Прямодействующий автоматический воздушный тормоз для железнодорожных повозок

 

Яо «gg©19

Класс 20 f, 26

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ прямодействующего автоматического воздушного тормоза для железнодорожных повозок.

K авторскому свидетельству H. Н. Евстафьева, заявленному

16 августа 1928 года (заяв. свид. ¹ 31458), с присоединением заявки от 3 марта 1929 года (заяв. свид. № 45710). приоритет по и. 3.предмета изобретения от 3 марта 1929 года.

О выдаче авторского свидетельства овубликоваио 31 декабря 1932 года.

Ф

Предлагаемый, прямодействующий воз- душный тормоз снабжен воздухораспреде- лительной двухкамерной коробкой с порш- I невыми золотниками> служащими: один — для

/ периодического ступенчатого впуска воздуха из воздухопровода в тормознон цилиндр, а другой — для периодического ступенчатого выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу.

На схематическом чертеже фиг. 1 изо- бражает продольный разрез тормоза с эа- пасным резервуаром, присоединенным к ответвлению главного воздухопровода; фиг. 2 — продольный разрез тормоза с. запасным резервуаром, присоединенным к трубопроводу между двухкамерной коробкой и клапанной коробкой у запасного резервуара; фиг; 3 — деталь.

Тормоз состоит из тормозного цилиндра 34 с поршнем 14, нагруженным спи ральной пружиной. Между тормозным ци- линдром и главным воэдухопроводом 1 помещается воздухораспределительная ко- робка А с двумя камерами, в которых движутся двойные поршни 6 и 2б; а верхние н нижние полости 24 — 22 и 8 — 9 соединены между собой соответственно каналами 23 и 7. Кроме того, полости 8 и 22 соединены каналами 10 и 21 с трубой 11, полость 9 — каналом 5 с полостью 35 и полость 24 — каналом 27 с цилиндром 36, который заключает в себе поршень 28 и, в свою очередь, соединен трубой 33 с главным воздухопроводом 1 и трубкой 29 с атмосферой. Главный трубопровод 1 соединен трубой 2 с полостью 35, в которой движется конический клапан 4, в нормальном положении прижатый спиральною пружиною к своему седлу; кран 3 на воздухопроводе 2 помещен для возможности разъединения главного воздухопровода и тормоза в случае порчи последнего. Рядом с тормозным цилиндром помещен резервуар . 7 сжатого воздуха, соединенный с отростком главного воздухопровода (фиг. 1) или с трубою 1 при посредстве трубки 17 и канала 19 с помещенным между ними клапаном 18. Между тормозным цилиндром 34 и резервуаром сжатого воздухаЗ/ помещается камера с двойным клапаном !2 — 32, обе полости коей соединены каналами 13 и 3! с тормозным цилиндром, а нижняя, кроме того, каналом 30 — с реник 26, вследствие чего откроется канал,23, по которому сжатый воздух пройдет в полость 24, где нажмет на золотник 26,при чем канал 25 вновь закроется. Сжатый же, воздух пройдет через отверстие диафрагмы 25, отверстие 27, поднимет клапан 28 и через открывшееся отверстие 29 выйдет в атмосферу, После выхода воздуха ! через отверстие 29, канал 23 вновь.откроется и такое. чередование будет происходить несколько раз до тех пор, пока в тормозном цилиндре не установится давление в 0,5 атм.; при этом произойдет полный выпуск и тормозной поршень 14 передвинется вправо силой пружины и сжатого воздуха, попавшего через неплотности в.левую часть цилиндра. Во избежание сильного протнводавления слева, в днище ! тормоэного цилиндра установлен клапан 38, выпускающий излишек давления в атмоI сферу.

В целях получения полного выпуска из тормозного цилиндра, не делая полного выпуска, нэ воэдухопровода,, клапан 28 (фиг. Я) снабжается разгрузочной пружиной 39, действующей в сторону камеры, сообщающейся с главным воздухопроводом. При этом устраняется необходимость применения предохранительного клапана

2T или 38. жение тормозного поршня прекратится.

Увелйчение тормозного давления возможно лишь при дальнейшем повышении давления в главном воздухопроводе. При по степенном заполнении тормозного цилиндра, палец на конце отростка 15 поршня

74 дойдет до конца прореза на тяге lб и потянет эту тягу, которая увлечет за еобой клапан 4, вследствие чего откроется полный доступ воздуха к поршневому золотнику 6 и вызовет- полное торможеwe. В это же время воздух из трубы 2 пройдет по трубе li,ïoäíèìåò клапан 78 и через канал 79 наполнит запасный резервуар, выход из которого закрыт клапаном 32. i

Для оттормаживания производится вы- ауск воздуха из главного воздухопрово-. да 7 и связанных с ним воздухопровода 2 и трубы 33. Как только давление в тру-, бе 33 понизится, клапан 28 поднимется и откроет отверстие 29. Тогда сжатый воздух из тормозного цилиндра 34 пойдет, - через отверстие 73, трубу 11 и канал 27 в полость 22, поднимет поршневой золот- j зервуаром 37 сжатого воздуха. На штоке тормозного поршня 14 наглухо закреплен отросток 15, имеюший на конце палец, входящий в прорез в тяге 76, соединенной с клапаном 4.

Действие тормоза происходит следующим образом;

Воздух из главного резервуара поступает в главный воздухопровод 1 под давлением в две с половиною атмосферы, оттуда через кран машиниста поступает в трубу 2, давит на клапан 4 и при давлении, превышающем две атмосферы, приоткрывает его, так что некоторое количество воздуха проходит в канал 5 и поднимает поршневой золотник 6, вследствие чего открывается канал 7; под влиянием же давления в полости 8 поршневой золотник вновь опустится и закроет канал 7. Через некоторый промежуток времени воздух из полости 8 уйдет через отверстие диафрагмы 20 и канал 10 в тру бу ll и далее через полость 12 и канал 73 попадет в тормозной цилиндр, где произведет слабое нажатие на поршень 74, которое будет увеличиваться по мере дальнейшего поступления сжатого воздуха, при чем,когда давление в тормозном цилиндре сравняется с давлением в главном воздухопроводе, то поступательное двиПри обрыве поезда происходит автоматическое торможение обеих частей поезда следующим образом. давление. в главном воздухопроводе У падает до атмосферного,при чем уменьшается давление на поршень 32 сверху, снизу же через отверстие 30 остается давление воздуха в запасном резервуаре в 2,5 атмосферы, вследствие чего поршень 32 поднимается, открывает отверстие 30 и канал 3I и за- . крывает отверстие 73; при этом воздух из запасного резервуара 37 поступает в тормозной цилиндр 34 и производит торможение.

Питательная труба 17 запасного резервуара может быть соединена не с трубою 2 (фиг. 1), а с трубой 17 (фиг. 2);. в этом случае наполнение запасного резервуара происходит через канал 5, распределительный золотник 9, трубу 11, трубу. 77, клапан 78 и канал 19.

Из описанного видно, что обыкновенное торможение производится за счет давления воздуха в главном воздухопроводе и главном реэервуаре, запасные же резервуары служат для торможения при обрыве поезда.

Предмет изобретения.

i. Прямодействующий автоматический воздушный тормоз для железнодорожных повозок, отличающийся применением воз- духо распределительной двухкамерной ко- робки А (фиг. l), снабженнои дифереи- циальными поршневыми Золотниками б и 2б, служащими: первый †д периоди- ческого ступенчатого впуска воздуха из 1 главного воздухопровода в тормозной l цилиндр через. трубопровод 2 и канал 5, перекрываемые при отторможенном тормозе пружинным клапаном 4, и далее, через канал 7, трубопровод 11 и канал 13, а втррой — для периодического ступенчатого выпуска воздуха в атмосферу изтор-мозного цилиндра обратно, через канал 13, трубопровод 11 и каналы 21, 23, 27 и 29.

2. Применение в тормозе по и. 1 запасного резервуара, питающего тормозной цилиндр при обрыве поезда и наполняемого из главного воздухопровода воздухом через обратный клапан 18 по трубопроводу 17, присоединенному или к ответвлению 2 главного воздухопровода (фиг. 1), или к трубопроводу 11 (фиг. 2), каковой резервуар в должные моменты сообщается с тормозным цилиндром или разобщается от него через посредство поршневого клапана 32.

3. Форма выполнения тормоза поп. 1, отличающаяся тем. что клапан 28 (фиг. 1), служащий для оттормаживания, с целью получения полного выпуска воздуха из тормозного цилиндра при менЬшем пони жении давления, чем это осуществимо при клапане 28 (фиг. 1), снабжен разгруживающей пружиной 39, действующей в сторону камеры, сообщающейся с главным. воздухопроводом (фиг. 3).