Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания

 

Изобретение относится к машиностроению , в частности к гидродинамическим передачам , и предназначено для использования в моторно-трансмиссионных установках наземных транспортных средств, таких как автомобили, тягачи, тракторы и др. Система содержит проточную часть I, включающую радиатор 2 и воздушный вентилятор 3, имеющий привод от двигателя через гидромуфту 4с поворотными лопатками 10, основной регулятор 38 с размещенным в рубашке контура охлаждения двигателя 41 термоэлементом 40, дополнительный регулятор 39 с размещенным на входе воздушного потока в радиатор 1 термоэлементом 42. Гидромуфта содержит поворотную втулку 13, центробежный ё

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (5!)5 F 01 Р 3/20

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ Ъ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4719791/06 (22) 14.07.89 (46) 15.04.92..Бюл. М 14 (71) Всесоюзный научно-исследовательский институт транспортного машиностроения (72) В. А. Иванов, В. И. Балашов и В. В. Кудрявцев (53) 621.43-714.73(088.8) (56) Автоматическое регулирование теплового состояния дизеля ВТЗ с воздушным охлаждением. Экспресс-информация, сер.

16.В.03, N. 1 M.: Машиностроение, ЦНИИТЭИ Тракторосельхозмаш, 1974.

Яременко O. В. Ограничивающие гидродинамические муфты. M.: Машиностроение, гл. 1I, 1970.

Авторское свидетельство СССР

M 985768, кл. F 01 P 11/20, 1982.

Авторское свидетельство СССР

М 1350399, кл. F 16 О 33/08, 1987, „„5U„„1726804 А1 (54) СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (57) Изобретение относится к машиностроению, в частности к гидродинамическим передачам, и и редназначено для использования в моторно-трансмиссионных установках наземных транспортных средств, таких как автомобили, тягачи, тракторы и др. Система содержит проточную часть 1, включающую радиатор 2 и воздушный вентилятор 3, имеющий привод от двигателя через гидромуфту 4 с поворотными лопатками 10, основной регулятор 38 с размещенным в рубашке контура охлаждения двигателя 41 термоэлементом 40, дополнительный регулятор 39 с размещенным на 3 входе воздушного потока в радиатор 1 термоэлементом 42. Гидромуфта содержит поворотную втул ку 13, центробежн ый

1726804

40 регулятор с шариками 20 и дисками 16 и 18, бустеры 23 и 24, пружину 28 и регулировочную втулку 29. Поворотные лопатки 10 взаимодействуют через элементы с поворотной втулкой 15, к которой прикреплен диск 16, имеющий криволинейный желобок 17 постоянной глубины и воэможность поворачиваться с втулкой 15, Диск 18, имеющий

Изобретение относится к машиностроению и предназначено для жидкостного охлаждения двигателя внутреннего сгорания.

Известны системы охлаждения двигателя, внутреннего сгорания, представляющие собой системы автоматического регулирования, содержащие систему жидкостного охлаждения с радиатором, соединенным при помощи трубопроводов с рубашкой охлаждения двигателя, а также воздушный вентилятор с приводом от двигателя через опорожняемую гидромуфту, регулятор, термочувствительный элемент которого размеще.ч в водяной рубашке, и канал подпитки гидромуфты, сообщенный с последней через регулятор.

Известные системы позволяют осуществлять автоматическое регулирование теплового режима двигателей сгорания путем изменения производительности вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в рубашке охлаждения двигателя.

Недостатком известной системы охлаждения является односигнальное управление производительностью вентилятора без учета внешних климатических условий, приводящее к сезонному разбросу температур двигателя и снижению по отношению к оптимальной величине теплового режима двигателя в зимнее время. Кроме того, использование в приводе вентилятора опорожняемой гидромуфты. При передаточных отнощениях 1=0,8-0,4 происходит перестройка потока в рабочей полости гидромуфты, при этом при некоторых передаточных отношениях может существовать как одна, так и другая форма потока.

Следствием этого является неоднозначность характеристики гидромуфты в некоторой зоне передаточных отношений, т. е, определенному передаточному отношению соответствует не одно, а два или более значений коэффициентов момента. Таким образом в известной системе появляется неопределенность в рвшвнии задачи охлаждения, возможны пульсации в работе венти5

30 радиальный желобок 19 переменной глубины и возможность осевого перемещения, взаимодействует с пружиной 28, к нему прикреплен поршень бустера 24, соединеннб и через отверстие 25 трубопроводом с дополнительным регулятором 39 и регулировочной втулкой 29, установленной в корпусе, например на резьбе 31. 2 з. и. ф-лы, 8 ил. лятора, что отрицательно сказывается на его оптимальную расчетную производительность, отсюда низкая экономичность, имеет место и высокая инерционность ра6оты системы, обусловленная продолжительным временем опорожнения гидромуфты, отсюда возможны динамические перегрузки на вентиляторе в переходных режимах опорожнения, что отрицательно отражается на долговечности элементов системы.

Известна также система автоматического регулирования теплового режима двигателя внутреннего сгорания, содержащая систему жидкостного охлаждения в виде контура циркуляции охлаждающей жидкости, включающего последовательно соединенные, полости охлаждения двигателя. радиатор и насос, напорный патрубок которого подключен к полости охлаждения двигателя, а всасывающий — к радиатору, а также воздушный вентилятор с приводом от двигателя через опорожняемую гидромуфту, регулятор, термочувствительный элемент которого размещен в водяной рубашке, канал подпитки гидромуфты, сообщенный с последней через регулятор и имеющий жиклер, параллельно которому установлен маслоканал с дополнительным регулятором, термочувствительный элемент которого размещен на входе воздушного потока в радиатор. Известная система охлаждения позволяет повысить точность регулирования температурного режима двигателя внутреннего сгорания и обеспечивает его меньшую зависимость от внешних климатических условий, Однако использование опорожняемой гидромуфты в приводе вентилятора приводит к тому, что эта система охлаждения неэффективна как система автоматического регулирования, а это обуславливается еще и недостаточной надежностью. Тэк, при выходе из строя хотя бы одного из регуляторов либо произойдет выход из строя двигателя из-за перегрева в результате прекращения подачи рабочей жидкости в гидромуфту, ли»

1726804 бо перерасход топлива при постоянно заполненной гидромуфте.

Известны в технике гидродинамические муфты, ограничивающие передаваемый момент посредством дросселирования потока рабочей жидкости в проточной части поворотом лопаток. Наиболее близка к предлагаемой является. гидромуфта. содержащая насосное и турбинное колеса с неподвижными и подпружиненными поворотными лопатками, установленными на радиально расположенных пальцах с возможностью поворота и кинематически связанными с упругим элементом, втулку с зубчатым венцом, поворотную втулку, кинематически связанную с поворотными лопатками, упругий элемент выполнен s виде центральной пружины кручения, взаимодействующей одним из концов через втулку с зубчатым венцом с турбинным колесом, другим концом — с поворотной втулкой, а пружина установлена с предварительным натягом. Момент при номинальном скольжении передается гидромуфтой при исходном положении поворотный лопаток. При возрастании нагрузки поворачивающий момент, возникающий от давления жидкости на поворотные лопатки, увеличиваясь, начинает преодолевать усилие от закручивающей силы пружины приложенной к поводку рычага, закрепленного на поворотной лопатке. и поворотная лопатка, поворачиваясь, начинает дросселировать рабочий поток, Это приводит к относительному уменьшению энергоемкости и увеличению скольжения в гидромуфте, т. е, гидромуфта ограничивает передаваемый крутящий момент.

Недостатками данной гидромуфты являются; неспособность ограничивать передаваемый момент на низких оборотах, что неблагоприятно для условий-тяжелого запуска двигателя, например в зимнее время, в этом случае не требуется охлаждения еще непрогретого двигателя, к тому же вентилятор обладает высокой инерционной массой, неблагоприятно также для работы моторнотрансмиссионной установки при работе машины в тяжелых условиях. Недостатком также является неспособность ограничивать передаваемый момент во всем диапазоне угловых скоростей вращения двигателя, неспособность плавного регулирования степени изменения передаваемого момента в гидромуфте, осуществляемого предварительным изменением предварительного натяга пружины посредством угловаго поворота втулки с зубчатым венцом, т. е. недостатком данной гидромуфты являются низкие ее функциональные возможности.

20

30

40

Цель изобретения — повышение эффективности путем автоматического регулирования теплового состояния двигателя внутреннего сгорания, повышение надежности работы и расширение функциональных возможностей системы охлаждения, расширение функциональных возможностей гидродинамической муфты, обеспечение возможности плавного регулирования степени изменения передаваемого момента в гидромуфте в заданном диапазоне нагрузок, увеличение глубины регулирования передаваемого момента гидромуфтой при устойчивой работе во всем диапазоне передаточных отношений, Поставленная цель достигается тем, что гидромуфта имеет два входных отверстия, выполненных в ее корпусе и снабжена поворотными лопатками, поворотной втулкой с упругим элементом в виде пружины сжатия, первым и вторым бустерами, расположенными в корпусе гидромуфты со стороны турбинного колеса, регулировочной втулкой, радиально расположенными на турбинном колесе пальцами, на которых установлены поворотные лопатки, и центробежным шариковым регулятором с двумя дисками и желобками, выполненными в последних, причем первый диск связан с поворотной втулкой, кинематически связанной с поворотными лопатками, а второй — с первым бустером и одним из концов пружины сжатия, противоположный конец которой связан с вторым бустером и регулировочной втулкой, первый регулятор выполнен с дополнительным выходным маслоканалом, KOT0pblA CBSI33H C входным MBC OKéH lOM второго регулятора, а выходной маслоканал первого регулятора связан с первым входным отверстием гидромуфты, а выходной маслоканал второго регулятора подключен к второму входному отверстию гидромуфты; желобок второго диска выполнен радиальным с уменьшающейся глубиной к периферии диска, а желобок первого диска выполнен криволинейным с постоянной глубиной; регулировочная втулка выполнена подвижной относительно турбинного колеса.

На фиг, 1 представлена принципиальная схема системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания; на фиг. 2 — гидромуфта, продольный разрез; на фиг. 3 — разрез

А — А на фиг. 2; на фиг, 4 — разрез Б-Б на фиг, 2; на фиг. 5 — разрез  — В на фиг. 4; на фиг.

6 — структурная схема системы охлаждения с входящими и выходящими параметрами системы; на фиг. 7 — графические зависимости 3-х режимов работы гидромуфты по диапазонам нагрузок; на фиг, 8 — таблица

1726804 алгоритма работы системы охлаждения на

3-х режимах работы по диапазонам нагрузок, Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания содержит; (фиг. 1) проточ. ную часть 1, включающую радиатор 2 и воздушный вентилятор 3, имеющий привод от двигателя через гидромуфту 4. Гидромуфта 4 (фиг. 1 и 2) имеет насосное колесо 5, кожух 6 и турбинное колесо 7, размещенное в корпусе турбинного колеса 8. Турбинное колесо 7 содержит лопаточную систему, состоящую из неподвижных (вварных) лопаток

9 и поворотных лопаток 10. установленных на радиально расположенных пальцах 11 и

12, размещенных в турбинном колесе 7 (палец 11 находится в выфрезерованном пазу, а палец 12 — в отверстии). На поворотных лопатках 10 закреплены рычаги 13 с поводками 14, утопленные в продольные пазы поворотной втулки 15, Гидромуфта имеет центробежный регулятор, состоящий из двух дисков. один диск 16 имеет возможность углового перемещения и имеет желобок 17, криволинейный по форме (напоимер, выполнен по уравнению Паскаля)... выполнен постоянным по глубине; второй диск 18 выполнен с возможностью

oceeoro перемещения и имеет желобок 19, выполненный радиальным и переменным (уменьшающимся) по глубине по мере увеличения радиуса, Рабочими органами центробежного регулятора являются массивные стальные шарики 20, размещенные между дисками 16 и 18 в их желобках 17 и 19. Диск

16 прикреплен к поворотной втулке t5. например, винтами 21. Диск 16 с поворотной втулкой 15 имеют возможность поворота относительно турбинного колеса 7 и связаны с колесом 7 через подшипник 22. Гидромуфта 4 имеет два бустера (поршня) 23 и 24, установленных в корпусе турбинного колеса

8 и имеющих возможность осевого перемещения под действием давления управления навстречу друг другу, причем давление управления подводится в бустер 23 через маслоканал 25, а в бустер 24 — через маслоканал

26. Поршень 24 закреплен на диске 18 центробежного регулятора. а поршень 23 — к втулке 27. Центральная пружина 28 сжатия взаимодействует одним концом с диском

18, другим — с втулкой 27 и регулировочной втулкой 29, имеющей паз 30 (под ключ) и имеющей возможность плавного oceeoro перемещения. в корпусе 8, например, по резьбе 31. Возможность осевого перемещения диска 18 центробежного регулятора в корпусе турбинного колеса 8 обеспечивается фиксацией диска 18 от проворачивания относительно корпуса 8 диаметрально противоположно установленных в корпусе 8 шпонок 32, которые закрепляются гайками

33 (фиг. 3, 4, 5), Боковые поверхности 34 шпонок 32 сопрягаются с боковыми поверхностями 35 пазов в диске 18. Гидромуфта подпитывается маслом через входной маслоканал 36. Для охлаждения гидромуфты 4 в процессе работы предусмотрен золотник

37 слива, через который осуществляется

10 слив нагретого масла.

Система охлаждения двигателя. внутреннего сгорания также содержит регуляторы 38 и 39, причем термочувствительный элемент 40 регулятора 38 размещен в рубашке контура охлаждения двигателя 41, а термочувствительный элемент 42 регулятора 39 размещен на входе воздушного потока в радиатор 1, Регуляторы 38 и 39 связаны с отверстиями 26 и 25 гидромуфты. Регулятор

20 управления в гидромуфте 4, за исключением положения поворотных лопаток 10, которые для наглядности не повернуты.

1-й режим. Условия запуска двигателя, трогания с места и движения машины — легкие. Двигатель холодный. Охлаждения не требуется, Давление управления через трубопровод Рулр поступает через регулятор 38 в трубопровод Рг. Регулятор 39 закрыт и доступа в трубопровод Pj нет, Давление управления не поступает в гидромуфту (фиг. 1, 2, 6 и 8). Гидромуфта работает при этих условиях на автономной системе автоматического реЪ

38 связан одним выходным маслоканалом с отверстием 26, другим — с входным маслоканалом регулятора 39, а выходной маслоканал регулятора 39 связан с отверстием 25.

25 Трубопроводы соединяют элементы

Р1, Р2, Pj соответственно. Всего в системе две маслотрассы; масло, подпитывающее гидромуфту Р лрлп,. и масло. управляющее гидромуфтой Р улр.

Рассмотрим три режима работы гидромуфты по алгоритмам (фиг. 8).

В исходном положении пружина 28 находится в сдеформированном состоянии, 35 взаимодействуя одним концом через втулку

27, регулировочную втулку 29 с корпусом 8, другим концом — через диск 18 центробежного регулятора, шарики 20, диск 16, поворотную втулку 15, поводки 14 рычагов 13, 40 утопленных в продольные пазы поворотной втулки 15, с поворотными лопатками 10, на которых прикреплены рычаги 13. Причем гюд действием силы упругости пружины 28 лопатки 10 повернуты так, что накладываются друг на друга и образуют диск. На фиг, 2 . показано исходное положение элементов

1726804

5

15 сть вращения турбинного колеса 7 и его 20

35 растает по мере увеличения радиуса распо- 40

55 друг на друга (точнее нэ какой-то предельный угол, который задается длиной желобков 17 и 19, диаметром шариков 20, длиной продольных пазов поворотной втулки 15) и их дальнейший поворот станет невозможным. гулирования, не зависящей от внешних параметров, за исключением пдву (она же nH) (фиг. 6).

На I диапазоне (угловые скорости вращения насосного колеса 5 пн небольшие) момент, передаваемый гидромуфтой, ограничивается при исходном положении поворотных лопаток 10. Допустим, что лопатки

10 так прилегают друг к другу, что межлопаточные каналы перекрыты полностью. В этом случае передача момента количества движения от насосного колеса 5 турбинному

7 осуществляется только за счет жидкостного трения. Вентилятор вращается на пониженных оборотах, а в гидромуфте происходит незначительное тепловыделение.

Пусть угловая скорость вращения насосного колеса 5 возрастает. Угловая скорокорпуса 8 также возрастает. При этом увеличивается момент сопротивления вентилятора, который имеет квадратичную зависимость момента от угловой скорости.

Увеличивается,и центробежная сила, действующая на шарики 20, которая зависит от квадрата оборотов и радиуса, на котором находятся шарики 20, увеличивается и гидродинамическая сила, приложенная к поворотным лопаткам 10. Специальным подбором параметров лопаточной системы и центробежного регулятора обеспечивается такой алгоритм работы, при котором центробежная сила шариков 20 будет возрастать быстрее, чем гидродинамическэя сила.

Шарики 20 начинают перемещаться на больший радиус, скользя, по желобкам 17 и

19 дисков 16 и 18 (центробежная сила возложения шариков), Диск 18 начинает перемещаться в осевом направлении от усилия, независимого давлением шариков 20 на желобки 19, с уменьшающейся глубиной, превозмогая усилие от пружины 28 сжатия.

Причем боковые поверхности 35 пазов диска 18 скользят по боковым поверхностям 34 шпонок 32 (фиг. 4 и 5). Диск 16 начинает поворачиваться, так как шарики 20 скользят по желобкам 19 диска 18 и желобкам 17 диска 16 в радиальном направлении, а поскольку желобки 17 спиралевидные, шарики

20 поворачивают диск 16, Закручивающий момент от центробежного регулятора, приведенный к поворотной втулке 15, начинает превосходить закручивающий момент обратного направления, приложенный к этой втулке от давления рабочей жидкости на поворотные лопатки 10, передаваемый через рычаги 13 с поводками 14, утопленные в продольные пазы поворотной втулки 15.

Втулка 15, поворачиваясь, разворачивает поворотные лопатки 10.

Когда шарики 20 остановятся на максимальном рабочем радиусе и их дальнейшему продвижению препятствует корпус турбинного колеса 8, поворотные лопатки

10 полностью развернутся так, что их плоскость совпадает с плоскостью неподвижных лопаток 9 и они составляют единую лопаточную плоскость. В этом положении граница диапазонов I u II (фиг, 7), график имеет разрыв по п (угловая скорость вращения турбинного колеса), т. к, ход шарика осуществлен в коротком временном интерsane при непрерывном увеличении и,, поэтому можно пренебречь растянутостью процесса по пн, Скачок на графике 1 вызван тем, что в передаче момента количества дви жения начинает принимать участие циркуляционная составляющая момента, которая превосходит составляющую жидкостного трения и намного (это правомерно на низких угловых скоростях), ll диапазон (основной) выбирается исходя из условий оптимального охлаждения вентилятором двигателя и представляет собой диапазон среднестатистических режимов работы двигателя. Гидромуфта на этом диапазоне работает как обычная со стационарной лопаточной системой с минимэльным скольжением.

lll диапазон. В случае, когда необходимо вывести двигатель на какие-то максимальные обороты (пн.max), требуется ограничение передаваемого момента гидромуфтой, так как на высоких оборотах возможен выход из строя вентилятора или его узлов, снижается его ресурс.

В гидромуфте происходит следующее.

При дальнейшем увеличении угловой скорости вращения пн (граница II u III диапазонов) гидродинамическая сила, действующая на поворотные лопатки 10, достигает такой величины, что закручивающий момент на поворотной втулке 15 от действия этой силы превзойдет закручивающий момент от действия центробежной силы. Лопатки 10, поворачиваясь, поворачивают втулку 15, в результате чего диск 16, поворачиваясь, перемещает шарики на меньший радиус, этому также способствует пружина 28. Предел регулировки наступит тогда, когда поворотные лопатки 10 повернутся, наложившись,1726804

5

В этом положении (исходном) произойдет ограничение передаваемого момента за счет исчезновения циркуляционной составляющей момента (по принятому допущению, в действительности, небольшая часть его останется) и резко возрастает роль составляющей жидкостного трения, которая составит долю участия в передаче момента, примерно 40% от номинала при полном моменте (данные в процентах экспериментально получены во ВНИИТрансмаш). Такая доля участия справедлива для высоких угловых скоростей вращения. Теоретически после перехода границы II u Ill диапазонов образуется "яма" на графике зависимости 1 (фиг. 7) из-за исчезновения циркуляции, но .на практике последнюю убрать полностью невозможно, поэтому для простоты на графике 1 показан излом характеристики. При дальнейшем увеличении и> до п, X (максимальные обороты двигателя) угловая скорость вращения вентилятора и> повышается гораздо медленнее, и при пн=пн.шах скорость вращения вентилятора достигает своего предельного допустимого значения пт=(п ).

2-й режим. Двигатель горячий. Условия трогания и движения машины тяжелые.

Этот режим может иметь место, например, при длительных спусках гусеничных тягачей на низких оборотах двигателя с включенными гидрозамедлителями, которые существенно повышают температуру в контуре охлаждения, Требуется охлаждение и при низких оборотах двигателя.

Масло давления управления из трубопровода Р упр (см, фиг, 1) через регулятор 38 поступает в трубопровод Р1, так как термоэлемент 40 перекрывает при высокой температуре в контуре охлаждения трубопровод Рг и открывает трубопровод Р1 (фиг. 8) и поступает во входной маслоканал

26 (фиг. 1, 2, 6), Масло поступает в бустер 24, перемещая поршень бустера в направлении действия силы упругости пружины 28 и раз. гружая тем самым пружину, так как поршень

24 закреплен на диске 18, перемещается и диск 18, В результате чего шарик 20 по желобкам 17 и 19 дисков 16 и 18 перемещается сразу на свой максимальный рабочий радиус. Это обеспечивает разворот поворотных лопаток 10 из исходного положения. Поворотные лопатки 10 и лопатки 9 образуют единую лопаточную систему — плоскость на

I диапазоне (график 2 на фиг. 7).

На ll диапазоне элементы гидромуфты продолжают находиться в положении первого режима. График 2 имеет одну линейную характеристику на I u It диапазонах.

На границе 1! и III диапазонов происхо- дит такое увеличение гидродинамической силы, действующей на поворотные лопатки

10, что приведенный к втулке 15 момент от действия этой силы начинает превосходить приведенный момент от действия центробежной силы и осевого усилия в бустере.

Шарики 20 перемещаются на свой минимальный рабочий радиус. На tll диапазоне происходит ограничение передаваемого момента, аналогичное ограничению на II диапазоне при первом режиме, т. е, графики 1 и 2 на фиг. 7 на И и ill äèàïàçîíàõ совпадают.

Возврат поршня 24 в исходное положение при остановленной машине (двигатель стоит) происходит под действием силы упругости пружина 28.

3-й режим. Зимние условия. Двигатель холодный, Охлаждения не требуется или достаточно небольшой производительности вентилятора на высоких оборотах двигателя.

Масло давления управления из трубопровода Рупр через регулятор 38 поступает в трубопровод Pz, так как термоэлемент 40 перекрывает при низкой температуре в контуре охлаждения трубопровод Р1 и открывает Рг (фиг, 8 и 1). Из трубопровода Р2 масло давления управления поступает через регулятор 39, термоэлемент 42 которого установлен на входе воздушного потока в радиатор, и открыт при низкой температуре, в трубопровод Pj а оттуда — в канал 25 гидромуфты 4. (фиг. 1, 2 и 6), Масло через канал 25 поступает в бустер 23, перемещая его поршень против действия силы упругости пружины 28, сжимая ее. Деформация последней при перемещении достигнет максимального значения, поршень 23 перемещается до своего крайнего положения— это препятствует перемещению диска 18 под действием центробежной силы на шариках 20, Т. е. в этом положении шарики 20 гарантированно находятся на своих минимальных рабочих радиусах, а поворотные лопатки 10 — гарантированно находятся s повернутом положении (исходном), Момент передается гидромуфтой 4 только за счет. жидкостного трения (график 3 на фиг. 7) на всех диапазонах I 1I и!It, На I диапазоне график 3 совпадает с графиком 1 первого режима.

В гидромуфте в этом случае происходит тепловыделение, но оно незначительно влияет на систему охлаждения в зимних условиях.

На режиме 3 обеспечивается экономия мощности, передаваемой от двигателя.

Возврат поршня в исходное положение при остановленном двигателе происходит под действием силы упругости пружины 28.

1726804

Регулирование степени изменения передаваемого момента производится изменением предварительной деформации пружины 28 сжатия следующим образом.

При помощи ключа-отвертки (не изображен), вставленного через подпитывающий маслоканал 36 в паз 30 регулировочной втулки 29, производится проворачивание втулки 29 на требуемое число оборотов по резьбе 31, определяемое необходимой предварительной деформацией пружины 28.

Техническая эффективность системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания по сравнению с системой-прототипом заключается в повышенной эффективности системы (гидромуфта с поворотными лопатками позволяет отслеживать состояние системы и в зависимости от состояния осуществлять передачу мощности на венти-. лятор безинерционно); в повышенной надежности (при выходе из строя регуляторов гидромуфта работает нэ автономной системе автоматического регулирования); в вовышен ной функциональности работы (система способна экономить мощность, подводи. мую к гидромуфте, а сэкономленную мощность передавать, например, к ходовой части машины; облегчая движение ее облегчая запуск двигателя, так как по сути отключается высокая инерционная масса вентилятора — отсюда высокая динамичность запуска; все это приводит к экономии расхода топлива); в воэможности обеспечения более глубокого регулирования при устойчивом характере характеристики передаваемого момента; в возможности достижения расчетных параметров регулйрования во всем диапазоне величины передаваемого момента, что позволяет на- строить гидромуфту на оптимальные режимы работы вентилятора, Формула изобретения

1. Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания, содержащая контур циркуляции охлаждающей жидкости, включающий последовательно соединенные полости охлаждения двигателя, радиатор и насос, напорный патрубок которого подключен к полостям охлаждения, а всасы5

50 би ной.

3. Система по пп. 1 и 2, о т л и ч а ющ а я с я тем, что регулировочная втулка выполнена подвижной относительно турбинного колеса, вающий — к радиатору, гидромуфту, имеющую насосное и турбинное колеса, масляную магистраль, подключенную к гидромуфте, вентилятор, связанный с турбинным колесом гидромуфты, насосное колесо которой подсоединено к двигателю, и два регулятора с входными и выходными маслоканалами и соответствующими первым и вторым чувствительными элементами, первый из которых установлен в полости охлаждения, а второй — перед радиатором, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности путем автоматического регулирования теплового состояния двигателя, гидромуфта имеет два входных отверстия, выполненных в ее корпусе, и снабжена поворотными лопатками, поворотной втулкой с упругим элементом в виде пружины сжатия, первым и вторым бустерами, расположенными в корпусе гидромуфты со стороны турбинного колеса, регулировочной втулкой, радиально расположенными на турбинном колесе пальцами, на которых установлены поворотные лопатки, и центробежным шариковым регулятором с двумя дисками и желобками, выполненными в последних, причем первый диск связан с поворотной втулкой, кинематически связанной с поворотными лопатками, а второй - с первым бустером и одним из концов пружины сжатия, противоположный конец которой связан с вторым бустером и регулировочной втулкой, первый регулятор выполнен с дополнительным выходным маслоканалом, который связан с входным маслоканалом второго регулятора, а выходной маслоканал первого регулятора связан с первым входным отверстием гидромуфты, а выходной маслокэнэл второго регулятора подключен к второму входному отверстию гидромуфты.

2. Система по; 1, отличающаяся тем, что желобок второго диска выполнен радиальным с уменьшающейся глубиной к периферии диска, а желобок первого диска выполнен криволинейным с постоянной глу1726804

1726804

1726804

1726804

Составитель А. Вятин

Редактор М. Келемеш Техред M,Ìîðãåíòàë Корректор В. Бондаренко

Заказ 1263 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035. Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул.Гагарина. 101