Устройство для автоматической остановки поезда с пути

 

¹ 43034

Класс 20i, 34, 187РЫОГ 0ВД1ППЫ738, Ц НЗМИПйЕ

ОПИСАНИЕ устройства цля автоматической остановки поезца в г1ути.

К авторскому свидетельству 8. А. Михно, заявленному 2 августа

1934 года (спр. о перв. № 151910).

0 выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 мав 1935 года. (315) Предлагаемое устройство имеет своей целью автоматически производить оста- новку поезда в случаях, угрожающих, безопасности движения. Исходя из этого для действия устройства установлены две зависимости, первая из них (в пути}— закрытый семафор или другой входной или проходной сигнал, вторая (на станции) — стрелка, переведенная на занятый путь. В обоих случаях торможение про-, изводится без какого бы то ни было участия водителя поезда. Устройство может действовать на любом поезде, имеющем автоматические тормозы. Устройство состоит из собственно стопкрана с автоматом и так называемой внутренней цепи, монтируемых на паровозе, и наружной цепи с контактными рельсами, монтируемых на пути. Вся система приводится в действие слабым током, На чертеже фиг. 1 и 2 изображают устройство в разрезе в двух проекциях; фиг. 3 — схему зависимости от закрытого сигнала;фиг. 4 — то же от стрелки, переведенной на занятый путь.

Устройство само по себе является автоматически открывающимся запорным краном обыкновенного стоп-крана и состоит из цилиндра 1, диаметр которого равен диаметру трубы стоп-крана; в цилиндре движется вертикально золотник 3, закрывающий собой выпускное окно 12. На золотнике, в нижней части, для большей герметичности имеется кожаный манжет 2. Нижней своей частью цилиндр соединяется с трубой стоп-крана. Золотник имеет шток 4, который в верхней своей части имеет зубчатую рейку 7. Для завода устройства, а также для уменьшения давления воздуха, на шток надевается нажимная пружина 5, регулируемая стопорной шайбой 6 и гайкой 13. Своей верхней частью шток сцепляется с зубчаткой малого диаметра, неподвижно насаженной на ось большой зубчатки 8. Зубчатка 8 в свою очередь сцепляется с малой зубчаткой храпового колеса 9. Вся система зубчатых колес служит для уменьшения давления от золотника 3 на собачку 10, удерживающую золотник в нижнем закрытом положении. Собачка 10 освобождает храповое колесо при помощи электромагнита 11, который включен в цепь от источника тока, устанавливаемого на паровозе.

Наружная цепь в схемах, показанная на прилагаемом чертеже, состоит из контактных рельсов аа, укладываемых внутри колеи на определенном расстоянии от места требуемой остановки.

Рассматривая схему зависимости от закрытого сигнала, мы видим следующее.

Каждый из контактных рельсов отдельным прс"-одом соединяется с выключателем, устанавливаемым непосредственно на сигнале. При закрытом сигнале выключатель замыкает наружную цепь в точке В. Согласно схеме второй зависимости от занятого пути контактные рельсы соединяются: правый — с правыми нитками первого и второго пути и левый— с левыми нитками первого и второго пути. Рельсовые нитки в точках С должны быть изолированы от остального пути. Провода, соединяющие левый контакт с левой ниткой гервого пути и правый контакт с правой ниткой второго пути в точках d, имеют выключатели.

На схеме (фиг. 4) стрелка изображена переведенной на второй занятый путь, провод, соединяющий правый контакт с правой ниткой второго путч в точке d, включен, и таким образом создана непрерывность провода. Полное же замыкание цепи производит состав, стоящий на пути. Место установки стрелочных переключателей лучше всего установить путем практического наблюдения. Длияа кочтактных рельсоь зивиспт от максимальной скорости поезда в месте их укладки.

Внутренняя цепь состоит из источ- ника тока батареи или аккумулятора,, устанавливаемого на паровозе, полюса которого через электромагнит соединяются с пружинными скользящими контактами, укрепленными внутри паровоз-, ной рамы, которые при проходе над l контактными рельсами приходят с ними в соприкосновение.

При подходе поезда к запрещающему пункту посредством контактных рельсов и контактов паровоза происходит полное замыкание цепи. Электромагнит 11, притягивая, поднимает собачку 10, осзо- j бождающую храповое колесо 9. Воздух, давивший снизу на золотник и стремившийся его поднять, удерживается храпо- виком. После освобождения последнего воздух поднимает золотник, не встречая препятствий, Золотник открывает выпускное окно 12, куда и выпускается воздух и; тормозной системы. Происходит торможение по принципу, аналогичному с торможением стоп-краном. Когда торможение закончено, закрывают запорным кран, находящийся ниже цилиндра, Сжатая во время торможения пружина 5, не встречая сопротивления, возвращает золотник в исходное положение, заводя этим самым механизм. Когда золотник доведен до нижнего положения и стопорная шайба 6 упирается в гайку 13, открывают запорный кран и устройство опять готово к действию.

Поскольку вспомогательные части, как-то: выключатели на сигнале, стрелочные переключатели и паровозные контакты, конструктивных особенностей и сложностей не представляют, таковые на чертеже не изображены. Для оолее совершенного деиствия автомата на паровозе может быть установлен добавочпыи механизм, автоматически закрывающий пар перед началом торможе-.èÿ.

Предмет изобретения.

Устройство для автоматической остановки поезда с пути с применением подпружиненного запорного клапана в тормозном трубопроводе, удерживаемого заделкой, освобождаемой электромагнитом, отличающееся тем, что для облегчения работы электромагнита по освобождению защелки-собачки 10 последняя упирается не непосредственно в шток 4 клапана 3, а зубцы храпового колеса 9, сочлененного зубчатой передачей с реикой 7,. связанной со штоком 4 клапана.

Б авторскому свидетельству В. А. Михно М 43034 (Г"

qv-3 г -."

) !

) (Эксперт и редактор 7. В. Попишев

Тип.,Печатный Труд". Зак. 3863 — 390