Тележка рельсового транспортного средства
Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается конструкции тележки рельсового транспортного средства. Цель изобретения - повышение долговечности за счет улучшения динамического взаимодействия с рельсами. Поставленная цель достигается тем, что упругие элементы между рамой и балансирами опираются на балансиры ниже оси колесных пар по обе стороны узла сопряжения, выполненного в виде закрепленного на раме шпинтона, шейка которого входит в поперечное отверстие втулки, установленной в направляющей балансира, причем втулка с обеих сторон имеет упругую связь с балансиром в продольном и поперечном направлениях с упорами, а направляющая смещена от симметричного расположения в балансире в сторону центра тележки. 2 з.п.ф-лы, 3 ил.
СОЮЗ СОВЕТСКИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК
ГОСУДАРСТВЕ ННЫ Й КОМИТЕТ ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ ПРИ ГКНТ СССР К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4691812/11 (22) 12.05.89 (46) 23.07. 91. Бюл. ¹ 27 (71) Коломенский тепловозостроительный завод им, В,В.Куйбышева Ю (72) Ю:В . лебников и Ю.В.Мещерин (53) 629.4.027,2(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР ¹ 988622, кл. В 61 F 5/00, 1981. (54) ТЕЛЕЖКА РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается конструкции тележки рельсового транспортного средства. Цель изобретения — повышение Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тележек многоосных транспортных средств, Цель изобретения — повышение долговечности за счет улучшения динамического взаимодействия с рельсами. На фиг. 1 показана тележка рельсового транспортного средства, вид сбоку; на фиг. 2 — поперечные разрезы А-А и Б-Б на фиг, 1; на фиг. 3 — вариант узла сопряжения балансира с рамой, сечение по В-В на фиг. 2. Тележка рельсового транспортного средства в четырехосном исполнении состоит из рамы 1, на которую опирается кузов 2 через элементы подвешивания 3, колесных пар 4 с буксовыми сферическими подшипниками 5 и тяговыми электродвигателями 6, попарно объединенных балансирами 7. В „„5U„„1664634 А1 долговечности за счет улучшения динамического взаимодействия с рельсами. Поставленная цель достигается тем, что упругие элементы между рамой и балансирами опираются на балансиры ниже оси колесных пар по обе стороны узла сопряжения, выполненного в виде закрепленного на раме шпинтона, шейка которого входит в поперечное отверстие втулки, установленной в направляющей балансира, причем втулка с обеих сторон имеет упругую связь с балансиром в продольном и поперечном направлениях с упорами, а направляющая смещена от симметричного расположения в балансире в сторону центра тележки. 2 з.п. ф-лы, 3 ил. средней части балансиров расположены узы лы сопряжения с рамой тележки, состоящие из направляющей 8, выполненной, например, в видедвух резино-металлических шар- О н и ров, установлен н ых в расточках Д балансира на втулке 9 с поперечным отвер- (.) стием, сквозь которое проходит шейка () шпинтона 10, закрепленного на раме тележки, Между втулкой и расточкой балансира в продольном направлении и торцами резина-металлических шарниров в поперечном направлении имеются упоры с зазорами Г и Д. По обе стороны от шпинтона в полостях балансира расположены упругие элементы 11, воспринимающие надрессорные массы и выполненные, например, в виде винтовых цилиндрических пружин, опорная плоскость которых на балансире расположена ниже оси колесных пар. Четырехосная 1664634 20 тележка оборудована также шкворневым и возвращающим устройствами 12, гидродемпферами 13, 14, 15 рессорного подвешивания, рычажной передачей тормоза 16. При движении тележки рельсового транспортного средства балансиры 7 относительно рамы 1 совершают угловые и линейные перемещения. Вертикальные перемещения и угловые в горизонтальной плоскости происходят за счет подвижного соединения шейки шпинтона 10 са втулкой 9, а поперечные перемещения и угловые в вертикальной плоскости — за счет деформации резина-металлических элементов в направляющей 8, которые исключают трение в соединении втулки 9 с балансиром 6 и тем самым стабилизируют динамические характеристики движения колесных пар. Боковые силы от колесных пар 4 на раму 1 передаются через сферические буксовые подшипники 5 и узлы сопряжения балансиров 7 с рамой, Расположение опор пру>кин 11 рессорного подвешивания рамы 1 на 6алансире 7 ниже оси колесных пар 4(ниже центра бокового давления) обеспечивает устойчивое положение вертикальной продольной плоскости балансира и разгру>кает направляющие и шпинтон от дополнительных реакций за счет поперечной жесткости пружин, установленных на балансире. Извилистое. движение колесных пар и колебания относа тележки в кривых участках пути обусловлены различной природой этих процессов. Поэтому для независимого подбора характеристик продольной и поперечной связи в узлах сопря>кения необходимо конструктивно обеспечить упругую связь втулки с балансиром различной жесткости в продольном и поперечном направлениях, например, за счет разделения этих функций (см. рис. 3). Процесс движения рельсового транспортного средства является стохастическим, поэтому возможны отдельные выбросы во взаимодЕйствии колесных пар с рельсами, приводящие к перегрузке узлов сопряжения балансира с рамой, С другой стороны процесс трогания рельсового транспортного средства также связан с кратковременной перегрузкой этих узлов, когда динамическое взаимодействие экипажа с рельсовым путем не являвтся определяющим, Поэтому для предотвращения черезмерных деформаций упругой связи между втулкой и направляющей узла сопряжения балансира предусмотрены упоры как в продальном направлении, так и в поперечном с соответствующей величиной зазоров Г и Д, 25 При движении в кривых участках рельсового пути благодаря балансирной связи, попарно обьединяющей колесные пары, и узлам сопряжения происходит перераспределение между колесными парами направляющих сил их взаимодействия с рельсами. Однако при повороте балансиров относительно рамы в кривых участках пути от пружин рессорного подвешивания возникает возвращающий момент обратного направления, увеличивающий направляющую силу на передней по ходу колесной паре. Поскольку сбалансированные колесные пары сохраняют параллельность при смещениях в горизонтальной плоскости, то снижение направляющей силы взаимодействия первой колесной пары с рельсами может быть достигнуто за счет перераспределения бо- ковых сил между колесн ыми парами объединенными балансирами. Смещением втулки узла сопряжения балансира от среднего поло>кения в сторону увеличения расстояния до первой колесной пары достигается уменьшение направляющих сил на ней. Приведенные преимущества тележки улучшают параметры динамического взаимодействия экипажа с рельсами и позволяют применять на железнодорожном транспорте многоосные транспортные средства. Формула изобретения 1, Тележка рельсового транспортного средства, содержащая колесные пары, через буксы со сферическими подшипниками, связанные с концами продольных балансиров, соединенных с рамой посредством упругих элементов и направляющих устройств, каждое из которых выполнено в виде закрепленного на раме шпинтона, пропущенного через втулку, упруго закрепленную в поперечном направлении в балансире с возможностью поворота вокруг горизонтальной поперечной оси, отличающаяся тем, что, с целью повышения долговечности за счет улучшения динамического взаимодействия с рельсами, втулка упруго связана с балансиром в продольном направлении, а ,связанные с рамой упругие элементы расположены по обе стороны от шпинтонов в продольном направлении. 2. Тележка по и. 1, о т л и ч а ю щ а я с- я тем, чта она снабжена ограничителями взаимных перемещений втулки и балансира в продольном и поперечном направлениях, 3, Тележка по и. 1, отличающаяся тем, что шпинтон смещен от симметричного расположения относительно букс в сторону центра тележки, 1664634 1664б34 Составитель M.Ôðàäêèí Техред M,Mîðãåíòàë Корректор В,Гирняк Редактор Е.Папп Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101 Заказ 2356 Тираж 314 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5
