Изобретение относится к..машиноот роению, в частности к испытаниям тран-, спортных средств, может быть исшыи зовано в авиационной промышленности я в автомобилестроении при исследована . ях, испытаниях и доводке систем управ

5 ленни торможением колес и антиблокировочных устройств летательных апнара тов и автомобилей.

По основному авт. св, Ит 609680

10 известен стенд для испытаний системы управления торможением колес трансйарт ных средств, содержаший связанные меж ду собой посредством трансмиссии ма .

15 ховик-имитатор кинетической энергии: и скорости транспортного средства, муф ту-имитатор момента сцепления коле са с покрытием дороги, имитатор ко леса, муфту-имитатор тормознога мо мента и gee тахогенератора, первый из которых механически связан с махО виком, е второй » с имитатором коле

"са. Кроме того, стенд содержит блок воспроизведения функттиональной зависимости тормозного момента от скорости и давления в тормозе испытуемой системы, выход которого связан с муфвЂ” той -имитатором тормоэно о момента, один иэ входов связан с первым тахогенератором, а другой - с датчиком давления в тормозе испытуемой сис темы, блок воспроизведения функциональной зависимости момента сцепления от скорости, вход которого свя- зан с первым тахогеиератором, а вы ход - c одним входом блока умножения, другой втщ Kmopoxo связан с выходом блока воспроизведения функциональной зависимости момента сцецления от скольжения, блок вычисления скольжения, входы KQTQpoFo .подключены к тахогенераторам, а выход - к блоку воспроизведения функциональной зависимости момента сцепления от скольжения. В процессе испытаний энерх èÿ, запасенная в маховике-имитаторе кинетической энергии и скорости транс867733

3S портного средства, расходуется как на работу, совершаемую тормозным и сцепным моментами, так и на работу паразитных моментов трения в трансмиссии стенда и в испытуемой системе, {в датчике скорости вращения колеса).

Потери энергии маховика на преодоление моментов трения приводят к уменьшению времени и длины тормоз,вЂ” ного пробега на стенде по сравнению tO с реальным пробегом. Причем это уменьшение составляет от 10 до 40 и более процентов в зависимости от режима торможения и типа датчиков скорости враг щения колес испытуемых . систем, а самй моменты трения имеют функциональную зависимость от скорости 1).

Кроме того, цри торможении на режимах слабого сцепления, т.е. при моФ делировании тормозного пробега по мок- 20 рой дороге, резко искажается процесс качения имитатора колеса, так как моменты трения в этом случае становятся сравнимыми с пределЬным моментом сцепления, развиваемым муфтой- 25 имитатором момента сцепления, что вызьг вает значительное скольжение (1015 % и более ) имитатора колеса, да« же при отсутствии тормозного момента в муфте -имитаторе тормозНого мо- 3п мента. Это происходит потому, что моменты трения вызывают замедление вра: щения имитатора колеса, а следователь но, и увеличение его скольжения, что в свою очередь приводит к появлению в омента сцепления. В результате при некотором скольжении устанавливает .ся равновесие между моментами трения и моментом сцепления.

Все это снижает точность испытаний и достоверность их результатов и значительно сужает возможный диапазон моделирования моментов сцепления в области малых значений коэффициентов сцепления и нагрузок на тормозное колесо.

Бель изобретения - новышение,точности испытаний и достоверности их ре зультатов за счет компенсации влияния моментов трения в трансмиссии . - 3О стенда и в испытуемой системе крутя. шнм моментом.

Указанная цель достигается тем, что стенд снабжен блоком воспроизведеняя функциональной зависимости моментов 33 трения,в трансмиссии стенда и в испытуемой системе от скорости, вход которого .подключен к тахогенератору ма ф ховнка-имитатора кинетической энергии и скорости, муфтой-компенса ором моментов трения, установленной в трансмиссии на входе маховика-имитатора кинетической энергии и скорости, и блоком суммирования, выход которого подключен к муфте-имитатору момента сцеп» ления колеса с покрытием дороги, один вход - к блоку умножения, а другой- к выходу блока воспроизведения функцио. нальной зависимости моментов трения в трансмиссии стенда и в испытуемой системе, причем к этому же выходу подключена и муфта-компенсатор моментов тренияя.

HG чертеже представлена блок-схема стенда для испытаний систем управления торможением колес тоанспз ртных средств.

Стенд содержит связанные между собой трансмиссией двигатель 1 раскрутки, муфту-компенсатор 2 моментов трения (например, электромагнитную порошко вую муфту),"имитатор-маховик 3 кинетической энергии н.скорости, имитатор 4 момента сцепления колеса с покрытием дороги (наример, электромагнитную порошковую муфту), имитатор 5 тормозного моменте (например, электромагнит. ный порошковый тормоз), имитатор 6 колеса и датчики 7 скорости (например, тахогенереторы). Кроме того, стенд содержит блок 8 суммирования, блок 9 в ос произведения функциональной зависимости моментов трения в трансмиссии стенда и датчике испытуемой системы от скорости, блок 10 умножения, блоки

11 и 12 воспроизведения функциональной зависимости момента сцепления от скорости и скольжения, блок ?3 воспроизведения функциональной зависимости тормозного момента от скорости с учетом давления в .. тормозе испытуемой системы, и блок 14 вычисления скольжения. На чертеже также представлена испытуемая система 15 с датчиком 16 скорости колеса н датчиком 17 давления в тормозе колеса.

Перед началом испыганий датчик 16 вводится в зацепление с имитатором 6 колеса. В блоки 11«13 вводятся .функциональные зависимости, коэффициенты

Моделирования и начальные условия, определяющие значения тормозного и сцепиого моментов. В блок 9 вводится функциональная зависимость суммы мо» ментов трения в трансмиссии стенда и в датчике 16 испытуемой системы 15

Ф от скорости, определяющая значение кру

5 8 тяшего момента. цвигатель 1 через переведенную в режим раскрутки муфту

2 разгоняет имитатор-маховик 3 и имитатор 6 колеса до заданного эначенщ угловой скорости. После этого муфта подключается к блоку 9 и переводится в режим компенсации моментов трения, при этом двигатель 1 продолжает вращаться с номинальной скоростью, превышающей скорость, до которой раскручен имитатор-маховик 3. В зависимости . от скорости вращения имитатора-махов ька 3, измеряемой датчиком 7, в блоке

9 формируется сигнал, пропорциональный моментам трения в трансмиссии стен да и в датчике 16, воздействующий на муфту 2 и через блок 8 суммиро вания на имитатор 4 сцепного момен

Ф та. В муфте 2 формируется момент, ко» торый для имитатора 3 является кру тящим, а для двигателя 1 - нагруэочным. В имитаторе 4 формируется момент сцепления, с помощью которого ьюменты трения в трансмиссии и датчике

16 передаются нв муфту 2, . где и. компенсируются крутящим моментом.

Процесс испытаний начинается с валю чепца тормозной системы 15. В тормозе системы 15 возрастает давление, которое через датчик 17 воздействует

: иа блок 13, где в зависимости .от давления и скорости, измеряемой датчиком, 7, формируется управляющий сигнал на имитатор 5. В имитаторе S возраста» ет тормозной момент. Он суммируетса с моментом трения, вызывая замедле иие вращения имитатора колеса 6 и рост его скольжения по отношению к имитатору-маховику 3, которое измеряется блоком 14 и через него воздействует иа блок 12. Выходные сигналы с .бло ков 11 и 12 перемножаютса блоком

} 10, выходной сигнал которого суммируется в блоке 8 с сигналом, пропорциональным моментам трения,ко- воры@ поступает с блока 9» . Сигаал с блока 8 воздействует нв имитатор

4, в котором формируется момент, равный сумме моментов трения и момента сцепления колеса с покрытием ереги. В результате вращение имитвто

i рв колеса 6 определяется разностью тор» моэиого и сцепного моментов и не зависит от моментов трения в трансмиссии стенда и в датчике 16, В свою очередь, 67733 6

} нях пробегов.

Источники информации, принятые во внимание цри экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

14 609660, кл В 60 Т 17(22, 1976»

$0 имитатор-маховик 3 тормозятся разно стью моментов с . имитатора 4 и крутя ще го момента с муфты 2, т.е. только моментом сцепления.

Таким образом, моменты трения в трансмиссии стенда и в датчике 16

l испытуемой системы не оказывают вляя». ння на процесс тормозного пробега sa с тенде.

Предлагаемый стенд, обеспечивая компенсацию моментов трения в трансмиссии стенда и в . испытуемой системе, п овышает:точность результатов испытаний нв 10-40 % и расширяет диа« назоны моделирования моментов сцепления в .5-6 рвз, что позволяет повысить достоверность стендовых испытаний, сии зять число трудоемких испытаний на

; инерционных станах и натурных тормоэф ормула изобретения

Стени иля испытаннйсистемыупрввлениа торможением колес транспортногосрецства по авт. св. % 609660„.о т л и ч а ю ш и и с я тем, что ° с целью повышения точности яспытаний и достовернос ти их результатов за счет компенсации влияния моментов трения в трансмиссии стенда и в испытуемой системе крутящим моментом, ои снабжен блоком воспроизведения функциональной зависимости моментов трения в транс ,м к:сии стенда и в испытуемой системе от скорости, вход которого подключен к тахогенератору маховика-имитатора, asиетической энергии и скорости, муфтойкомпенсвтором моментов трения, установленной в трансмиссии на входе ьюховнкв-имитаторе кинетической энергии

; и скорости, и блоком суммирования, выход которого подключен к муфтеемитатору мо мента сцепления колеса с покрытием дороги, однй вход » «к блоку умножения, а вто рой - к выходу блока воспвоиэведеиия функциональной эависимостя моментов трения в трансмиссии стенда и в испы туемой системе, причем - к этому ие выходу подключена и муфта-компенсатор моментов тпения.

867733

Т l

g I

Составитеиь C. Макаров

Редактор А. Власенко . Текред М.Рейвес Корректор В. Бутига

Заказ 8 196/20 Тираж 735 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам. изобретений и открьвий

113035, Москва, Ж36, Раужскаи наб...д. 4/S фипкап ППП "Патент э г» Уии ород, ул. Проектная, 4

Стенд для испытаний системы управления торможением колес транспортного средства

Способ проверки таксометров автомобилей с редуктором и спидометром // 862030

Стенд для балансировки изделий // 862012

Способ определения координат центра тяжести топливного бака и устройство для его осуществления // 862011

Устройство для уравновешивания вертикальной пиноли координатно-измерительного станка // 862010

Балансировочный груз // 859841

Способ балансировки рабочего колеса турбомашины // 858429

Изобретение относится к технологии машиностроения и может быть использовано при сборке турбомашин

Стенд для испытания колесного транспортного средства // 857771

Стенд для испытания транспортныхсредств // 853466

Стенд для испытания транспортныхсредств // 853465

Способ проверки плотности и целостности тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава // 863443

Устройство для закрепления транс-портного средства ha испытательномстенде // 852680

Сигнализатор изменения давленияв пневматической магистрали // 850452

Стенд для испытаний системы управленияторможением колес транспортного средства // 839791

Способ определения максимальнодопустимого зазора между тормознымиколодками и барабаном транспортногосредства // 835861

Нагрузочное устройство стенда для испы-тания тормозов транспортного средства // 823198

Стенд для контроля и измерения тор-мозных параметров автомобиля // 821264

Устройство для моделирования информаци-онной нагрузки ha беговых барабанахстенда для исследования динамикиторможения // 821263

Способ полного опробования автоматическихтормозов // 806506

Устройство для управления педальютормоза автомобиля // 797933

Путевой индуктивный датчик // 2102267

Изобретение относится к транспорту и может быть использовано в системах контроля и учета работы транспортных средств, в устройствах счета осей, измерения скорости и ускорения движения железнодорожных составов