Трансмиссия транспортного средства

 

Использование: изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к трансмиссиям транспортных средств. Сущность изобретения: трансмиссия содержит два суммирующих планетарных ряда, первые звенья 1 которых через редуктор 2 связаны с коробкой передач 3, вторые звенья 4 через регулируемые гидростатические передачи 5 и редуктор 6 - с тяговым двигателем 7. а третьи звенья 8 - с выходными валами 9 Каждая гидростатическая передача 5 состоит из регулируемого гидронасоса 10 ;- ртсрсисного гидрог/отора 11, соединенных напорными гидропиниями 12 и 13 Одноименные напорные гидропинии гидростатических передач соединены между собой гидролиниями 14, которые снабжены управляемыми запорными клапанами 15. Предусмотрена возможность блокировки, приводов управления гидронасосов 10 жесткой связью 16 1 ил.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ

Комитет Российской Федерации по патентам и товарным знакам (21) 4916446/11 (22) 05.03.91 (46) 15.10.93 Бюл. Мю 37 — 38 (71) Войсковая часть 63539 (72) Покутний В.В„Поздняков ВД; Удовиченко И.Г.;

Бурлак А.И. (73) Войсковая часть 63539 (54) ТРАНСМИССИЯ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА (57) Использование: изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к трансмиссиям транспортных средств. Сущность изобретения: трансмиссия содержит два суммирующих планетарных ряда, первые звенья 1 которых через (19) RU (и) 20ОО982 С1 (51) 5 В 62 0 редуктор 2 связаны с коробкой передач 3, вторые звеньл 4 через регулируемые гидростатические передачи 5 н редуктор 6 — с тяговым двигателем 7, а третьи звенья 8 — с выходными валами 9 Каждая гидростатическая передача 5 состоит из регулируе,. ого гидронзсоса тП " р"вс сионе;о гидро, .отора 11, соединенных напорными гидропиниями 12 и 13. Одноименные напорные гидролинии гидростатических передач соединены между собой гидролиниями 14, которые снабжены управляемыми запорными клапанами 15. Предусмотрена возможность блокировки приводов управления гидронасосов 10 жесткой связь о 16. 1 ил.

2000982

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к трансмиссия -ч; анспор1ных средств, Извпс1на трансмиссия двухзвеннаго транспор1ного средства, содержащая коробку передач, входной вал которой посредвом гидротрансформатора связан с т;.г,>вы;. двигателем, а выходной — с карпу меха«а«еского дифференциала, обес:.. чиваюшего дифференциальную связь между ведущими мостами звеньев машины, мощность к которым передается выходными валами дифференциала через карданные передачи, Поворот двухзвенного транспорт; ога средства осуществляется за счет изиепв«гя угла складывания между звеньями и обеспечивается дополнительной системой управления, поэт му в конструкции описанной трэн« "лиссии в отличие от трансI: fcc 1одноэвеп„ ых машин собственно ме«1. 1 r,. ворота огсутствует, что является -. э„а1 огл данной трансмиссии, так как ...: лз н»вазможны л ее применение на ад; н .. зе:и;ам транспортном средстве.

И вестна также конструкция трансмиссии для транспортных средств с неуправляемыг..и левым и правым алеман гами качения, выбранная в качестве прототипа и вкл ачагощая два бортовых трехэвенных дифференциальных механизма, одноимен"ые п..оьыезвенья которыхсоединены между собой и кинематически через коробку передач и редуктор с двигателем, вторые— каждый посредством автономной регулируемой гидростатической передачи и далее через общий редуктор — также с тяговым ,цвигателем, а третьи — с ведущими колесами машины. Привод управления гидростатическими передачами выполнен раздельным и позволяет изменять передаточное отношение каждой из них независимо от другой, а следовательно, получать разные частоты вращения одноименных третьих звеньев бортовых дифференциальных механизмов и таким образом обеспечивает поворот транспортного средства, Недостатком трансмиссии описанной конструкции является отсутствие дифференциальной связи между одноименными третьими звеньями бортовых дифференциальных механизмов, что сужает область ее вероятного использования, так как делает невозможным применение ее на двухзвенных транспортных средствах, Целью изобретения является расширение функциональных воэможностей трансмиссии.

Это достигается тем, что трансмиссия дополнительно снабжена гидролиниями, в каждой иэ которых установлен управляе5

45 мый запарный клапан, связывающими между собой одноименные напорные гидролинии силовых контуров гидростатических передач.

Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что предлагаемая трансмиссия отличается тем, что она снабжена дополнительными гидролиниями, обеспечивающими дифференциальную связь между выходными элементами трансмиссии.

На чертеже представлена схема трансмиссии, Трансмиссия содержит два суммирующих планетарных ряда, первые звенья 1 которых через редуктор 2 связаны с коробкой передач 3, вторые 4 — через регулируемые гидрастатические передачи 5 и редуктор 6 с тяговым двигателем 7, а третьи 8 — с выходными валами 9, Каждая гидростатическая передача 5 состоит из регулируемого гидронасоса l0 и реверсивного гидромотора 11, соединенных напорными гидралиниями 12 и 13. Одноименные напорные гидролинии гидростатических передач соединены между собой гидралиниями 14, которые снабжены управляемыми эапорными клапанами

15, Предусмотрена воз ложность блокировки приводов управления гидронасасов 10 жесткой связью 16.

Трансмиссия работает следующим об-. разом, Мощность тягового двигателя 7 разделяется на два потока. бдна часть мощности через редуктор 6, коробку передач 3 и редуктор 2 подводится к первым звеньям 1 суммирующих планетарных рядов, а вторая посредством гидростатических передач 5 подается на вторые элементы 4 тех же планетарных рядов, где, суммируясь с первым патокам мощности, приводит во вращение третьи элементы 8 и выходные валы 9.

Изменение скорости прямолинейного движения транспортного средства осуществляется переключением передач в коробке

3 и путем синхронного изменения скорости вращения гидромоторов 11 эа счет регулирования производительности гидронасосов

10.

В случае использования трансмиссии на однозвен нам транспортном средстве для

его поворота гидромоторам 11 сообщают разную частоту вращения, регулируя производительность гидронасосов 10. При этом запорные клапаны 15 закрыты и гидрастатические передачи 5 представляют собой замкнутые силовые контуры, работающие самостоятельно.

При установке трансмиссии на двухэвенном транспортном средстве ее работа осуществляется аналогично однозвенному

2000982 возникающих при кинематическом рассогласовансии между звеньями транспортного средства.

При движении в тяжелых дорожных ус5 ловиях для повышения проходимост транспортного средства связь между выходными валами 9 блокируется закрытием запорных клапанов 15.

Использование изобретения позволяет

10 получить следующие технические преп,л;щества по сравнению с аналогом и базовым обье I ом.

Получение дифференциальной связи между выходными элементами трансмиссии

15 обеспечивает возможность ее применения как на однозвенных, так и на двухэвенных транспортных средствах беэ каких-либо конструктивных доработок, что расширяет функциональные возможности трансмиссии;

20 использование гидростатических передач для бесступенчатого изменения скорости прямолинейного движения транспоргного средства позволяет исключить из схемы трансмиссии гидротрансформатор.

25 (56) Двухзвенный гусеничный транспортер

ДТ-30, ДТ-30П. Техническое описание.

Авторское свидетельство Франции

M. 25,0058, кл, 8 62 0 11/18, 1984, 30

Формула изобретения

ТРАНСМИССИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, СОдержащая два суммирующих планетарных ряда, одноименные первые звенья которых 35 через редуктор связаны с коробкой передач. вторые через регулируемые гидростатические передачи и редуктор - с тяговым двигателем, а третьи - с выходными валаСоставитель Д.Барынов

Редактор Н.Федорова Техред М.Моргентал Корректор Л,Ливринц

Заказ 3106

Тираж Подписное

НПО "Поиск" Роспатента

113035. Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101 варианту. Однако в этом случае залорные клапаны 15 открыты и одноименные напорные гидролинии 12 и 13 посредством гидролиний 14 становятся сообщающимися, Приводы управления гидронасосов 10 блокируются жесткой связью 16 и образуют единый привод, обеспечивая возможность лишь синхронного изменения частоты вращения гидромоторов 11, а следовательно, выходных валов 9, являющихся ведущими элементами звеньев транспортного средства.

При дви>кении двухзвенного транспортного средства из-за разницы пройденного звеньями в определенные моменты времени пути возникает кинематическое рассогласование между выходными валами 9, вызывающее рассогласование частот вращения гидромоторов 11. В этом случае в нагнетающей гидролинии гидропередачи, мотор которой уменьшил частоту вращения, возникает избыточный напор рабочей жидкости, который через одну из гидролиний 14 с открытым клапаном 15 поступает в одноименную нагнетающую гидролинию другой гидропрередачи, где реализуется на вращение вала второго гидромотора, разгру>кая тем самым элементы трансмиссии и ходовой части от динамических нагрузок, ми, связанными с правым и левым двигателями, отличающаясч тем, что она снабжена дополнительными гидролиниями, связывающими между собой одноименные напорные гидролинии силовых . контуров гидростатических передач и управляемыми запорными клапанами, установленными в дополнительных гидролиниях,