Способ регулирования двигателя внутреннего сгорания

 

СОЮЭ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (19) (!1) 33 00, 37 00

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТ

Н ABTOPGHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ (2I) 2984214/25-06 (22) 18.09.80 (46) 15 ° 01.86. Бюл. 9 2 (71) Научно-исследовательский и экспериментальный институт автомобильного электрооборудования и автоприборов (72) Е.М.Бороздин, В.А.Набоких, Л.М.Регельсон и Б.Я.Черняк (53) 621.436-545(088.8) (56) 1.Авторское свидетельство СССР

9 883538, кл. F 02 D 33/00, 37/00, 1979. (54)(57) СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ путем измерения каждого временного интервала, вычисления текущей нестабильности вращения коленчатого вала при разности величин параметра вращения, определяемых в течение двух соседних временных интервалов, измерения нагрузки и частоты вращения коленчатого вала и оптимизации при помощи регулируемого параметра выходного параметра двигателя, о тл и ч а ю шийся тем, что, с целью обеспечения универсальности регулирования, за временной интервал принимают продолжительность рабочего цикла двигателя, дополнительно измеряют частоту вращения коленчатого вала в одинаковую фазу каждого цикла, по этим измерениям определяют угловое ускорение коленчатого вала, за время между двумя очередными измерениями и принимают его за указанный параметр вращения, выбирают для оптимизации разные, чередующиеся в процессе работы двигателя, выходные параметры, осуществляют оптимизацию одновременно одного или более выходных параметров не менее чем двумя регулируемыми параметрами, для чего определяют по нагрузке и частоте вращения опорный уровень нестабильности, соответствующий оптимизируемым выходным параметрам, вычисляют разность между текущим значением и опорным уровнем нестабильности и формируют по этой разности управляющий сигнал для одного регулируемого параметра на устранение укаэанной разности, определяют по нагрузке и частоте вращения опорные значения каждого другого регулируемого параметра, соответствующие оптимизируемым выходным параметрам, и по этим значениям вырабатывают другие управляющие сигналы для соответствующих регулируемых параметров.

1204765

Изобретение относится к способам регулирования двигателей внутреннего сгорания, в частности к регулированию двигателей легкого топлива, в том числе с форкамерно-факельным зажиганием.

Известен способ регулирования двигателя внутреннего сгорания путем измерения каждого временного интервала, вычисления текущей нестабильности вращения коленчатого вала как разности величин парамет— ра вращения, определяемых в течение двух соседних временньгх интервалов, измерения нагрузки и частоты вращения коленчатого вала и оптимизации при помощи регулируемого параметра выходного параметра двигателя (1) .

Указанный способ обеспечивает повышение экономичности двигателя и снижение токсичности отработавших газов ° Однако временным интервалом и параметром вращения считают период вращения коленчатого вала. При этом, во-первых, неисправность одного из цилиндров многоцилиндрового двигателя вызывает ложный сигнал нестабильности значительной величины и, во-вторых, регулирование этим способом возможно только на установившихся скоростных режимах, поскольку только на этих режимах может быть выявлена нестабильность.

Кроме того, при использовании при регулировании только нестабильности вращения коленчатого вала можно оптимизировать только один из выходных параметров, причем только одним регулируемым параметром.

Цель изобретения — обеспечение универсальности регулирования.

Поставленная цель достигается тем, что за временной интервал принимают продолжительность рабочего цикла двигателя, дополнительно измеряют частоту вращения коленчатого вала в одинаковую фазу каждого цикла, по этим измерениям определяют угловое ускорение коленчатого вала, за время между двумя очередными указанными измерениями и считают его указанным параметром вращения, выбирают для оптимизации разные, чередующиеся в процессе работы двигателя, выходные параметры, осуществляют оптимизацию одного или более выходных параметров не менее

15 ) (Ъ

3!)

3.>

Щ

55 чем двумя регулируемыми параметрами, для чего определяют по нагрузке и частоте вращения опорный уровень нестабильности, соответствующий оптимизируемым выходным параметрам„ вычисляют разность между текущим значением и опорным уровнем нестабильности и формируют по этой

| разности управляющий сигнал для одного регулируемого параметра на устранение указанной разности, определяют по нагрузке и частоте вращения опорные значения каждого другого регулируемогс параметра, соответствующие оптимизируемым выходным параметрам, и по этим значениям вырабатывают другие управляющие сигналы для соответствующих регулируемых параметров.

На фиг. 1 показаны некоторые экономические и токсические характеристики в зависимости от коэффициента избытка воздуха сс(а ) и зависимость нестабильнос" è от a, при соответствующем изменении количества репиркулируемых отработавших газов,б); на фиг, 2 — показаны семейство зависимостей 6 (Р},(а) зависимость нагрузки Р и частоты вращения и от времени (б), значения опорного уровня нестабильности (й„„) (в) и зависимость количества рециркупируемых отработавших газов С в процеHòàõ от общего количества отработавших газов 1г ; на фиг. 3 линейное изменение частоты вращения и ее приращения в результате нестабильности; на фиг. 4 — аппроксимация кривой разгона; на фиг. 5 принцип получения опорных значений, на фиг. 6 — функциональная схема системы для реализации способа.

Приняты следующие обозначения: частота вращения коленчатого вала; Ь вЂ” приращение частоты вращения коленчатого вала вследствие регулируемых изменений, 3 — приращение частоты вращения коленчатог î вала в результате нестабильности, Т вЂ” продолжительность рабочего цикла двигателя, Т вЂ” период считывания данных; 6 — нестабильность вращения коленчатого вала, Ь текущее значение нестабильности вращения коленчатого вала; опорный уровень нестабильности вращения коленчатого вала; о. — коэфФициент избытка воздуха, От — цик12

04765 4 ловой расход топлива; GR — количество рециркулируемых отработавших газов в процентах от их общего количества; — угол опережения зажигания; p — удельный расход топлива без рециркуляции; geм„„<- минимальный удельный расход топлива без рециркуляции; е;еИ вЂ” удельный рас— ход топлива при рециркуляции, минz минимальный удельный расход топлива при рециркуляции; 80 — окислы азота без рециркуляции; NO „ — окислы азота при рециркуляции.

Способ предусматривает оптимизацию одного или более выходных параметров двигателя не менее чем двумя регулируемыми параметрами. Оптимизи руемыми выходными параметрами могут являться, например, относительный уровень удельного расхода тбплива (экономичность), относительный уровень токсичности отработавших газов (минимизация токсичности)и величина коэффициента избытка воздухаaL а в качестве регулируемых параметров могут использоваться например, цикловой расход топлива G, количество рециркулируемых отработавших газов в процентах от их общего количества GR и угол опережения зажигания 6 .

На фиг, la показаны кривые изменения удельного расхода топлива без рециркуляции (p e,ñïëoøíàÿ линия) и удельного расхода топлива де при наличии рециркуляции отработавших газов (gе, штриховая линия), криеа вые изменения количества окислов азота без рециркуляции (NO» сплошная линия) и при рециркуляции (NO„ штриховая линия) в зависимости от коэффициента избытка воздуха К . На фиг. 1 показано изменение СИ в за висимости от А, обеспечивающее показанные штриховыми линиями изменения p „ н NO„, и изменение нестабильности вращения b в зависимости от о при соответствующем изменении 6 . Все кривые фиг.1 построены при соблюдении условий

n=const и P=const.

Регулирование циклового расхода топлива G совместно с регулироваt нием угла опережения зажигания 9 можно обеспечить оптимизацию относительного уровня удельного расхода топлива g =gezÄÄ, который при разных разгрузках и частотах вращения является разным (относитель5

55 ный уровень), но всегда сохраняется минимальным и соответствует режиму эффективного обеднения смеси (точка 1). При таком режиме сохраняется высокий относительный уровень окислов азота NOx, .

Для снижения уровня окислов азо" та до NO R (точка 2) производят

XRZ рециркуляцию отработавших газов совместно с регулированием угла опережения зажигания 9 . В результате указанного совместного регулирования относительный уровень удельного расхода топлива становится равным GeR Кем„„, т.е. практиммнz чески сохраняется минимальный удельный расход топлива (ge„„„ =gе „„). мнн1,= емин

Без рециркуляции удельный расход топлива в точке 2 был бы выше (сплошная линия). Регулируемыми параметрами для оптимизации NOx„,ÿâëÿþò""z ся G< и О,а для оптимизации дем„„ исе мин пользуют три регулируемых параметра G, Лц и 6 . Следовательно, в данном случае производят оптимизацию одновременно двух выходных параметров тремя регулируемыми параметрами.

Для оптимизации выбирают равные, чередующиеся в процессе работы двигателя, выходные параметры.

Например, при движении автомобиля по загородным шоссе главным требованием является экономичность, а токсичность не играет существенной роли. Поэтому в данном случае выбирают для оптимизации выходной параметр, отраженный в точке 1 фиг. 1, т.е. оптимизируют только относительный уровень удельного расхода топлива Geew„, не используя рециркуляцию отработавших газов.

При езде по городу главным требованием является снижение токсичности. В данном случае выбирают для оптимизации выходные параметры, отраженные на фиг. 1 в точке 2, т.е. выбирают для оптимизации одновременно два выходных параметра ge =

И

=Geмкн и ИОх =ИОхез °

В связи с одновременным использованием не менее двух регулируемых параметров применяют одновременно два процесса регулирования, один из которых является более совершенным, но может быть использован для регулирования только одного параметра. В этом процессе регулирования используется зависи5 12О4 мость между регулируемым параметром и нестабильностью вращения коленчатого вала, т.е, производится регулирование по нестабильности.

Этот процесс предусматривает наличие замкнутой петли обратной связи и именно поэтому он может быть использован только для одного (первого) регулируемого параметра.

В другом процессе регулирования 10 использована зависимость между регулируемым параметром с одной стороны и частотой вращения коленчатого вала и нагрузкой с другой, т.е. осуществляется регулирование по l5 частоте и нагрузке. Для реапизации этого процесса используется регулятор с разомкнутой петлей обратной связи и поэтому он может быть использован одновременно для несколь- 20 ких регулируемых параметров, Процесс регулирования по нестабильности на фиг. 2 рассматривается для случая, когда в качестве пер—

1 вого регулируемого параметра используется количество рециркулируемых отработавших газов GR и этим

R регулируемым параметром осуществляется оптимизация (минимизация ) от— носительного уровня NO =-NO>R и од-новрРмРнно оптимизация относительного уровня удельного расхода топлива яе =Де„н при помощи двух мин других регулируемых параметров: циклового расхода топлива Gt и угла 35 опережения зажигания. Рассматриваемый процесс регулирования основан на том, что нестабильность при данном g зависит от G < ((ггррааффиик к бб, фиг. 1), Кроме того, при соблюдении ус- а10 ловий NO>=const и @<=const (в данном слу ае при NOIR=NO„R =const и Грк=

=яем„н =const) нестабильность и одномин у значно связана с нагрузкой двигате4 ля P и частотой вращения п . а)5

Для того, чтобы обеспечить выполнение условия NO < =--NO« при де

=1е„„„, в пРоЦессе эксплУатации доеммне биваются его выполнения в процессе эксперимента и при этом, например, 50 получают семейство зависимостей

Ь(Pj при разных фиксированных значениях частоты вращения n=const, при одновременном соблюдении условий

NO R NO„р и ДеR =Яемнн (гРафик а, 55 фиг, 2) .

Эти зависимости реализуют в соответствующем постоянном эапоминат

765 ющем устройстве и по ним определяют для текущих значений II u P ту величину нестабильности, при которой выполняется требование NO

=НО„ при Р;,, =,емнн . Эта величина г является опорным уровнем нестабильности А,р и соответствует определенному количеству рециркулируемых отработавших газов при эаданных условиях. Следовательно, по нагрузке и частоте вращения определяют опорный уровень нестабильности, соответствующий выходным параметрам.

Текущее значение нестабильности

6 поддерживают регулированием рециркуляции вблизи опорного уровня Ле„, обеспечивая тем самым одновременную оптимизацию яе и NO„R.-11Охкz °

При помощи точек 3-14 (фиг. 2) штриховыми линиями показаны построения, поясняющие определение опорного уровня нестабильности (график " в") по текущим значениям и и Р (график "б") и зависимостям (Р) (график "а"). На графике "г" показано изменение количества рециркулируемых отработавших газов

Л„ в процентах от их общего количества во времени GR(t) в соответствии с опорным уровнем нестабильt ности °

Точкой 3 отмечено начало отсчета времени в процессе регулирования.

Между точками 3 и 4 нагрузка двигателя P уменьшается, между точками 4-6 сохраняется постоянной, между точками 6-14 возрастает. Частота вращения коленчатого вала и между точками

3-5 сохраняется постоянной и равной

n=n,, между точками 5-8 она уменьшается, между точками 8 и 9 сохраняется постоянной и равной n=n, между точками 9 и 10 возрастает, между точками 10-13 уменьшается и между точками 13 и !4 сохраняется постоянной и равной n=n .

Построения, поясняющие получение опорного уровня нестабильности, показанного на графике "в" (Ь,„), производятся следующим образом.

В момент 3 частота вращения равна n=n,. Поэтому значения Р, соответствующие этому моменту, проектируются на зависимость Ь(Р), построен) ную при п=па (точка 3 на графике

"а" ). Из этой точки опускается пер! 204765 пендикуляр на ось Ь и полученное значение Ь с горизонтальной оси на графике "а" переносят. на вертикальную ось Ь на графике "н . Затем из этой точки проводят горизонтальную штриховую линию, а из точки 3 вертикальную, Их пересечение н точке

3 является величиной опорной не77 стабильности н момент 3.

Аналогичные построения производят и моменты времени 4,5,8,9, 13 и 14 и при помощи соответствующих точек

4,5,8,9,13 и 14 на графике "а" получают значения опорного уровня нестабильности 4,5,8,9, 13 и

ll

14 на графике "н".

Построения н точках 6,7,10 и !1 характерны тем, что в эти моменты частота нрашения нала П не ранна ни одному из значений, при которых построены семейства зависимостей ь(Р) на графике "а", и иллюстрируloT тоf факт, что из семейства зависимостей Ь(Р) используют зависимость полученную при том фиксированном значении и, которое ближе к текущему значению частоты вращения. При определении опорного уровня Ь,р для промежутков времени, когда текущие значения !! не равны тем фиксированным значениям, при которых получе— ны зависимости семейства Ь (Р), может быть. применен и другой метод, например, метод интерполяции.

Текущую нестабильность вращения коленчатого вала Й вычисляют как разность величин параметра вращения, определяемых н течение двух соседних временных интервалов. 3а временной интервал приничают продолжительность рабочего цикла двигателя Т, а за параметр вращения — угловое ускорение коленчатого вала, при этом дополнительно измеряют частоту вращения коленчатого вала в одинаковую фазу каждого цикла (например, через раз н верхней мертвой точке ВИТ одного цилиндра), определяют по этим измерениям приращение частоты вращения за время между двумя указанными измерениями и считают его указанным параметром вращения.

После определения текущего значения нестабильности и опорного уровня нестабильности вычисляют разность -Ь,„ между текущим значением и опорным уровнем нестабильности (график в -, фиг. 2) и формируют по этой разности управляющий

Э

l5

55 сигнал для одного регулируемого параметра, в данном случае для количества репиркулируемых отработавших газов, на устранение указанной разности. Таким образом, разность Ь вЂ”

Ь „ является сигналом ошибки в замкнутой системе регулирования. Управляющий сигнал поступает на исполнительный элемент регулятора рециркуляции, воздействующий на орган регулирования рециркуляции, который, в частности, может быть клапаном с электрическим дискретным управлением. Воздействие производится таким образом, что изменение количества рециркулирующих отработавших газов приводит к уменьшению сигнала ошибки, т.е. текущее значение нестабильности Ь стремится к опорному уровню Ь„, соответствующему оптимизируемым параметрам, вследствие чего выполняются условия @- хй 11- яй H Г е R Ке мин °

11роцесс регулирования по нестабильности при использовании в качестве регулируемого любого параметра, например циклового расхода топлива ".:, можно иллюстрировать графиками, аналогичными изображенным на фиг. 2, при условии замены Ор на соответствующий параметр, например на G4

Принятая мера нестабильности вращения позволяет при определении нестабильности устранить влияние регу лярных изменений частоты вращения на неустановившихся скоростных режимах, а также влияние сравнительно низкочастотных циклических колебаний частоты вращения, наблюдаемых на установившихся скоростных режимах (фиг. 3 и 4). При принятой мере нестабильности в соответствии с фиг. 3, на которой показано линейное возрастание во времени частоты вращения, т.е. отражено равноускоренное вращение вала, общее приращение параметра вращения, т.е. разность величин параметра вращения, определяемых в течение двух соседних временных интервалов, Ьп„„° он„«Ьп;+8п; т, 1т1 где Т и Т; — продолжительность +2 двух соседних интервалов, за которую принята продолжительность рабочих циклов;

1204765

35

S0

Ы,и ып;, приращение частоты вращения соответственно за цикл Т;,< ь

Т,,, обусловленные регулярными изменениями частоты вращения, в частности, на неустановиншихся скоростных режимах1

8п; и En;„ — нерегулярные изменения частоты вращения соответственно за те же циклы.

Поскольку частоту вращения,цополнительно измеряют в одинаковую фазу каждого цикла, то время между,цнумя указанными очередными измерениями равно продолжительности цикла.

Поэтому каждая дробь приведенного выражения является соотнетствуюшим угловым ускорением, т.е. параметром вращения, а разность между ними, определяемая в течение двух соседних интервалов, является нестабильностью вращения.

Последнее выражение можно записать в виде:

Ы= Ф т;„т„,1 .Т;„

Как видно из фиг. 3 при линейном изменении частоты вращения первая скобка приведенного выражения обращается в нуль и поэтому нестабильность

Зп„„En, T;,2 71,1 т,е. влияние регулярных изменений частоты вращения устраняются.

Изменение частоты вращения не является линейным. Дпя примера на фиг, 4 изображена кривая разгона автомобильного двигателя. Эту кривую можно аппроксимировать отрезками прямых, соединяющих точки 1517 и 16-18. Каждый из этих отрезков охватывает участки двух соседних рабочих циклов, на протяжении которых вычисляют нестабильность.

На этих участках изменение частоты вращения можно приближенно считать линейным и, следонательно, можно пользоваться последней формулой.

Правомерность аппроксимации всей кривой разгона подтнерждается следующими соображениями.

Ориентировочное время разгона автомобильного двигателя от 1000 до

6000 об/мин на одной передаче можно

i 2! принять равным 5 с. Среднее число ч

1000+6600 оборотов вала

=3800 об/мин=63 об/с.Следовательно, за время разгона осуществляется при63х5 близительно =157 рабочих циклов

2 или приблизительно 78 пар таких циклов.

Таким образом кривая разгона (фиг.4) аппроксимируется 78 отрезками прямых, что достаточно для принятого допущения.

Процесс регулирования по частоте и нагрузке иллюстрируется (фиг. 5) на примере одновременной оптимизации относительных уронней

$eq )емин и ЙОхр = NOxÿ

Все исходные зависимости для упрощения построений изображены прямыми, хотя реально они могут иметь достаточно сложную форму. Семейство зависимостей циклоного расхода топлива G от нагрузки P показаны при разных, фиксированных для каждой зависимости, частотах и; п и и

5 6 при заданных для всего семейстна относительных уровнях яр ge u мнч

КО д =НО„О . Такие зависимости полую чают экспериментальным путем и реализуют н постоянном запоминающем устройстве системы регулирования.

По частоте и нагрузке с использованием указанных экспериментальных зависимостей определяют опорные значения регулируемого параметра, н данном случае циклоного расхода топлива G соответствующие оптимизируемым выходным параметрам и по этим значениям вырабатынают управляющий сигнал для соотнетстнуищего регулируемого параметра.

Считывание данных и определение опорных значений происходит через равные промежутки времени: Т с (период считывания). Предполагается, что когда частота вращения вала точно равна п4, п или п, при которых получены зависимости семейств О<(P), происходит считывание. Тогда н соответствии с построениями, показанными штриховыми линиями, в эти моменты определяются текущие значения частоты вращения 19, 20 и 21. При помощи соответствующих точек 19, 20 и

21 на занисимостях G (P) полу1 чены опорные значения регулируемого IIB раметра Gi(t) н точках 19, 20 и 21"

Если бы зависимостей в семействе 0 (P) было бесконечное,множе11 l2 ство и считывание данных происходило бы непрерывно, то была бы получена идеальная непрерывная совокупность опорных значений,изображенная штриховой линией, соединяющей точки 19, 20, 21 кривой

Н II Ц

G (t). Однако опорные значения on1 ределяются через равные промежутки времени Т, как показано построениями, причем по той зависимости G<(V), которая получена при частоте вращения п, ближайшей к текущему считываемому значению частоты вращения вала. Последнее обстоятельство, в частности, обеспечивает достаточно точное регулирова— ние не только на установившихся но и на неустановившихся скоростных режимах. Действительные значения циклового расхода топлива в моменты считывания данных приводятся к опорным значениям управляющим сигналом и поэтому изменяются по ступенчатой линии.

Опорные значения в промежутках

II II П между точками 19, 20, 21 мо— гут определяться и другими методами, например, методом интерполяции.

Процесс регулирования по частоте и нагрузке при использовании в качестве регулируемого любого другого параметра, например, количества рециркулируемых отработавших газов G или угла опережения зажигания 9, при любых оптимизируемых параметрах может быть проиллюстрирован графиками, аналогичными изображенным на фиг. 5 при условии замены G (Р) соответствующим регулиt руемым параметром и построения семейства экспериментальных зависи— мостей, полученных при соответствующих оптимизируемых параметрах.

Система (фиг. 6) содержит двигатель 22, формирователь 23 первого управляющего сигнала, формирователь

24 других управляющих сигналов, вычислитель 25 разности между текущим значением и опорным уровнем нестабильности, вычислитель 26 текущего значения нестабильности, формирователь 27 опорного уровня нестабильности, блок 28 постоянных запоминающих устройств (ПЗУ) одного регулируемого параметра, блок 29 ПЗУ других регулируемых параметров, формирователь 30 опорных значений регулируемых параметров, формирова04765 12 тель 31 масштаба опорных значений, датчик 32 ВМТ одного цилиндра, генератор 36 импульсов считывания (1 ИС) и переключатель 37 оптимизируемых параметров

Указанная система осуществляет оптимизацию одновременно одного или двух выходных параметров двумя или тремя регулируемыми параметрами, при этом для оптимизации можно выбрать разные, чередующиеся в процессе работы двигателя, выходные параметры. При этом при езде автомобиля по городу в качестве выходных оптимизируемых параметров выбирают од10

15 новременно относительные уровни др =д,ми„и ИО„, =НО„„ (точка 2, фиг.l) и оптимизация осуществляется тремя регулируемыми параметрами G<, G < и 9, а при езде по загородному шоссе осуществляют оптимизацию одного выходного параметра g =g > (точин„ ка 1, фиг. 1) при помощи двух регулируемых параметров Gg и 9 .

Выбор разных (чередующихся) выходных параметров осуществляют переключателем 37 оптимизируемых параметров. Он вырабатывает две команды: одну при езде по городу, другую

25 при движении автомобиля по загородному шоссе.

При использовании одновременно двух регулируемых параметров (0 и 8), т.е ° при движении автомобиля по загородному шоссе, G регулиру35. вт по нестабильности при помощи формирователя 27 опорного уровня, а 9 — по частоте и нагрузке при помощи, формирователя 30 опорных значений, а при использовании одновре40 менно трех регулируемых параметров (G, G„n e), т.е. при движении автомобиля по городу, О< регулируют по нестабильности при помощи формирователя 27, а два других регулиру45 емых параметра G и 9 — по частоте и нагрузке, при помощи формирователя 30.

Блок 28 содержит два ПЗУ. В одном из них реализовано семейство экспериментальных зависимостей d (Р),. полученное при соблюдении условия g<=

=де„„„,а в другом †п соблюдении одновременно двух условий де=а „ и мни

ИОКИ =110хк, .

Блок 29 содержит три ПЗУ. В одном из них реализовано семейство экспериментальных зависимостей d(Р). полученное при соблюдении условия

:3 (2(34

=g во втором — при одновремен х мттн.ът ном соблюдении условий Е; =(„,. и

И (и((N0 =NO . В третьем -семейство

Хс т(Й экспериментальных зависимостей

Gy(Р) IIoJI3r÷eHH0e НрН собл(0дении по следнего уровня.

На все ПЗУ, когда они:=,;;ючены в цепь регулирования, поступают т=кущие значения частоты вращения п(ь) и нагрузки Р(0) с датчиков

34 и 33 соответственно.

В переключателе 37 опт:и((изируемых параметров вырабатываются команды с частотным разделением. Онн поступают в блок 28 для выбора соот -= ветствующего ПЗУ, а также рBHзитом проходят на формироват=.ль 23 для формирования управляющего сигнала, воздействующего на ясполнитЕЛЬНЫй ЭЛЕМЕНТ РЕГyJIJIVOPB I OL 0 Lr(Bраметра, который выбран в качестве регулируемого ((.(х или С ),а также на формирователь 27 для в.(работ-ки напряжения, соответствующего опорному уровню нестабильности, в тре-буемом масштабе.

Команды с переключатег(я 3 по :.упают также в блок 29 для выбора соответствующего ПЗУ,, а также транзитом проходят на формирователь 3(„ преобразователь 32 и формирователь

24. В последнем осуществляется фор1 мирование одного ((т(или одновременно двух (Л и 6 ) управляюь(их сиг-. налов, а в формирователе 31 по градуировочным кривым производится выбор масштаба напряжений, хяpакте ризующих опорные значения . Зт в( при соответствую(них преобразованиях в преобразователе 32 (,нап(ри3(ер„., получение импульсной или непрерывной формы опорных значений/1 и фор .

МИРОВаНИИ УПРЯВЛЯЮ(ЦЕГО СИГЬ(а3та В формирователе 24 обеспечивае.гся приведение действительньгл зня -:с:-:ий регулируемого параметра в двигателе в соответствие с их опорными зня: чениями. ,Цпя оптимизации выбранных вых, дных параметров регулирование." пс 11.: стабильности вращения измеря(От,датчиком 35 BNT каждый временно(=. интервал, принимая за этрт интервал продолжительность рабочего цикла Т.„ равную двум периодам врашения, вь(— числяют в вычислителе 32 текущую нестабильность как разность вели.(ин параметра вращения, определяеиых в течение двух соседних интер :, г; /

7 (тт; и Я Я 1(BB, .И(3 Ь(ЕOH(0 ДЯТ (НКЯМ: 3 H ЗЬ

СОО ТЬЕ Г С (В Рir iÎ I(B Ãbr,rÇÊ1r i ЧЯСТОТУ

3I..ЯЩениЯ К0. Я(Я (ЯтОГО за IB H опРеДеП.=IOТ пс нагрузке н астсте вращея в фор(1ировятеле 31 Опорный ypo(3EiI (нестаб1/льно сти» соотве Г гг:у

ВЦ(Н -, ОПТН(:(И(3ИРУРМЫМ ВbIXOOHbM ПЯОЯ

--;етрам, причем зто сост(, с-?".:с

О .,:1((- .:, 1=. ЯР, i 5: Hb15P;: HLLi(, пеР =;, -1(0 ч=(теле(.i 7 -ГЗУ Вьт"=,-.ляют В I3bliHcлнтзле 2 разнос".b ежду текущим

3 я-(ег,:(;.: I и опор(3(щ уровнем настабипьно:.:. н формируют по этой раз-(0< 1(1 ; .Я ., (ЯЮ((1 1-(И1 Ь . "Л ЦГ(3 ОДНОГÎ

I рег улнруемс:-с параметра, в данном у ае Jii(гбо, 160 (т(Нв устранеН-.(Е УКазанн;1й Г Язт-(ОСТИ,. УСТРЯНЕН/ИЕ укя BI Ho;", вязкости проис::-одн-.:. пото-.

;0i (PB3JIHL0LLr1L1й (И(I(B.I ВОЗДЕЙСТ -3 тане(=:.не .(е Т.-,6H;.и:,0c r H В 0BräeHI-:B («17 С Р ЕЬ(т 0 (т(01 . .1 т i (; ". ОВНЮ /1 и.

I, ÿрь " .0.00 3рЯП,Ее(Ив . 13" .КО 1 ОрО (у

3(;(чiiOJis(0(. (:-к; iI!BL 3(-*; 1че(ти. ((Р(1 B6HJIb"

:-10 Сти . ПО(ту1(В(Г (гв ВЬГ(И(я((ТЕЛЕ 32

СГ(ецут:(.:::,; O5i,СГЯ 3.3 ((ОП (1:, i r- Л(ПО i Bi;IЕРЯЮТ ЧЯ 000 -У

i(i1 ЦЕНИЯ 3 (3Г(тт 1ЯКОВЧ(0 фЯЗУ (<Я:IДОГО цяк.г:я, ст 006нр;я лмп ;ль сяг(г полу— чениь(ми с датчикя 35 Вх)Т - ерез

0((ri.:; Сят Иялв: дBL" HHI(-: 3; - я0 Г<-;:.:;:

/, вращения L((jc L II(8;0LIие:(B (3ычнслиг те. r 20, .:о 3тчт(:- 3мереннвI о((редеЛЯ(ОТ У Г !ОВОГ УСКОРЕН(;.Е 1(13ЛC НЧЯ "ОГО -1 IB за 9 (3(=Mr((Е3(иj 7P, Jbi-,:. ) 1(B. :;: BHbl м..-(из((ер(1.:(ия (и . (0читя(0т (B..;0 ука3 3H "ÜrÕ Г(я рама r -..O .. ВpящЕНИЛ; TBKHLИ .3;/ЯЛОМ, ОС(/(т(ЕСТВЛЯ(0Т ОП1И(изат гЮ

ПОМО .Ц 3 ОДНОГО,Н Д/и(по(И СЛ /ЧЯЕ

ИЛИ "гг ) Pe Г КЛИР, МОГ 3;та-1ЯМЕт1 .:3

При 0(i "имизаттиlи гав(6 заriHbp(выхОД (и(,. (,я, B.IBтров пви по"(оп», --.,-. Нх реПО .— 81 P i, 3 КB * -(ЯСТ/0 (Е Б13Я-,.:-i (,(BH(Н вЂ” Уатпта От:. и/:(Ь "=.(ПУ."-..М(,(. I ВЬ Хог -(ЫМ Па-,:1; (, трам,. 3 . 3 "ист(3 ВОГ,-кг; я Б (иср .«гтвят=п „;,одi(b(j(3;;як " (ий 2" и 3,"/ ("1:..()(Or(О (СИ ."-М 1/Г(ЬСОВ, ПВ I i J i i ЯЮ(((И g .,r>r ("/ 1(Я((1(ЬИ;; !,;Яат 1 .(ИКОВ, 3 И -, ТЕКjj

НИК 3НЯ -(ЕН 1ЯМ НЯт r»J31(H И ЧЯ!:ТО bi вращенк(я сООтветстБРн(-". HcpО (ьзО

БЯНИЕ 1 ПОДКЛ30 BH. (01 0 Г/ (i0= (r ".ч г- .,(ЕМ

3;/ IÃÇÓ „С" 0 (HF I СТВУЮ(((Ь(Х,— Lr(6p т: г

01 тзимизир3/емь(3(выходным я(/я((... ДBM: уе, Фиг 2

По опорным значениям в формирователе 24 управляющих сигналов коЭ торыи содержит цепи формирования двух управляющих сигналов, вырабатывают другие управляющие сигналы, (т т.е. в данном случае управляющие

16 сигналы циклового расхода топлива

G и угла опережения зажигания9).

Использование предлагаемого способа позволяет повысить экономичность и снизить токсичность отработавших газов.

1204765

1204765

Фиаб

Составитель В.Ищенко

Техред О.Ващишина Корректор А.Обручар

Редактор Л.Пчелинская

Филиал ППП "Патент", г, Ужгород, ул. Проектная 4

Заказ 8503/32 Тираж 537 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5