Автоматическое устройство управления дифференциалом ведущего моста транспортного средства

 

Изобретение относится к системам управления трансмиссии и позволяет снизить эксплуатационный расход топлива путем оптимального блокирования и разблокирования дифференциала. Цель изобретения - снижение расхода топлива. Устройство снабжено датчиком 20 относительной частоты вращения ведущих полуосей 21 и 22, соединенным посредством счетчика импульсов 19 с вторым входом двухвходового элемента ИЛИ 9, причем датчик 20 содержит установленное на одной из ведущих полуосей, например 21, электрически изолированное металлическое кольцо, взаимодействующее со скользящим контактом и соединенное с коллектором, содержащим токопроводящие и диэлектрические пластины и взаимодействующим с вторым скользящим контактом, закрепленным на втулке. Втулка установлена на этой же полуоси с помощью пружинного зажима и снабжена ведущим элементом , установленным с возможностью взаимодействия с деталью, жестко закрепленной на второй ведущей полуоси. 1 з.п.ф-лы. 4 ил. с € (Л 17 21 о оо | 00

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU, 1301731 (5в 4 В 60 К 17 20

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

H А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3921 380/31-11 (22) 04.07.85 (46) 07.04.87. Бюл. № 13 (71) Белорусский политехнический институт (72) В. Ф. Чабан, В. А. Леванцевич, А. В. Гуськов и П. А. Стецко (53) 629. 113-587 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1079484, кл. В 60 К 17/20, 1984. снижение расхода топлива. Устройство снабжено датчиком 20 относительной частоты вращения ведущих полуосей 21 и 22, соединенным посредством счетчика импульсов 19 с вторым входом двухвходового элемента

ИЛИ 9, причем датчик 20 содержит установленное на одной из ведущих полуосей, например 21, электрически изолированное металлическое кол ьцо, взаимодействующее со скользящим контактом и соединенное с коллектором, содержащим токопроводящие и диэлектрические пластины и взаимодействующим с вторым скользящим контактом, закрепленным на втулке. Втулка установлена на этой же полуоси с помощью пружинного зажима и снабжена ведущим элементом, установленным с возможностью взаимодействия с деталью, жестко закрепленной на второй ведущей полуоси. 1 з.п.ф-лы. 4 ил. (54) АВТОМАТИЧЕСКОЕ УСТРОЙСТВО

УПРАВЛЕНИЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ ВЕДУШЕГО МОСТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к системам управления трансмиссии и позволяет снизить эксплуатационный расход топлива путем оптимального блокирования и разблокирования дифференциала. Цель изобретения (Оиг 1

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1301 731

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам управления трансмиссиями, и касается блокировки дифференциала ведущего моста транспортного средства.

Цель изобретения — снижение расхода топлива, повышение надежности трансмиссии путем обеспечения оптимальной работы транспортного средства.

На фиг. l изображено автоматическое устройство управления дифференциалом ведущего моста транспортного средства; на фиг.2 — устройство датчика относительной частоты вращения ведущих полуосей; на фиг.3 — вид А на фиг.3; на фиг.4 вид Б на фиг.2.

Устройство содержит блокирующую дифференциал гидроуправляемую муфту 1, подключенную через электрогидравлическии усилитель 2 к выходу многовходового элемента ИЛИ 3, первый и второй входы которого подключены к датчикам 4 и 5 положения педалей муфты сцепления и тормоза, третий — к постоянно разомкнутой кнопке 6 принудительного ручного блокирования дифференциола, а четвертый — к выходу двухвходового элемента И 7, первый вход которого подключен к датчику 8 угла поворота управляемых колес, а второй — к выходу двухвходового элемента ИЛИ 9. Первый вход элемента ИЛИ 9 посредством последовательно соединенных порогового элемента 10,- один из входов которого подключен к задатчику 11, элемента 12 сравнения, фильтров 13 и 14 нижних частот, усилителей 15 и 16 подключен к датчикам 17 и 18 крутящих моментов на полуосях. Вгорой вход элемента ИЛИ 9 посредством счетчика 19 импульсов подключен к датчику

20 относительной частоты вращения левой

21 и правой 22 ведущих полуосей.

Датчик 20 относительной частоты вращения ведущих полуосей содержит жестко установленное с помощью токоизолиру:ющей детали 23 на одной из полуосей, например на левой полуоси 21, металлическое кольцо 24, взаимодействующее с первым скользящим контактом 25 и соединенное с коллектором 26, содержащим токопроводящие 27 и диэлектрические 28 пластины и взаимодействующим с вторым скользящим контактом 29, закрепленным на втулке 30, установленной на этой же полуоси и снабженной ведущим элементом, например штифтом 31, установленным с возможностью взаимодействия с деталью 32, жестко закрепленной на второй ведущей полуоси. Первый скользящий контакт электрически соединен со счетчиком 19 импульсон

Втулка 30 на полуоси установлена без возможности осевого пере щения, но с возможностью. вращения отно ительно полуоси

21 при воздействии кг тящего момента.

Для этого втулка 30 мож(т быть снабжена пружинным цанговым заж1мом, создающим

1Î !

55 момент трения между полуосью 21 и втулкой 30, предотвращающим ее произвольное вращение. ,Устройство работает следующим образом.

При движении на прямолинейной дороге без относительного вращения полуосей на выходе датчика 20 импульсов нет, на выходе счетчика 19 импульсов, следовательно, и на выходах двухвходового элемента

ИЛИ 9, двухвходового элемента И 7 и многовходового элемента ИЛИ 3 напряжения нет.

Устройство находится в исходном разблокированном состоянии. При этом полуось 21, кольцо 24 с коллектором 26, втулка 30 с вторым скользящим контактом вращаются как одно целое.

При наезде одним из ведущих колес на участок с другими тягово-сцепными характеристиками ведущие полуоси проворачиваются, после выбора зазоров между штифтом 3! и деталью 32 деталь 32 и втулка 30 начинают вращаться как одно целое, второй скользящий контакт 29 скользит по коллектору 26, замыкая на массу пластины 27, при этом к счетчику 19 импульсов подаются ступенчатые сигналы, появляется напряжение на его выходе, что посредством двухвходового элемента ИЛИ 9, двухвходового элемента И 7, многовходового элемента ИЛИ 3 вызывает подачу напряжения к электрогидравлическому усилителю 2 и блокирование дифференциала гидроуправляемой муфтой 1.

После блокирования дифференциала при движении тягового средства на дороге с различными тягово-сцеп ными характеристиками левого и правого ведущих колес крутящие моменты на полуосях различны.

Это вызывает появление напряжения на выходах элемента 12 сравнения и порогового элемента 10, которое предотвращает разблокирование дифференциала после выравнивания частот вращения полуосей и прекращение подачи импульсов от датчика 20.

При движении с заблокированным дифференциалом на выходе счетчика 19 импульсов, следовательно, на втором входе двухвходового элемента ИЛИ 9 напряжения нет, поэтому разблокирование дифференциала происходит после выравнивания крутящих моментов на полуосях и прекращения подачи напряжения на первый вход двухвходового элемента ИЛИ 9.

Разблокирование дифференциала происходит и при входе тягового средства в поворот, при этом от датчика 8 на первый вход двухвходового элемента И 9 напряжение не поступает, что обусловливает уменьшение до нуля напряжение на его выходе, следовательно, разблокирование дифференциала.

При воздействии»а педаль муфты сцепления, тормоза или на кнопку ручного управления блокировкой дифференциала на выходах датчиков 4 и 5 или 6 появляется

1301731 напряжение, которое подается на один из входов многовходового элемента ИЛИ 3, что обусловливает блокирование дифференциала. При равенстве крутящих моментов на полуосях разблокирование происходит после прекращения воздействия на органы управления.

При движении с разблокированным дифференциалом по дорогам с различным рельефом под левым и правым колесами, но с одинаковыми тягово-сцепными характеристиками, имеет место относительный проворот полуосей, однако блокировать дифференциал в этом случае не надо, поскольку это приводит к появлению циркулирующего момента в кинематической цепи ведущие колеса — дифференциал, что ведет к снижению надежности тягового средства и к повышению расхода топлива. В этих условиях имеет место перемещение штифтов 31 в окнах детали 32 без взаимодействия штифтов 31 и детали 32 и проворота втулки 30 относительно полуоси, второй скользящий контакт

29 не перемещается- по коллектору 26, на выходе датчика 20 относительной частоты вращения полуосей импульсов нет, команда на блокирование дифференциала не подается.

Формула изобретения

1. Автоматическое устройство управления дифференциалом ведущего моста транспортного средства, содержащее гидроуправляющую фрикционную муфту блокировки дифференциала, подключенную через электрогидравлический усилитель к выходу многовходового элемента ИЛИ, первый и второй входы которого подключены соответственно к датчикам положения педалей муфты сцепления и тормоза, а третий посредством двухвходового логического элемента связан с выходами датчика угла поворота управляемых колес и с выходами датчиков крутящих моментов на ведущих полуосях, отличающееся тем, что, с целью снижения расхода топлива, повышения надежности трансмиссии путем обеспечения оптимальной работы транспортного средства, устройство снабжено датчиком относительной частоты вращения ведущих полуосей, органом ручного управления муфтой блокировки дифференциала с датчиком положения этого органа, подключенного к четвертому входу многовходового элемента ИЛИ, двухвходовый логический элемент выполнен в виде элемента ИЛИ, а датчик относительной частоты вращения полуосей соединен посредством счетчика импульсов с вторым входом двухвходового элемента ИЛИ.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что датчик относительной частоты вращения ведущих полуосей включает в себя установленное на одной из ведущих полуосей электрически изолированное металлическое кольцо, взаимодействующее со скользящим контактом и соединенное с коллектором, содержащим токопроводящие и диэлектрические пластины и взаимодействующим со скользящим контактом, закрепленным на втулке, установленной на этой же полуоси с помощью пружинного цангового зажима и снабженной ведущим элементом, установлен. ным с возможностью взаимодействия с деталью, жестко закрепленной на второй ведущей полуоси. зо 7з

27

Составитель С. Панкратов

Редактор О. Головач Текред И. Верес Корректор Н. Король

Заказ 936/21 Тираж 599 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

I! 3035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4