Прямодействующий воздушный тормоз

 

Класс 201, 26 № 25964

Йвторекое евидетельетво нв изобретение

ОПИСАНИЕ прямодействующего воздушного тормоза.

К авторскому свидетельству И. И. Богданова, заявленному 16 ноября

1929 года (заяв. свид. № 58490).

0 выдаче авторского свидетельства опубликовано 30 апреля 1932 года.

При движении поезда, когда нетторможения, поршни занимают положение, указанное на фиг. 1, краны гг, у, ф и паровозный л — закрыты, вагонные краны л — открыты, стрелка манометра стоит на делении 2 и указывает на определенное давление между поршнями,, уравновешиваемое пружинами.

Изобретение относится к тормозам, в которых затормаживание происходит при повышении, а оттормаживание при понижении давления в тормозном цилиндре. В предлагаемом тормозе тормозной цилиндр снабжен двумя поршнями, которые при своем расхождении, вызываемом сжатым воздухом, перемещают тормозные колодки и создают торможение, при чем при открытии вагонного крана торможения, происходит автоматическое перекрывание трубки, ведущей от тормозного цилиндра к этому крану, и сообщение главного резервуара с глав" ным воздухопроводом.

На чертеже фиг. 1 изображает схему тормозной системы под веггоном, а фиг. 2— то же, под паровозом.

Тормозной цилиндр а, снабженный двумя поршнями б,. несущими на себе штоки в и находящимися под действием сжатых пружин г, помещается под каждым вагоном и под паровозом. Межпоршневые пространства всех цилиндров сообщаются между собой посредством трубки д, идущей через будку машиниста к резервуару е со сжатым воздухом.

Кроме того межпоршневое пространство вагонных цилиндров (фиг. 1) сообщается с трубкой з, снабженной краном и и пропущенной внутрь вагона, а межпоршневое пространство паровозного ци- линдра (фиг. 2) сообщается с трубкой a, идущей, как и трубка д, к резервуару е сжатого воздуха. Трубки к и з снабжены соответственно кранами л и л, из коих первый приводится в положение закрытия, а второй в положение открытия, при помощи тросов м, и удерживаются в этом положении при помощи коромысла и, шарнирно укрепленного на стойке о тормозного цилиндра и снаб. женного пружиной и, прижимающей внешнее его плечо к цилиндру. При поднимании внешнего плеча коромысла внутреннее его плечо освобождает краны л и л, при чем первый кран, поворачиваясь под действием пружины р, сообщает межпоршневое пространство паровозного цилиндра с трубкой к, а второй кран, наоборот, разобщает трубку з и межпоршневое пространство вагонного цилиндра. Шток поршня, расположенного под коромыслом, снабжен упором с.

В будке машиниста имеются манометр т, соединенный с трубкой д, кран у, поставленный на трубке д, и кран ф, поставленный на отводе ж, сообщающем трубку д с атмосферой.

При нормальном затормаживании из будки паровоза машинист при помощи крана у перепускает воздух Из резервуара е с повышенным давлением в межпоршневое пространство цилиндров, от чего поршни, преодолевая сопротивление пружин, расходятся и при помощи своих штоков приводят в действие тормозные колодки. Режим торможения зависит от количества перепущенного воздуха и определяется машинистом по показаниям манометра, стрелка коего при повышении уровня торможения поднимается.

Оттормаживание производится выпуском воздуха из трубки д в атмосферу через отвод ле при помощи крана ф и понижением давления в межпоршневых пространствах до давления, определяемого на манометре цифрой 2, при чем поршни под действием пружин перемещаются в начальное положение (фиг. 1).

При возникновении в том или дру. гом- вагоне необходимости экстренного затормаживания открывают кран и, воздух из всех цилиндров, соединенных трубкой д, выходит по трубке з в атмосферу, стрелка манометра падает до цифры 1, а поршни под действием пружий стремяться сблизиться. При сближении поршней упоры с, приподымая левые плечи коромысел и опуская их правые плечи, освобождают краны л, которйе под действием пружин р поворачиваются и перекрывают все вагонные трубки з, а в том числе и трубку того вагона, в котором был открыт кран и".

Паровозный же кран л под действием тех же причин наоборот открывает канал в трубке к, от чего воздух из резервуара е повышенного давления устремляется в паровозный цилиндр и из него по трубке д во все вагонные цилиндры.

Под давлением воздуха горшни расходятся и создают торможение.

После остановки поезда открытый кран и закрывается, все краны л и л поворачиваются в начальное положение при помощи троса м, воздух из цилиндров выпускается при помощи крана ф до давления, определяемого цифрой 2 на манометре, и поршни под действием пружин вновь возвращаются в начальное положение (фиг. 1). г

Предмет изобретения.

1. Прямодействующий воздушный тормоз, отличающийся тем, что торможение поезда, в случае воздействия на вагонный кран торможения, осуществляется путем а втоматического открытия крана, расположенного на трубопроводе паровоза, сообщающем главный резервуар с главным воздухопроводом, с предварительным автоматическим перекрытием крана, расположенного на воздухопроводе, идущем от тормозного цилиндра к вагонному крану торможения.

2. Форма выполнения тормоза по п.1, отличающаяся тем, что для открытия крана л (фиг. 2), расположенного на трубопроводе паровоза и перекрытия крана л (фиг. 1), ведущего от тормозного цилиндра к вагонному крану торможения, использовано взаимодействие стопорного поворотного рычага и, укрепленного на тормозном цилиндре, и упора с, расположенного на штоке поршня тормозного цилиндра.

3. Применение при тормозе по п.п. 1 и 2 тросов, связанных с кранами л и л и служащих для приведения в зарядное положение, из вагона или будки машиниста, этих кранов путем натяжения тросов за рукоятки.