Шина

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Соотношение TW/SW ширины TW контакта шины с землей и максимальной ширины SW шины составляет 0,75 - 0,95. Наружный конец брекерного слоя в направлении ширины шины проходит в окружном направлении шины и располагается снаружи в направлении ширины шины по сравнению с канавкой в окружном направлении, выполненной преимущественно снаружи в направлении ширины шины. Ламель (111) в направлении ширины, проходящая в направлении ширины шины и ближайшая к концевой части блока (100) в окружном направлении шины, и ламель (112) в направлении ширины, примыкающая к ламели (111) в направлении ширины и проходящая в направлении ширины шины, выполнены в блоке (100), при этом расстояние (L 11) в окружном направлении шины от концевой части в окружном направлении шины до ламели (111) в направлении ширины больше, чем расстояние (L 12) в окружном направлении шины от ламели (111) в направлении ширины до ламели (112) в направлении ширины. Технический результат – улучшение ходовых и тормозных характеристик на заснеженных и обледенелых дорогах. 5 з.п. ф-лы, 6 ил., 1 табл.

 

Область техники

Изобретение относится к шине, выполненной с возможностью перемещения по обледенелой/заснеженной поверхности дороги.

Уровень техники

Традиционно в пневматической шине (в дальнейшем сокращенно обозначенной как «шина», когда это уместно), такой как нешипованная шина, пригодная для перемещения по обледенелой/заснеженной поверхности дороги, чтобы обеспечить ходовые качества на обледенелой/заснеженной поверхности дороги (в дальнейшем, характеристики перемещения по снегу), форма блока, контактирующего с поверхностью дороги, является сложной, и обычно выполнено множество узких канавок, таких как ламели.

В такой шине блок в центральной области протектора, где контактное давление является высоким, плавно изнашивается и прочно зацепляется с землей, в то время как блок в плечевой области протектора, где контактное давление ниже из-за формы коронной зоны шины, не прочно зацепляется с землей, и особенно легко может произойти неравномерный износ, такой как износ пятки и носка.

Таким образом, известна конструкция, в которой расположенный снизу-вверх участок выполнен в канавке между соседними блоками в окружном направлении шины для соединения соседних блоков (патентный документ Японии № 2001-277814).

Раскрытие изобретения

Однако вышеописанная конструкция, в которой выполнен расположенный снизу-вверх участок для соединения соседних блоков, необязательно является подходящей с учетом влияния на окружающую среду, поскольку просто увеличивается объем резины и увеличивается сопротивление качению (RR). С другой стороны, без обеспечения должной жесткости блока трудно не только подавить неравномерный износ, но и продемонстрировать высокие характеристики перемещения по снегу (тормозные характеристики и ходовые качества, стабильность рулевого управления и т.д.).

Кроме того, в последние годы тормозная характеристика на обледенелой поверхности дороги имела тенденцию рассматриваться в качестве важной для характеристики перемещении по снегу. Сходство с антиблокировочной тормозной системой (ABS) также важно для торможения на обледенелых дорожных поверхностях, поскольку в таких случаях часто происходит вмешательство ABS.

Соответственно, задача изобретения заключается в том, чтобы предложить шину, способную дополнительно улучшать характеристики перемещения по снегу, в частности, тормозные характеристики с учетом сходства с антиблокировочной тормозной системой (ABS), в зависимости от формы самого блока.

Одним аспектом изобретения является шина А (пневматическая шина 10), имеющая множество блоков (например, блоков 100, 150), разделенных канавкой в окружном направлении (например, канавками 31, 32 в окружном направлении), проходящей в окружном направлении шины, и канавкой в направлении ширины (например, узкая межблочная канавка 130), проходящей в направлении ширины шины. Отношение TW/SW ширины TW контакта шины с землей и максимальной ширины SW шины составляет 0,75 или более, и 0,95 или менее, внешний конец в направлении ширины шины брекерного слоя (брекерного слоя 50), включающего в себя основной брекер, расположен снаружи в направлении ширины шины по сравнению с канавкой в окружном направлении (канавки 35, 36 в направлении по окружности), проходящая в окружном направлении шины и выполненная преимущественно снаружи в направлении ширины шины. Блок включает в себя первую ламель в направлении ширины (ламели 111, 161 в направлении ширины), проходящую в поперечном направлении шины и ближайшую к концу блока в окружном направлении шины, и вторую ламель в направлении ширины (ламели 112, 162 в направлении ширины), которая в окружном направлении шины является смежной с первой ламелью в направлении ширины и проходящей в направлении ширины шины. Расстояние (расстояние L 11) в окружном направлении шины от концевой части в окружном направлении шины до первой ламели в направлении ширины больше, чем расстояние (расстояние L 12) в окружном направлении шины от первой ламели в направлении ширины до второй ламели в направлении ширины.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 показана часть протектора пневматической шины 10, вид сверху;

на фиг. 2 - пневматическая шина 10, вид в разрезе в поперечном направлении шины и радиальном направлении шины;

на фиг. 3 - часть протектора 20, включающего в себя блок 100 и блок 150, вид сверху;

на фиг. 4 - часть протектора 20, включающего в себя блок 200, вид сверху;

на фиг. 5 - часть протектора 20, включающего в себя блок 300, вид сверху;

на фиг. 6А и 6В показана работа и полезный эффект блока 100 согласно варианту осуществления изобретения.

Осуществление изобретения

Варианты осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на чертежи. Следует отметить, что одни и те же признаки и конфигурации обозначены одинаковыми или подобными ссылочными позициями, и их описание соответственно опущено.

(1) Общая схематическая конфигурация шины

Фиг. 1 представляет собой вид сверху части протектора пневматической шины 10, в соответствии с вариантом осуществления изобретения. Как показано на фиг. 1, пневматическая шина 10 включает в себя множество блоков, разделенных множеством канавок, проходящих в окружном направлении шины, и множеством канавок, проходящих в направлении ширины шины.

Пневматическая шина 10 представляет собой шину, выполненную с возможностью перемещения по обледенелой/заснеженной поверхности дороги, и называется нешипованной шиной или подобным определением.

Нешипованная шина может называться шиной для движения по снегу или зимней шиной. В качестве альтернативы, пневматическая шина 10 может быть так называемой всесезонной шиной, которую можно использовать не только зимой, но и в любое время года.

Хотя тип транспортного средства, на котором устанавливается пневматическая шина, конкретно не ограничен, пневматическая шина 10 может быть выполнена с возможностью использования в обычном стандартном легковом автомобиле, в частности, на внедорожнике (SUV), имеющем относительно большой вес транспортного средства.

Протектор 20 представляет собой часть, контактирующую с поверхностью дороги. Протектор 20 имеет множество блоков (которые могут рассматриваться как контактные площадки блоков).

Блок 100 и блок 150 выполнены в области, включающей в себя экваториальную линию CL шины. В частности, блок 100 и блок 150 расположены попеременно в окружном направлении шины. Блок 100 и блок 150 могут рассматриваться как центральные блоки.

Следует отметить, что блок 100 и блок 150 необязательно должны быть выполнены в положениях, перекрывающих экваториальную линию CL шины. Блок 100 и блок 150 могут быть выполнены на экваториальной линии CL шины, в отличие от других блоков, которые выполнены на протекторе 20.

Блок 100 и блок 150 разделены канавкой 31, проходящей в окружном направлении, и канавкой 32, проходящей в окружном направлении. Блок 200 выполнен снаружи в направлении ширины шины от канавки 31, проходящей в окружном направлении. Блок 300 выполнен снаружи в направлении ширины шины от канавки 32, проходящей в окружном направлении.

Блок 200 и блок 300 имеют линейно-симметричные формы. Блок 200 и блок 300 могут рассматриваться как вторые блоки.

Канавка 35, проходящая в окружном направлении, выполнена снаружи в направлении ширины шины от блока 200. Канавка 36, проходящая в окружном направлении, выполнена снаружи в направлении ширины шины от блока 300. Канавка 35, проходящая в окружном направлении, и канавка 36, проходящая в окружном направлении, проходят в окружном направлении шины и являются канавками в окружном направлении, выполненными преимущественно снаружи в направлении ширины шины.

Четыре канавки, проходящие в окружном направлении, в частности, канавка 31, проходящая в окружном направлении, канавка 32, проходящая в окружном направлении, канавка 35, проходящая в окружном направлении, и канавка 36, проходящая в окружном направлении, и представляют собой линейные канавки (прямые канавки), проходящие в окружном направлении шины. Канавка, имеющая такую форму, может рассматриваться как прозрачная форма, или прозрачная канавка, или используя подобное определение, поскольку канавка может быть видна до верхушки, когда она разворачивается на плоскости.

Кроме того, жесткость блока 200 и блока 300 (второго блока) может быть выше, чем жесткость блока 100 (центрального блока), при этом блок 200 и блок 300 могут необязательно быть такими, чтобы блок 100 и блок 150 перекрывали экваториальную линию CL шины.

Жесткость блока может быть получена, например, с помощью способа измерения жесткости при изгибе согласно Японским промышленным стандартам (JIS) или путем моделирования на основе формы блока и типа резины.

В этом варианте осуществления изобретения обозначено направление R вращения пневматической шины 10, когда она установлена на транспортное средство. Однако направление R вращения пневматической шины 10 необязательно может быть обозначено.

Фиг. 2 представляет собой вид в разрезе пневматической шины 10 в поперечном направлении шины и радиальном направлении шины. На фиг. 2 штриховка поперечного сечения частично отсутствует.

Как показано на фиг. 2, пневматическая шина 10 включает в себя протектор 20, боковую часть 30 шины, каркас 40, брекерный слой 50, бортовую часть 60 и армирующий брекерный слой 70.

Как показано на фиг. 2, отношение TW/SW ширины TW контакта пневматической шины 10 с землей и максимальной ширины SW пневматической шины 10 составляет 0,75 или более, и 0,95 или менее.

Ширина TW контакта с землей (и длина контакта с землей, которая будет описана ниже) может быть шириной участка контакта протектора 20 с землей, когда пневматическая шина 10 настроена на нормальное внутреннее давление и приложена нормальная нагрузка.

В Японии нормальным внутренним давлением является давление воздуха, соответствующее максимальной грузоподъемности в Ежегоднике JATMA (Японской ассоциации производителей автомобильных шин), а нормальной нагрузкой является максимальная грузоподъемность (максимальная нагрузка), соответствующая максимальной грузоподъемности в Ежегоднике JATMA. Кроме того, ему соответствуют стандарты ETRTO в Европе, TRA в США и другие стандарты шин в других странах.

Кроме того, в этом варианте осуществления изобретения пневматическая шина 10 предпочтительно имеет числовые значения края блока и края ламели протектора шины в пределах диапазона, показанного в таблице 1.

Таблица 1

Общее количество передних и задних краев блока на шаг [мм/1 шаг]	Общее количество передних и задних краев ламелей на шаг [мм/1 шаг]	Передние и задние края блока шины на единицу длины контакта с землей [мм/1 шаг длины (мм)]	Передние и задние края щелевидных дренажных канавок протектора шины на единицу длины контакта с землей [мм/1 шаг длины (мм)]	Передний и задний край блока/ передний и задний край ламели на единицу длины контакта с землей [безразмерные]
300~340	240~420	7.9~13	6.3~16.2	0.48~2.0

Как показано на фиг. 1, когда число ламелей на одном шаге равно N, общее количество передних и задних краев ламелей протектора на шаг рассчитывается как N × αcos θ* (количество ламелей в одном шаге) для каждого типа ламелей и складывается вместе. θ — это угол наклона ламели по отношению к направлению ширины шины, а α — длина каждой ламели в направлении, наклоненном на и градусов.

Передний и задний края ламели на единицу длины контакта с землей представляют собой сумму N × αcos θ* (количество ламелей в одном шаге), рассчитанную для каждого типа ламели и делённую на длину шага.

Передний и задний края блока аналогичны переднему и заднему краю ламели, и объектом является не ламель, а краевой участок блока.

Как показано в Таблице 1, передний и задний края блока/передний и задний край ламели на единицу длины контакта с землей предпочтительно составляет 0,48 - 2,00. В частности, эффект царапания (краевой эффект) поверхность RD дороги (не показан на фиг. 2, фиг. 6A и 6B) краем блока может быть эффективно улучшен с помощью краевого компонента (краевое давление является высоким) края блока посредством установления для края значения, составляющего 0,48 или более.

Кроме того, посредством установки количества, составляющего 2,00 или менее, эффект удаления водяной пленки (который можно назвать эффективностью удаления воды) может быть эффективно усилен с помощью краевого компонента ламели. Таким образом, характеристики торможения (характеристики торможения на льду) на обледенелой поверхности дороги значительно улучшается.

Более предпочтительно, чтобы передний и задний края блока/передний и задний края ламели на единицу длины контакта с землей составлял 0,60 - 1,40. Конкретный числовой диапазон может незначительно отличаться в зависимости от размера шины, но числовой диапазон, указанный в таблице 1, может основываться на 225/65/R 17.

Шаг P, показанный в таблице 1 и на фиг. 1, можно интерпретировать как интервал (длину), на котором один и тот же рисунок протектора повторяется в окружном направлении шины. Рисунок протектора может состоять из множества шагов P. Единичная длина контакта с землей может интерпретироваться как произвольная длина контакта, основанная на длине контакта при нормальном внутреннем давлении и нормальной нагрузке. Однако длина контакта с землей блока предпочтительно равна или меньше длины контакта при нормальном внутреннем давлении и нормальной нагрузке.

Боковая часть 30 шины является продолжением протектора 20 и позиционируется внутри в радиальном направлении шины протектора 20. Боковая часть 30 шины представляет собой область от внешнего конца протектора 20 в направлении ширины шины до верхнего конца бортовой части 60. Боковая часть 30 шины может называться боковой стенкой или подобным названием.

Каркас 40 образует скелет пневматической шины 10. В этом варианте осуществления изобретения каркас 40 имеет радиальную структуру, в которой корды каркаса (не показаны), расположенные радиально вдоль радиального направления шины, покрыты резиновым материалом. Однако это не ограничивается радиальной структурой, и может использоваться смещенная структура, в которой корд каркаса пересекается с радиальным направлением шины.

Брекерный слой 50 выполнен внутри протектора 20 в радиальном направлении шины. Брекерный слой 50 может включать в себя пару пересекающихся брекеров, перекрещивающихся со стальными кордами, и армирующий брекер, выполненный снаружи в радиальном направлении шины пересекающегося брекера. Пересекающийся брекер можно назвать основным брекером. Для армирующего брекера можно использовать корд из органического волокна.

Внешний конец в направлении ширины шины брекерного слоя 50, включая основной брекер, может быть позиционирован снаружи в направлении ширины шины по отношению к канавкам 35, 36, проходящим в окружном направлении шины и выполненным преимущественно снаружи в направлении ширины шины.

Бортовая часть 60 является непрерывной с боковой частью 30 шины и позиционируется внутри в радиальном направлении шины по отношению к боковой части 30 шины. Бортовая часть 60 имеет кольцеобразную форму, проходящую в окружном направлении шины.

Армирующие слои 70 брекера выполнены на соответствующих концах (их можно назвать плечевыми областями протектора) в направлении ширины шины снаружи от брекерного слоя 50. Более конкретно, армирующий слой 70 брекера выполнен таким образом, чтобы покрывать внешний конец брекерного слоя 50 в поперечном направлении шины. Для армирующего слоя 70 брекера можно использовать корд из органического волокна.

Внутренний конец в направлении ширины шины брекерного армирующего слоя 70 предпочтительно позиционируется внутри в направлении ширины шины по отношению к концу контакта с землей (положение ширины TW контакта с землей) протектора 20. Внешний конец в направлении ширины шины брекерного армирующего слоя 70 предпочтительно позиционируется снаружи в направлении ширины шины по отношению к концу контакта с землей (положение ширины TW контакта с землей) протектора 20.

(2) Форма блока

Далее будет описана форма каждого блока, выполненного на протекторе 20.

(2.1) Блок 100 и блок 150

Фиг. 3 представляет собой вид сверху части протектора 20, включающего в себя блок 100 и блок 150. Как показано на фиг. 3, блок 100 и блок 150 выполнены попеременно в окружном направлении шины. Блок 100 и блок 150 имеют форму, которая является линейно-симметричной, когда они расположены рядом. То есть блок 150 имеет форму, в которой блок 100 перевернут горизонтально.

В этом варианте осуществления изобретения блок 100 и блок 150 имеют треугольную форму, в которой длина стороны в направления ширины шины больше, чем длина стороны в окружном направлении шины при взгляде на поверхность протектора. В частности, блок 100 и блок 150 обычно имеют форму равнобедренного треугольника.

Вершинные части множества блоков попеременно позиционируются в окружном направлении шины на одной стороне канавки, проходящей в окружном направлении, и на другой стороне канавки, проходящей в окружном направлении шины. Более конкретно, вершинная часть 100а (двойная вершина) блока 100 и вершинная часть 150а (двойная вершина) блока 150 поочередно расположены в окружном направлении шины на стороне канавки 31, проходящей в окружном направлении, и на стороне канавки 32, проходящей в окружном направлении.

Как показано на фиг. 3, все или любые из вершинных частей блока 100 и блока 150 могут быть сформированы в виде вырезов, чтобы не быть заостренными, а между блоками могут быть выполнены участки канавок в виде вырезов.

В блоке 100 выполнены ламель 111 в направлении ширины, ламель 112 в направлении ширины и ламель 113 в направлении ширины. Ламель – это узкая канавка, которая закрывается в плоскости земли контактной площадкой блока и открывается по ширине ламели, когда контакт с землей особо не ограничивается, но предпочтительно составляет 0,1 мм - 1,5 мм.

Ламель 111 в направлении ширины, проходит в направлении ширины шины и выполнена в положении, наиболее близком к концевой части блока 100 в окружном направлении шины. В этом варианте осуществления изобретения ламель 111, проходящая в направлении ширины, образует первую ламель в направлении ширины.

Концевая часть блока 100 по окружности шины может быть любым из концов блока 100 по окружности шины, но может быть концевой частью со стороны выталкивания, то есть на стороне более позднего контакта с поверхностью RD дороги (фиг. 6A и 6B), т.е. более позднего контакта относительно направления R вращения.

Ламель 112 в направлении ширины прилегает в окружном направлении шины к ламели 111 в направлении ширины и проходит в направлении ширины шины. В этом варианте осуществления изобретения ламель 112 в поперечном направлении составляет вторую ламель в направлении ширины.

Ламель 113 в направлении ширины прилегает в окружном направлении шины к ламели 112 в направлении ширины и проходит в поперечном направлении шины.

В этом варианте осуществления изобретения ламели 111-113 в направлении ширины являются зигзагообразными при взгляде на поверхность протектора, но по меньшей мере какая-либо из ламелей 111-113 в направлении ширины необязательно должна быть зигзагообразной, и может быть, например, волнистой или линейной. Ламели 111-113 в направлении ширины наклонены относительно направления ширины шины, но по меньшей мере одна из ламелей 111-113 в поперечном направлении может быть, по существу, параллельна направлению ширины шины.

Ламели в направлении ширины, выполненные в блоке 100, могут иметь один конец, сообщающийся с канавкой 31 в окружном направлении, как в случае ламелей 111 и 112 протектора в направлении ширины, или оба конца, заканчивающиеся в блоке 100, как в ламелях 113 в направлении ширины. Кроме того, на стороне канавки 31 в окружном направлении может быть выполнена расширенная часть с выемкой в виде канавки, как и в ламели 112 в направлении ширины.

Расстояние L 11 в окружном направлении шины от концевой части блока 100 в окружном направлении шины до ламели 111 в направлении ширины больше, чем расстояние L 12 в окружном направлении шины от ламели 111 в направлении ширины до ламели 112 в направлении ширины.

Более конкретно, интервал (интервал формирования) в окружном направлении шины ламелей в направлении ширины, выполненных в блоке 100, может быть шире на стороне выталкивания (сторона более позднего контакта). Таким образом, в центральной области в окружном направлении шины интервал формирования ламели в направлении ширины может быть уже, чем у концевой части со стороны выталкивания.

Как описано выше, блок 150 имеет форму, в которой блок 100 является перевернутым. Далее в описании одинаковые части, что и в блоке 100, будут соответственно опущены.

Как показано на фиг. 3, ламель 161 в направлении ширины, ламель 162 в направлении ширины и ламель 163 в направлении ширины выполнены в блоке 150 протектора.

В этом варианте осуществления изобретения ламель 161 в направлении ширины и ламель 162 в направлении ширины составляют соответственно первую ламель в направлении ширины и вторую ламель в направлении ширины.

Кроме того, в блоке 150 расстояние L 11 в окружном направлении шины от концевой части блока 150 в окружном направлении шины до ламели 161 в направлении ширины больше, чем расстояние L 12 в окружном направлении шины от ламели 161 в направлении ширины до ламели 162 в направлении ширины.

Узкая межблочная канавка 130, проходящая в направлении ширины шины, выполнена между соседними блоками в окружном направлении шины. В частности, узкая межблочная канавка 130 выполнена между блоком 100 и блоком 150, примыкающими друг к другу в окружном направлении шины.

Ширина узкой межблочной канавки 130 может быть больше ширины ламели в направлении ширины, но предпочтительно, чтобы ширина канавки была такой, чтобы блок 100 и блок 150 соприкасались друг с другом, когда блок 100 и блок 150, расположенные рядом друг с другом, находятся в контакте с землей. Поскольку узкая межблочная канавка 130 также проходит в направлении ширины шины, ее можно интерпретировать как канавку в направлении ширины.

Узкая межблочная канавка 130 наклонена в направлении ширины шины. В этом варианте осуществления изобретения углы наклона множества узких межблочных канавок 130 относительно направления ширины шины в основном являются одинаковыми, но углы наклона могут немного отличаться в окружном направлении шины.

Канавка 140 в виде выреза, ширина которой больше, чем ширина узкой межблочной канавки 130, сообщается с одним концом узкой межблочной канавки 130.

Канавка 140 в виде выреза может быть шире, чем узкая межблочная канавка 130, но предпочтительно уже, чем канавка 31 в окружном направлении шины. Длина канавки 140 в виде выреза в направления ширины шины предпочтительно меньше, чем длина узкой межблочной канавки 130.

(2.2) Блок 200 и блок 300

Фиг. 4 представляет собой вид сверху части протектора 20, включающего блок 200. Фиг. 5 представляет собой вид сверху части протектора 20, включающего блок 300. Как описано выше, Блок 200 и блок 300 имеют линейно-симметричные формы.

Как показано на фиг. 4, наклонная канавка 230 в направлении ширины выполнена между соседними блоками 200 в окружном направлении шины. Наклонная канавка 230 в направлении ширины проходит наклонно относительно направлению ширины шины. Наклонная канавка 230 в направлении ширины может просто рассматриваться как канавка в направлении ширины.

Ламель 211 в направлении ширины и ламель 212 в направлении ширины выполнены в блоке 200. В этом варианте осуществления изобретения ламель 211 в направлении ширины и ламель 212 в направлении ширины составляют соответственно первую ламель в направлении ширины и вторую ламель в направлении ширины.

Также в блоке 200 расстояние L 21 в окружном направлении шины от концевой части блока 200 в окружном направлении шины до ламели 211 в направлении ширины больше, чем расстояние L 22 в окружном направлении шины от ламели 211 в направлении ширины до ламели 212 в направлении ширины.

Блок 200 дополнительно выполнен с ламелями 213-215 в направлении ширины и узкой канавкой 216 в направлении ширины. Узкая канавка 216 в направлении ширины может быть выполнена на центральной стороне в окружном направлении шины по сравнению с ламелью 212 в направлении ширины.

Узкая канавка 216 в направлении ширины проходит в направлении ширины шины. В используемом здесь контексте термин «проходящий в направлении ширины шины» означает, что угол, образованный с направлением ширины шины, может составлять приблизительно 45 градусов или меньше.

Ширина узкой канавки 216 в направлении ширины больше ширины ламели 211 в направлении ширины и ламели 212 в направлении ширины, и меньше ширины наклонной канавки 230 в поперечном направлении. Один конец узкой канавки 216 в направлении ширины заканчивается в блоке 200.

Один из участков 220 поверхности стенки блока 200 в окружном направлении шины имеет неровности в окружном направлении шины при взгляде на поверхность протектора. Таким образом, участок 220 поверхности стенки имеет ступенчатую форму, продолжаясь в направлении ширины шины.

Как показано на фиг. 5, наклонная канавка 330 в направлении ширины выполнена между соседними блоками 300 в окружном направлении шины. В дальнейшем такие же составные части, что и в блоке 200, соответственно будут опущены.

Ламель 311 в направлении ширины и ламель 312 в направлении ширины выполнены в блоке 300. В этом варианте осуществления изобретения ламель 311 в направлении ширины и ламель 312 в направлении ширины составляют соответственно первую ламель в направлении ширины и вторую ламель в направлении ширины.

Кроме того, в блоке 300 расстояние L 31 в окружном направлении шины от концевой части блока 300 в окружном направлении шины до ламели 311 в направлении ширины больше, чем расстояние L 32 в окружном направлении шины от ламели 311 в направлении ширины до ламели 312 в направлении ширины.

Блок 300 дополнительно выполнен с ламелями 313-315 в направлении ширины и узкой канавкой 316 в направлении ширины. Узкая канавка 316 в направлении ширины может быть выполнена на центральной стороне в окружном направлении шины по сравнению с ламелью 312 в направлении ширины.

Один из участков 320 поверхности стенки блока 300 в окружном направлении шины имеет неровности в окружном направлении шины при взгляде на поверхность протектора.

(3) Функции и эффекты

В соответствии с вариантом осуществления изобретения, описанным выше, достигаются следующие эффекты. Фиг. 6А и 6В представляют собой пояснительные виды работы и эффекта блока 100 согласно варианту осуществления изобретения. В частности, фиг. 6A представляет собой изображение, схематически показывающее форму традиционного блока 100 Р протектора во время торможения на льду. Фиг. 6B представляет собой изображение, схематически показывающее форму блока 100 во время торможения на льду.

Как описано выше, расстояние L 11 в окружном направлении шины от концевой части блока 100 в окружном направлении шины до ламели 111 в направлении ширины больше, чем расстояние L 12 в окружном направлении шины от ламели 111 в направлении ширины до ламели 112 в направлении ширины.

Таким образом, даже при сильном замедлении (G) во время торможения на льду, поскольку жесткость блока концевой части блока 100 по окружности шины является высокой, создаётся такая деформация, что возникновение эффекта приподнимания поверхности блока 100 над поверхностью RD дороги является маловероятным.

С другой стороны, в случае блока 100Р, поскольку жесткость блока концевой части по окружности шины неизбежно становится низкой, поверхность блока 100Р легко приподнимается над поверхностью RD дороги, и свойство контакта с землей концевой части по окружности шины блока 100Р ухудшается. Следовательно, трудно продемонстрировать достаточный царапающий эффект (краевой эффект) и эффективность удаления воды концевой частью в направлении ширины шины. Без антиблокировочной тормозной системы (ABS) замедление G на мгновение становится высоким сразу после начала торможения, но затем остается низким до тех пор, пока шина не заблокируется и не будет достигнута скорость, которая была непосредственно перед остановкой.

С другой стороны, когда выполнен ABS, высокое замедление G происходит сразу после начала торможения до полной остановки. Поэтому к шашке протектора шины периодически прикладывается большое усилие.

В случае использования блока 100, даже когда антиблокировочная тормозная система (ABS) работает, как описано выше, деформация блока 100, особенно деформация в концевой части в периферийном направлении шины, подавляется, в результате чего может быть обеспечена достаточная площадь контакта с поверхностью RD дороги, и свойство контакта с землей не нарушено. Таким образом, может быть продемонстрирован достаточный краевой эффект и эффективность удаления воды.

Таким образом, согласно пневматической шине 10, характеристики перемещения по снегу, особенно характеристики торможения с учетом совместимости с ABS, могут быть дополнительно улучшены благодаря форме самой блока.

В этом варианте осуществления изобретения отношение TW/SW ширины TW контакта пневматической шины 10 с землей и максимальной ширины SW пневматической шины 10 составляет 0,75 - 0,95. Поскольку TW/SW составляет 0,75 или более, может быть обеспечена достаточная площадь контакта протектора 20 с землей, что способствует улучшению характеристики перемещения по снегу.

Поскольку TW/SW составляет 0,95 или меньше, тепловыделение протектора 20 и боковой части 30 шины может быть подавлено, и срок службы не снижается. Кроме того, поскольку расположенный снизу-вверх участок для соединения блоков не обеспечивается, можно избежать увеличения сопротивления качению вследствие увеличения объема резины.

В варианте осуществления изобретения блок 100 и блок 150 могут иметь треугольную форму, в которой длина стороны в направления ширины шины больше, чем длина стороны в окружном направления шины при взгляде на поверхность протектора. Вершинная часть 100а и вершинная часть 150а блока 100 и блока 150 могут попеременно располагаться в окружном направлении шины со стороны канавки 31 в окружном направлении и со стороны канавки 32 в окружном направлении. Поэтому блок 100 и блок 150 могут эффективно повысить жесткость ряда блоков, повторяющегося в окружном направлении шины. Таким образом, характеристики перемещения по снегу могут быть дополнительно улучшены.

В варианте осуществления изобретения узкая канавка 130 между блоками может быть выполнена между соседними блоками из числа блока 100 и блока 150 протектора в окружном направлении шины. Когда соседние блок 100 и блок 150 находятся в контакте с землей, соседние блок 100 и блок 150 могут контактировать и поддерживать друг друга, а жесткость соседних блока 100 и блока 150 может быть дополнительно повышена. Таким образом, характеристики перемещения по снегу могут быть дополнительно улучшены.

Кроме того, канавка 140 в виде выреза, ширина которой больше, чем ширина узкой межблочной канавки 130, сообщается с одним концом узкой межблочной канавки 130. Поэтому краевой эффект с помощью канавки 140 в виде выреза и сила сдвига снежного столбика может быть увеличена. Таким образом, характеристики перемещения по снегу, особенно характеристики перемещения на заснеженном дорожном покрытии, могут быть улучшены.

В варианте осуществления изобретения в блоке 200 может быть выполнена узкая канавка 216 в направлении ширины, проходящая в направлении ширины шины, ширина которой больше ширины ламели 211 в направлении ширины и ламели 212 в направлении ширины, и меньше, чем ширина наклонной канавки 230 в направлении ширины. Узкая канавка 216 в направлении ширины выполнена на центральной стороне в окружном направлении шины по сравнению с ламелью 212 в направлении ширины, и один конец узкой канавки 216 в направлении ширины заканчивается в блоке 200. В блоке 300 также может быть выполнена узкая канавка 316 в направлении ширины, имеющая такую же форму.

Следовательно, краевой эффект и сила сдвига снежного столба благодаря узкой канавке 216 в направлении ширины и узкой канавке 316 в направлении ширины могут быть усилены. Таким образом, характеристики перемещения по снегу, особенно характеристики перемещения на заснеженном дорожном покрытии, могут быть улучшены.

В варианте осуществления изобретения участок 220 поверхности стенки (участок 320 поверхности стенки) блока 200 (блока 300) имеет неровности в окружном направлении шины при взгляде на поверхность протектора. Следовательно, краевой эффект участка 220 поверхности стенки может быть усилен. Таким образом, характеристики перемещения по снегу, особенно характеристики перемещения на заснеженном покрытии дороги, могут быть улучшены.

(4) Другие варианты осуществления изобретения

Хотя содержание изобретения было описано в соответствии с вариантами осуществления, описанными выше, специалистам в данной области техники очевидно, что изобретение не ограничивается этим описанием и что возможны различные модификации и усовершенствования.

Например, в вышеописанном варианте осуществления изобретения во всех блоках расстояние вдоль окружности шины от концевой части в окружном направлении шины до первой ламели в направлении ширины больше, чем расстояние вдоль окружного направления шины от первой ламели в направления ширины до второй ламели в направлении ширины, однако не все блоки обязательно имеют такую форму. Например, только блок 100 и блок 150, которые особенно влияют на эффективность торможения на льду, могут иметь такую форму.

Кроме того, в вышеописанном варианте осуществления изобретения обозначено направление R вращения пневматической шины 10, но, как описано выше, направление R вращения необязательно может быть обозначено. Когда направление R вращения не указано, предпочтительно, чтобы концевая часть в окружном направлении шины на противоположной стороне также имела позиционное соотношение ламели в направлении ширины, как описано выше.

Хотя раскрываемое изобретение было подробно описано выше, специалистам в данной области техники будет очевидно, что раскрытие не ограничивается описанными здесь вариантами осуществления. Это раскрытие может быть реализовано как модификация, причём модификация без отклонения от сущности и объема раскрываемого изобретения, как определено формулой изобретения. Соответственно, описание предназначено для иллюстративных целей и не подразумевает каких-либо ограничений.

Ссылочные позиции

10 - Пневматическая шина

20 - Протектор

30 - Боковая часть шины

31, 32, 35, 36 - Канавка в окружном направлении

40 - Каркас

50 - Брекерный слой

60 - Бортовая часть

70 - Армирующий слой брекера

100, 100 Р - Блок

100а - Вершинная часть

111, 112, 113 - Ламель в направлении ширины

130 - Узкая межблочная канавка

140 - Канавка в виде выреза

150 - Шашка протектора

150а - Вершинная часть

161, 162, 163 - Ламель в направлении ширины

200 - Блок

211, 212, 213 - Ламель в направлении ширины

216 - Узкая канавка в направлении ширины

220 - Участок поверхности стенки

230 - Наклонная канавка в направлении ширины

300 - Блок

311, 312, 313 - Ламель в направлении ширины

316 - Узкая канавка в направлении ширины

320 - Участок поверхности стенки

330 - Наклонная канавка в направлении ширины

CL - Экваториальная линия шины

R - Направление вращения

RD - Поверхность дороги.

1. Шина, имеющая множество блоков, разделенных канавкой в окружном направлении, проходящей в окружном направлении шины, и канавкой в направлении ширины, проходящей в направлении ширины шины, отличающаяся тем, что

отношение TW/SW ширины TW контакта шины с землей и максимальной ширины SW шины составляет 0,75 или более и 0,95 или менее;

внешний конец в направлении ширины шины брекерного слоя, включающего в себя основной брекер, расположен снаружи в направлении ширины шины по сравнению с канавкой в окружном направлении, проходящей в окружном направлении шины и выполненной преимущественно снаружи в направлении ширины шины, при этом

блок включает в себя:

первую ламель в направлении ширины, проходящую в направлении ширины шины и ближайшую к концу блока в окружном направлении шины; и

вторую ламель в направлении ширины, примыкающую в окружном направлении шины к первой ламели в направлении ширины и проходящую в направлении ширины шины, причем

расстояние в окружном направлении шины от концевой части в окружном направлении шины до первой ламели в направлении ширины больше, чем расстояние в окружном направлении шины от первой ламели в направлении ширины до второй ламели в направлении ширины.

2. Шина по п. 1, отличающаяся тем, что блок имеет треугольную форму, в которой длина стороны в направлении ширины шины больше, чем длина стороны в окружном направлении шины при взгляде на поверхность протектора, и вершинные части множества блоков расположены в окружном направлении шины на одной из сторон канавки в окружном направлении и на другой одной из сторон канавки в окружном направлении попеременно.

3. Шина по любому из пп. 1 или 2, отличающаяся тем, что узкая межблочная канавка, проходящая в направлении ширины шины, выполнена между блоками, смежными друг с другом в окружном направлении шины.

4. Шина по п. 3, отличающаяся тем, что канавка в виде выреза, ширина которой больше ширины узкой межблочной канавки, сообщается с одним концом узкой межблочной канавки.

5. Шина по п. 1, в которой в блоке выполнена узкая канавка в направлении ширины, которая проходит в направлении ширины шины и шире, чем ширина первой ламели в направлении ширины и второй ламели в направлении ширины, и уже, чем ширина канавки в направлении ширины,

узкая канавка в направлении ширины выполнена на центральной стороне в окружном направлении относительно второй ламели в направлении ширины, и

один конец узкой канавки в направлении ширины заканчивается в блоке.

6. Шина по п. 5, в которой один из участков поверхности стенки блока в окружном направлении шины имеет неровности в окружном направлении шины при взгляде на поверхность протектора.