Ударно-тяговое автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава

 

ПОЛУЖЕСТКОЕ УДАРНО-ТЯГОВОЕ АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА,содержащее корпус с хвостовиком и головной частью, имеющей большой и малый зубья, горизонтальными очертаниями образующими двузубый контур зацепления, а также расположенный в области малого зуба центрирующий выступ, о тличающееся тем, что, с целью повьппения надежности сцепления, передняя кромка центрирующего выступа выполнена параллельной ударной стенке малого зуба и смещена наружу за пределы боковой грани последней. (Л

„,Я0„, 921

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

ОВНАМИ

РЕСПУЬЛИН

ТОСУДАРСТВЕНННЙ КОМИТЕТ СССР

flO ДЕЛАМ ИЗОбРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ заюВ 6 G 300 (21) 2938811/27-11 (22) 06.06.80 (46) 23.11.84. Вюл. В 43 (72) С.С. Андреев, В.В. Коломийчен-. . ко, И.Н. Новиков, В,И. Отвечалин, К.С.,Старостин,.Е.В. Абрамов, Ф.Т. Бондаренко, В.А. Двухглавов, Л.И Кравченко и Н.Н. Микерина (71) Уральский вагоностроительный завод им. Ф.Э. Дзержинского и Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (53) 629. 4. 028.. 31 (088. 8) (56) 1. Кн. Коломийченко В. B. "Автосцепка подвижного состава", M., "Транспорт", 1973, с. 20, рис. 14.

2. Патент Франции Ф 2182292, кл. В 61 G 3/00, 12.11.73 (прототип) . (54)(57) ПОЛУЖЕСТКОЕ УДАРНО-ТЯГОВОЕ

АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, содержащее корпус с хвостовиком и головной частью, имеющей большой и малый зубья, горизонтальнымн очертаниями образующими двузубый контур зацепления, а также расположенный в области малого зуба центрирующий выступ, о тл и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности сцепления, передняя кромка центрирующего выступа выполнена параллельной ударной стенке малого зуба и смещена наружу за пределы боковой грани последней.

9211

Настоящее изобретение касается конструкции автосцепного устройства железнодорожного подвижного состава, точнее корпуса автосцепки.

Известно ударно-тяговое автосцепное устройство, содержащее корпус

I с хвостовиком и головной частью, имеющей большой и малый зубья, горизонтальными очертаниями образующие двуэубый контур зацепления 1 ). 10 Одним нз важных технических параметров этой автосцепки, как и автосцепок вообще, является так называемая область горизонтального захвата, которая определяет границц горизонтального отклонения продольной оси автосцепки в обе стороны от среднего положения, в пределах которых еще обеспечивается автоматическое центрирование и сцепление автосцепок смежных единиц подвижного .состава. Такое сцепление автосцепок, смещенных в плане друг относительно друга, имеет место, например, при соединении вагонов в кривых участках пути.

У известной автосцепки область горизонтального захвата определяется очертаниями в плане малого и большого зубьев и регламентирована стандартом на контур зацепления.

Изменить этот контур с целью увеличения горизонтальной области захвата не представляется возможным, так как будет нарушена,взаимосцепляемость автосцепок.

С другой стороны, появление в последнее время вагонов с увеличенной базой и кочсольной частью рамы, например вагонов для перевозки кон40 тейнеров, автомобилей и т.п., у ко- . торых, соответственно, имеют место увеличенные горизонтальные смещения автосцепок в кривых участках пути показывает что существуюЭ 9

45 щая горизонтальная область захвата описанной автосЦепки, особенно со стороны малого зуба, является недостаточной. В эксплуатации это приводит к тому, что при неблагоприятном расположении вагонов ав50 тосцепки не улавливают друг друга, промахиваются, что приводит к удару автосцепкн одного вагона в раму смежного вагона с повреждением его переднего упора или концевой балки рамы.

Такое же явление наблюдается и при разгрузке вагонов на вагоно89 2 опрокидывателе, когда автосцепки, вследствие засорения розетки упора, заклинивания центрирующего пу.ибора и других причин не возвращаются в исходное положение и при последующем соединении вагонов происходит промахивание автосцепок с описанными выше последствиями.

Известно также ударно-тяговое автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава, содержащее корпус, включающий хвостовик и головную часть с,большим и малым зубьями, горизонтальными очертаниями которых образован двуэубый контур зацепления, а также расположенный в области малого зуба центрирующий выступ f23.

Недостатком этого автосцепного устройства является то, что центрирующий выступ, позволяющий расширить область горизонтального захвата автосцепки, при неблагоприятных условиях может попадать в контур зацепления автосцепки смежной единицы подвижного состава.

Цель изобретения — повышение надежности сцепления.

Цель достигается тем, что передняя кромка центрирующего выступа выполнена параллельной ударной стенке малого зуба и смещена наружу sa пределы боковой грани последней.

На фиг. 1 показано предлагаемое устройство, вид в плане; ча фиг. 2— то же, вид спереди.

Предлагаемая автосцепка (фиг. 1 и 2) содержит большой зуб 1, малый зуб 2 с ударной стенкой 3, очертания которых в плане образую; двузубый контур зацепления. В нижней ,части зуба 2 размещен центрирующий выступ 4 с передней кромкой 5, имеющей наклонные площадки для центрирования автосцепок смежных единиц подвижного состава по высоте.

В отличие от известного автосцепного устройства передняя кромка 5 выдвинута вперед от стенки 3 зуба 2 на величину С и расположена параллельно ей.

Работает автосцепка с таким исполнением центрирующего выступа следующим образом.

В случае, когда продольные оси смежных автосцепок в плане находятся в пределах контура зацепления, Составитель

ТехрецЛ Мартяшова

Корректор Л. Пилипенко

Подписное

Редактор Е. Месропова

Заказ 9136/3 Тираж 507

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", r. Ужгород, ул. Проектная, 4

3 92 центрирование и сцепление автосцепок происходит, как обычно.

В случае, когда смещение продольных осей смежных автосцепок превышает границы горизонтального зах вата, вступает,в работу передняя кромка 5 выступа 4, выполнение которой параллельно стенке 3 зуба 2 позволяет ей центрировать автосцепки в плане и тем самым обеспечивать их нормальное соединение.

Для исключения задевания друг за друга малых зубьен, когда антосцепки расположены с провисанием и когда вследствие этого малые зубья в верхней части дополнительно приближаются друг к пругу, кромка

5 выступа 4 выпвинута впереп от

1189 4 стенки 3 зуба на величину .С и смещена наружу от зева. Такое расположение кромки гарантирует зазор между мальии зубьями смежных автосцепок, и тем самым обеспечивает их беспрепятственный проход друг относительно друга при центрировании автосцепок.

Таким образом, выполнение перед1О ней кромки центрирующего выступа параллельной ударной стенке малого зуба позволяет не только расширить область горизонтального захвата автосцепки при сохранении существующего контура зацепления, но и повы1 сить надежность сцепления автосцепок при их неблагоприятном положении перед сцеплением.

j .