при котором операцию переключения фары между включением и выключением синхронизируют с частотой кадров камеры видимого света.

3. Способ управления фарами по п.1 или 2, при котором уменьшают количество излучения в автономном режиме вождения, когда интенсивность освещения вокруг транспортного средства является высокой по сравнению со случаем, в котором интенсивность освещения является низкой.

4. Устройство управления фарами, содержащее блок управления для управления фарами для регулирования количества излучения, при этом фара установлена на транспортном средстве, оборудованном автономным режимом вождения, управляемым в соответствии с изображением, полученным камерой видимого света для захвата окружения транспортного средства, и ручным режимом вождения под управлением водителя транспортного средства, причем блок управления выполнен с возможностью:

уменьшения количества излучения фары в автономном режиме вождения таким образом, чтобы оно было меньше количества излучения фары в ручном режиме вождения; и,

когда обнаруживается неисправность в автономном режиме вождения, установки количества излучения равным количеству излучения в ручном режиме вождения до завершения операции переключения из автономного режима движения в ручной режим вождения.

Похожие патенты:

Осветительный элемент // 2748926

нГруппа изобретений относится к осветительному элементу для транспортного средства. Вспомогательный осветительный элемент содержит монтажную плату, корпус, радиатор и термолист.

Способ для управления указателем поворота и устройство для управления указателем поворота // 2746553

Группа изобретений относится к устройству для управления указателем поворота. Устройство управления указателем поворота содержит процессор, выполненный с возможностью управления временем мигания указателя поворота, и определения, установлена ли функция автоматизированной или автономной смены полосы движения.

Многослойное остекление, содержащее закладной компонент, и его применение // 2742083

Изобретение относится к многослойному остеклению и к его применению в транспортных средствах, в строительной промышленности, городском оборудовании или в дизайне интерьера. Многослойное остекление содержит набор диодов и его электронную схему управления, которые нанесены на тонкую гибкую печатную плату (FPC) и соединены с плоским кабелем.

Идентификация водителя транспортного средства // 2737672

Изобретение относится к идентификации водителя транспортного средства. Способ для идентификации человека в качестве водителя до входа человека в транспортное средство и предназначенный для использования в транспортном средстве содержит прием идентификатора водителя и вероятности от мобильного устройства, регулировку настроек транспортного средства в соответствии с сохраненными предпочтениями для идентификатора водителя, использование сенсорного устройства в транспортном средстве для подтверждения идентификатора водителя посредством измерения биометрических данных человека и отправку подтвержденного идентификатора водителя мобильному устройству в качестве обратной связи для увеличения точности последующего анализа походки, используемого для определения соответствия идентификатора водителя с человеком.

Печатные светодиодные индикаторы наружного зеркала // 2736241

Группа изобретений относится к системе индикатора предупреждения для зеркала заднего вида транспортного средства. Система предупреждения для транспортного средства содержит концентрически расположенные индикаторы предупреждения, размещенные на участке корпуса узла зеркала заднего вида транспортного средства и окружающие отражающий элемент, поддерживаемый в узле зеркала заднего вида транспортного средства.

Изогнутое многослойное стекло со встроенным изогнутым когерентным отображающим устройством и способ его получения // 2734775

Изобретение относится к способу получения изогнутого многослойного стекла (1) со встроенным изогнутым когерентным отображающим устройством (30), причем многослойное стекло (1) имеет первый изогнутый стеклянный слой (10) и второй изогнутый стеклянный слой (20), причем отображающее устройство (30) имеет слой (31) отображающего устройства и слой (32) электронной схемы, причем слой (31) отображающего устройства имеет первую толщину (d1) слоя, и слой электронной схемы имеет вторую толщину (d2) слоя, причем между слоем (32) электронной схемы и вторым стеклянным слоем (20) размещается первая промежуточная пленка (40), которая имеет такую же площадь, как слой (32) электронной схемы, и имеет третью толщину (d3) слоя, и причем смежно со слоем (32) электронной схемы и первой промежуточной пленкой (40) размещается вторая промежуточная пленка (50), которая имеет толщину слоя как сумму второй толщины (d2) слоя и третьей толщины (d3) слоя, и причем смежно со слоем (31) отображающего устройства размещается третья промежуточная пленка (60), которая имеет толщину слоя, приблизительно соответствующую первой толщине (d1) слоя, причем многослойное стекло (1), кроме того, имеет первый связующий слой (70) между первым стеклянным слоем (10) и третьей промежуточной пленкой (60) и между первым стеклянным слоем (10) и слоем (31) отображающего устройства, и второй связующий слой (80) между вторым стеклянным слоем (20) и первой промежуточной пленкой (40) и между вторым стеклянным слоем (20) и второй промежуточной пленкой (50), при этом способ включает стадии: получения (100) первого изогнутого стеклянного слоя (10) и второго изогнутого стеклянного слоя (20); получения (200) неизогнутого когерентного отображающего устройства (30); размещения (300) полученного отображающего устройства (30) между изогнутыми стеклянными слоями (10, 20) так, что третья промежуточная пленка (60) размещается смежно со слоем (31) отображающего устройства, и так, что вторая промежуточная пленка (50) размещается смежно со слоем (32) электронной схемы и первой промежуточной пленкой (40), причем поверх слоя (31) отображающего устройства размещается первый связующий слой (70), и причем под первой промежуточной пленкой (40) размещается второй связующий слой (80); нагревания (400) конструкции по меньшей мере в области отображающего устройства (30) при температуре 50–100°С так, что под действием нагревания слой (31) отображающего устройства, как и слой (32) электронной схемы, изгибаются и согласуются с кривизной первого стеклянного слоя и, соответственно, второго стеклянного слоя; соединения (500) размещенных изогнутых слоев с использованием автоклава.

Способ и система обнаружения транспортных средств, движущихся в направлении встречного движения // 2734738

Группа изобретений относится к транспортным средствам. Система обнаружения транспортных средств, движущихся в направлении встречного движения, содержит компьютер, запрограммированный для управления приведением в действие осветительного прибора первого транспортного средства, чтобы предоставлять обнаруживаемый пользователем шаблон, внешний для первого транспортного средства, при определении в первом транспортном средстве, что первое транспортное средство движется в направлении встречного движения.

Система наружного освещения для транспортного средства // 2730806

Группа изобретений относится к системам наружного освещения транспортного средства. Система наружного освещения транспортного средства содержит светоформирующие блоки, светочувствительное устройство для считывания уровней окружающего освещения и контроллер.

Узел люминесцентной планки решетки радиатора // 2729917

Группа изобретений относится к системам освещения транспортного средства. Узел решетки радиатора транспортного средства содержит планку решетки радиатора, первую и вторую фотолюминесцентные структуры.

Осветительная система для рулевого узла транспортного средства // 2729343

Группа изобретений относится к осветительным системам транспортного средства. Осветительная система для рулевого узла транспортного средства содержит элемент, продолжающийся от рулевой колонки, источник света и первую фотолюминесцентную структуру.

Система автоматизированного энергосберегающего управления освещением участков автомобильных дорог // 2754355

Изобретение относится к области электротехники, в частности к устройствам автоматизированного энергосберегающего управления освещением участков автомобильных дорог. Технический результат - обеспечение энергосбережения в освещении участков автомобильных дорог за счёт автоматического управления освещением, а также сохранение ресурса осветительного оборудования, источников питания и оборудования системы электроснабжения осветительной установки.