Аэромобиль

 

Изобретение относится к воздушному транспорту и касается создания аэромобилей. Аэромобиль имеет корпус, двигатель, движители вертикального подъема и механизмы управления. Упомянутые движители размещены по левому и правому бортам в отсеках корпуса. Каждый движитель имеет цилиндрический корпус с шейками подшипников снаружи. В средней части внутри корпуса движителя установлен редуктор. Его ведущий вал вставлен в отверстие одной из шеек. Ведомый вал редуктора установлен вертикально в подшипниках корпуса движителя. На весомом валу закреплены отдельно друг от друга верхняя и нижняя группы дисков. Каждый из дисков может иметь гладкую верхнюю поверхность. Нижняя поверхность диска может иметь глухие каналы круглого или квадратного сечения. Эти каналы могут размещаться по концентрическим окружностям четным количеством в каждой из них. Передние и задние движители вертикального подъема установлены с возможностью наклона в поперечной плоскости посредством гидромеханизма, кинематически соединенного с педалями путевого управления. Средние движители вертикального подъема левого и правого бортов установлены с возможностью наклона в продольной плоскости и кинематически соединены с гидромеханизмом управления прямым и обратным ходом аэромобиля. Технический результат реализации изобретения заключается в повышении эксплуатационных качеств аэромобиля. 2 з.п.ф-лы, 22 ил.

Настоящее изобретение относится к области машиностроения и может найти применение в качестве воздушного транспортного средства.

Известен аэромобиль, содержащий корпус с водительским и пассажирским отделениями, имеющий в передней и задней частях решетки для прохода воздуха, в котором размещены двигатель с движителями вертикального подъема, кинематически соединенные друг с другом, посадочное устройство, механизмы управления, причем движители вертикального подъема, одинаковые по конструкции, выполнены в форме лопастных роторов, расположенных на одной оси один над другим со смещением относительно друг друга, а лопасти выполнены в форме самолетного крыла выпускло-вогнутого сечения с внутренними и наружными концевыми шайбами, наружными ребрами и постоянно открытыми щитками-подкрылками, кроме того, роторы установлены с возможностью наклона плоскости вращения в продольном и поперечном направлениях /Патент Российской Федерации N 2002655, М.кл. B 62 D 57/00, опубликован в Бюл. N 41-42, 15.11.93/.

Недостатками известного аэромобиля являются: сложность изготовления движителей вертикального подъема, недостаточная подъемная сила, наличие воздушного потока от вращающихся крыльев и воздействие его на окружающую среду.

Указанные недостатки обусловлены конструкцией аэромобиля.

Известен также аэромобиль, содержащий корпус с водительским и пассажирским отделениями, внутри которого размещен двигатель, который механически через главный редуктор, передний, задний и бортовые редукторы соединен с движителями вертикального подъема, размещенными снаружи корпуса общим количеством 12-16 штук, каждый из которых представляет собой вертикальный цилиндрический корпус, внутри которого в его верхней части установлен осевой нагнетатель со спрямляющим аппаратом, соединенный вертикальным валом с редуктором, размещенным в нижней части, причем передние и задние движители вертикального подъема повернуты внутрь в сторону вертикальной оси, систему путевого управления, представляющую собой два центробежных нагнетателя, механически соединенных с главным редуктором, а пневматически соединенных с бортовыми соплами, управляемые решетки которых кинематически связаны с рулевым приводом, посадочное устройство в форме четырех, убирающихся во внутрь колес, два из которых механически соединены с главным редуктором /Патент США N 3276528, кл. 180-119, опубликован 4.10.66./ Известный аэромобиль по патенту США N 3276528, как наиболее близкий по технической сущности и достигаемому полезному результату, принят за прототип.

Недостатками известного аэромобиля по патенту США 3276528, принятому за прототип, являются: малая грузоподъемность, недостаточная устойчивость в полете, сильное воздействие движителей вертикального подъема на окружающую среду при движении вблизи поверхности суши или моря и при посадке.

Указанные недостатки обусловлены: низким КПД движителей вертикального подъема и их конструкцией, отсутствием механизмов управления аэромобилем в пространстве, наличием механизмов, применение которых ограничено взлетом и посадкой и не используется в полете.

Целью настоящего изобретения является повышение эксплуатационных качеств аэромобиля.

Указанная цель согласно изобретению обеспечивается тем, что все движители вертикального подъема, центробежные нагнетатели системы путевого управления с соплами и управляемыми решетками, посадочное устройство с гидромеханизмами и главный редуктор заменены дисковыми движителями вертикального подъема, установленными по левому и правому бортам в нишах корпуса с возможностью наклона передних и задних движителей в поперечной плоскости посредством гидромеханизмов, связанных с педалями путевого управления, а средних движителей в продольной плоскости посредством гидромеханизмов, связанных с краном управления движителем аэромобиля в прямом и обратном направлениях, главным редуктором, дополнительно оборудованным двумя двойными коническими дифференциалами, один из которых связывает передние и задние движители вертикального подъема, а другой связывает между собой средние движители вертикального подъема левого и правого бортов, при этом тормозные барабаны этих дифференциалов кинематически соединены с ручкой управления аэромобилем в пространстве, посадочным устройством в форме изогнутых труб, причем все движители вертикального подъема одинаковы по конструкции и каждый из них содержит цилиндрический корпус с шейками для крепления, внутри которого в средней части закреплен редуктор, ведущий вал которого пропущен через отверстие одной из шеек корпуса, а на ведомом валу, установленном вертикально в подшипниках корпуса, закреплены верхние и нижние диски, размещенные на некотором расстоянии друг от друга и имеющие на нижней части глухие каналы круглого или квадратного сечения, размещенные по концентрическим окружностям в четном количестве для каждой из них, а продольная ось каждого из каналов установлена в направлении вращения дисков под углом к плоскости, проходящей через центр вращения, кроме того, боковые противоположные поверхности каждого из каналов в продольном и пеперечном направлениях равны, а плоскость дна параллельна верхней и нижней поверхностям дисков.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фигуре 1 изображен общий вид аэромобиля; на фигуре 2 - вид на аэромобиль сверху; на фигуре 3 - вид на аэромобиль спереди; на фигуре 4 - вид на аэромобиль в разрезе; на фигуре 5 - схема привода дисковых движителей вертикального подъема; на фигуре 6 - кинематическая схема главного редуктора; на фигуре 7 - устройство бортового и заднего редуктора; на фигуре 8 - общий вид дискового движителя вертикального подъема; на фигуре 9 - вид сверху на дисковый движитель вертикального подъема; на фигуре 10 - вид сверху на дисковый движитель вертикального подъема при снятых верхних дисках; на фигуре 11 - вид на дисковый движитель вертикального подъема в разрезе; на фигуре 12 - общий вид редуктора дискового движителя вертикального подъема в разрезе; на фигуре 13 - общий вид диска; на фигуре 14 - вид сверху на диск; на фигуре 15 - вид снизу на диск; на фигуре 16 - вид сбоку на диск с частичным разрезом; на фигуре 17 - схема образования подъемной силы на диске; на фигуре 18 - кинематическая схема управления средними дисковыми движителями вертикального подъема; на фигуре 19 - кинематическая схема путевого управления передними и задними дисковыми движителями вертикального подъема; на фигуре 20 - кинематическая схема управления аэромобилем в пространстве; на фигуре 21 - схема движения аэромобиля в горизонтальной плоскости; на фигуре 22 - схема поворота аэромобиля вокруг вертикальной оси.

Предлагаемый аэромобиль содержит корпус 1 с водительским 2 и грузопассажирским 3 отделениями. В нижней части корпуса расположены боковые отсеки 4 и 5, в которых размещены дисковые движители вертикального подъема, а снаружи к ним приварены трубчатые каркасы посадочного устройства. В водительском отделении расположены кресла пилотов 6, приборная доска 7 и механизмы управления. Внутри корпуса размещены топливные баки 8 и 9, система охлаждения двигателя 10. Двигатель 11 посредством карданного вала 12 соединен с главным редуктором 13, который также посредством карданных валов 14, 15, 16, 17, 18, 19 и 20 через бортовые редукторы 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 и задний редуктор 31 соединен с передними 32, 33, задними 34, 35 и средними 36, 37, 38, 39, 40, 41 дисковыми движителями вертикального подъема. Главный редуктор содержит корпус 42, ведущий вал 43, установленный в подшипниках корпуса и соединенный с ведущей полумуфтой разобщительной муфты 44, ведомая полумуфта которой соединена с ведомым продольным валом 45, имеющим ведущую шестерню 46, входящую в зацепление с ведомой шестерней 47 двойного конического дифференциала 48 продольного управления корпусом аэромобиля и имеющего тормозные барабаны 49 и 50. Полуоси этого дифференциала через шестерни 51, 52 и вал 53 соединены с передними дисковыми движителями вертикального подъема, а через шестерни 54, 55, ряд промежуточных валов с шестернями, вал 56 - с задними дисковыми движителями вертикального подъема. Второй двойной конический дифференциал 57 поперечного управления корпусом аэромобиля, ведомая шестерня 58 которого входит в зацепление со второй ведущей шестерней 59, установленной на ведомом продольном валу, имеет тормозные барабаны 60 и 61. Полуоси этого дифференциала через шестерни 62, 63 и 64, 65, валы 66, 67 соединены со средними дисковыми движителями вертикального подъема. Бортовые и задний редукторы имеют одинаковое устройство и каждый из них содержит корпус 68 с креплениями, верхнюю крышку, не показанную на чертеже, ведущий вал 69, установленный в подшипниках 70 и 71, на котором закреплена ведущая шестерня 72, входящая в зацепление с ведомой шестерней 73, закрепленной на ведомом валу 74, установленном в подшипнике 75. У заднего редуктора ведущий и ведомый валы меняются местами. Все дисковые движители вертикального подъема имеют одинаковое устройство и каждый из них содержит корпус 76, в средней части к которому привернуты шейки 77 и 78 для шарнирного крепления к корпусу аэромобиля, одна из которых оканчивается валом 79 со шлицем, а другая имеет внутреннее отверстие, через которое пропущен ведущий вал 80 редуктора 81, установленного в средней части внутри корпуса на чертежах кронштейнах 82. Редуктор содержит корпус 83, который закрыт верхней 84 и нижней 85 крышками, имеющими подшипники, в которые вставлен вертикальный вал 86, концы которого закреплены в подшипниках 87, 88, прикрепленных к корпусу планками 89. На вертикальном валу закреплена ведомая шестерня 90, входящая в зацепление с ведущей шестерней 91, закрепленной на ведущем валу. На верхней части вертикального вала закреплены верхние диски 92, количество которых не ограничено. На нижней части вертикального вала закреплены нижние диски 93, количество которых также не ограничено. Те и другие диски размещены на некотором расстоянии друг от друга и имеют одинаковое устройство. Каждый из них представляет собой плоский диск, выполненный из прочного и легкого материала. Кольца 94 и 95, установленные сверху и снизу диска, прикреплены к нему болтами, а штифтами соединены с вертикальным валом. Верхняя часть диска представляет собой гладкую отполированную поверхность, а в нижней части диска, также отполированной, выполнены глухие каналы 96 круглого или квадратного сечения. Количество каналов на диске должно быть по возможности максимальным. Каналы расположены по концентрическим окружностям. Количество каналов в каждой из окружностей должно быть четное, а продольные оси каждого из каналов установлены в направлении вращения диска под углом альфа, равным 45 градусам к плоскости, проходящей через центр вращения. Плоскость дна каждого из каналов выполнена параллельно верхней и нижней поверхностям диска, вследствие чего противоположные боковые поверхности каждого канала в продольном и поперечном направлениях равны между собой. Средние дисковые движители вертикального подъема закреплены на корпусе аэромобиля шарнирно с возможностью наклона вперед и назад в продольной плоскости. На шлицевые валы шеек корпусов надеты рычаги 97, соединенные продольными тягами 98 и 99 с гидроцилиндрами 100 и 101, внутренние полости которых посредством трубопроводов соединены с гидросистемой, имеющей масляный бак 102, масляный насос 103, приводимый в движение от электродвигателя, не показанного не чертеже и питаемого от бортовой сети, крана переключения 104 с ручкой управления. Передние и задние дисковые движители вертикального подъема шарнирно закреплены на корпусе аэромобиля с возможностью наклона в поперечной плоскости. На шлицевые валы шеек надеты рычаги 105, соединенные поперечными тягами 106 с гидроцилиндрами 107 и 108, которые посредством трубопроводов соединены с масляным баком 109, масляным насосом 110 и кранами управления 111 и 112, штоки которых взаимодействуют с рычагом 113, выполненным заодно с ножными педалями 114. Ведомые шестерни в бортовых редукторах должны быть установлены таким образом, чтобы обеспечить вращение дисковых движителей вертикального подъема левого борта в одну сторону, а вращение дисковых движителей вертикального подъема правого борта - в противоположную сторону. Ручка 115 управления положением аэромобиля в пространстве закреплена шарнирно на валу 116, установленном в подшипниках и имеющем рычаг 117, шарнирно соединенный с продольной тягой 118, второй конец которой посредством шарового шарнира 119 соединен с тормозом 120, имеющим тормозные колодки 121 и 122, взаимодействующие с тормозными барабанами двойного конического дифференциала продольного управления корпусом аэромобиля. Ручка в нижней части имеет полукруглый сектор 123, входящий в верхний паз каретки 124, установленной в подшипниках с возможностью перемещения вправо и влево и имеющей в нижней части паз, в который входит конец L - образного рычага 125, закрепленного на оси, второй конец которого соединен посредством продольной тяги 126 с тормозом 127, имеющим тормозные колодки 128 и 129, взаимодействующие с тормозными барабанами двойного конического дифференциала поперечного управления корпусом аэромобиля.

Работа аэромобиля.

После запуска и прогрева двигателя 11 и проверки работы всех систем аэромобиль готов к движению. Для этого включается разъединительная муфта 44 и увеличивается подача топлива в двигатель, при этом возрастают его обороты. Вращающийся момент от двигателя 11 через карданный вал 12, входной вал 43, разъединительную муфту 44, продольный ведомый вал 45, ведущие шестерни 46 и 59 передается на двойные конические дифференциалы 48 и 57. Полуоси дифференциала 48 приходят во вращение и передают вращающий момент через шестерни 51, 52, 54, 55, вал 53 и другие промежуточные валы, а также вал 56, карданные валы 14, 15, 16, бортовые редукторы 14, 15, задний редуктор 31, карданные валы 19, 20 и бортовые редукторы 29, 30 на передние дисковые движители вертикального подъема 32, 33 и задние дисковые движители вертикального подъема 34, 35. Полуоси двойного конического дифференциала 57 приходят во вращение и передают вращающий момент через шестерни 62, 63 и 64, 65, валы 66, 67, карданные валы 17, 18 и бортовые редукторы 23, 24, 25, 26, 27, 28 на средние дисковые движители вертикального подъема 36, 37, 38, 39, 40, 41. Вращающий момент, поступающий на упомянутые дисковые движители вертикального подъема, приводит во вращение валы 80, а вместе с ними ведущие шестерни 91, которые через ведомые шестерни 90, вертикальные валы 86 приводят во вращение верхние диски 92 и нижние диски 93. При вращении каждого диска в направлении, показанном стрелкой на фиг. 17, на его верхней и нижней поверхностях создается движущийся пограничный слой воздуха вследствие прилипания частиц воздуха к поверхностям диска. По закону Бернулли давление в движущемся потоке воздуха всегда меньше, чем в прилегающих неподвижных его слоях. Поэтому на верхней и нижней поверхностях диска создается разряжение, которое на нижней поверхности диска в два раза меньше, чем на верхней поверхности, так как площадь нижней поверхности диска за счет входных отверстий каналов 96 в два раза меньше верхней. В результате на верхнюю поверхность диска действует сила F_в, стремящаяся поднять его вверх, а на нижнюю поверхность диска действует сила F_н, в два раза меньшая и стремящаяся опустить диск вниз. Кроме того, при вращении диска движущийся пограничный слой воздуха в нижней части поступает в каналы 96 и создает в них динамическое давление. При этом силы давления воздуха F и F₁ на боковые поверхности каналов равны и уравновешивают друг друга так, как площади боковых поверхностей в продольном направлении равны l = l₁, площади боковых поверхностей в поперечном направлении также равны (на чертеже не показано). Силы давления воздуха F_д на дно каждого из каналов ничем не уравновешены и направлены вертикально вверх, складываясь с силой F_в, они увеличивают подъемную силу диска. Равнодействующая сила F_р, приложенная к дискам 92 и 93, будет равна F_р = F_в + F_д - F_н и направлена вверх. Подъемная сила одного дискового движителя вертикального подъема будет равна сумме подъемных сил каждого из дисков. Таким образом, по мере увеличения частоты вращения дисков 92 и 93 подъемная сила дисковых движителей вертикального подъема 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40 и 41 увеличивается и, как только ее величина превысит вес аэромобиля, он отрывается от опорной поверхности и поднимается на необходимую высоту. Величина подъемной силы может изменяться путем изменения частоты вращения вала двигателя 11. Как только аэромобиль набрал необходимую высоту, ручка крана 104 поворачивается влево и масло из масляного бака 102 масляным насосом 103 начинает подаваться в левые полости гидроцилиндров 100 и 101. Продольные тяги 98 и 99 перемещаются вправо и через рычаги 97 наклоняют средние дисковые движители вертикального подъема 36, 37, 38, 39, 40, 41 вперед /фиг.21/. При этом векторы подъемных сил P_у будут направлены под углом относительно силы тяжести P. В результате возникают силы F_с, направленные горизонтально и приложенные к корпусу аэромобиля. Под действием указанных сил корпус 1 аэромобиля станет перемещаться в горизонтальном направлении вперед по направлению стрелки. Величина силы, приложенной к корпусу, и следовательно, скорость движения аэромобиля зависят от угла наклона средних дисковых движителей вертикального подъема. Для торможения и движения задним ходом необходимо ручку крана 104 повернуть вправо. При этом масло станет поступать из масляного бака 102 и масляным насосом 103 подаваться в правые полости гидроцилиндров 100 и 101. Продольные тяги 98 и 99 переместятся влево и через рычаги 97 повернут дисковые движители вертикального подъема 36, 37, 38, 39, 40, 41 назад. В результате возникают горизонтальные силы F_с, действующие в противоположном направлении и уменьшающие скорость движения аэромобиля вперед или заставляющие его двигаться задним ходом /на чертеже не показано/. Как только средние дисковые движители вертикального подъема повернулись на необходимый угол вперед или назад, ручка крана 104 возвращается в нейтральное положение. При горизонтальном движении аэромобиля в прямом направлении путевое управление осуществляется посредством педалей 114. Для поворота влево необходимо нажать на левую педаль. При этом рычаг 113 повернется вправо и нажмет на золотник крана 111 и масло из масляного бака 109 масляным насосом 110 станет подаваться в правую полость гидроцилиндра 108 и в левую полость гидроцилиндра 107 (фиг. 19). В результате этого передние дисковые движители вертикального подъема 32 и 33 повернутся влево, а задние дисковые движители вертикального подъема 34 и 35 повернутся вправо. Вектор подъемной силы P_у передних дисковых движителей вертикального подъема 32 и 33 будет направлен относительно направления силы тяжести P под углом влево, а вектор подъемной силы P_у задних дисковых движителей вертикального подъема 34 и 35 будет направлен относительно направления силы тяжести P под углом вправо. В результате к передней части корпуса аэромобиля будет приложена сила F_с, направленная влево, а к задней части корпуса аэромобиля будет приложена сила F_с, направленная вправо. Корпус аэромобиля станет вращаться вокруг вертикальной оси против часовой стрелки (фиг. 22). Для поворота вправо необходимо нажать на правую педаль. Рычаг 113 повернется влево и нажмет на золотник крана 112. Масло из масляного бака 109 станет масляным насосом 110 подаваться в левую полость гидроцилиндра 108 и в правую полость гидроцилиндра 107 /фиг.19/. В результате этого поперечные тяги 106 посредством рычагов 105 повернут передние дисковые движители вертикального подъема 32, 33 вправо, а задние дисковые движители вертикального подъема 34, 35 влево. Под действием возникающих сил F_с, приложенных к корпусу 1 аэромобиля, последний станет поворачиваться вправо, вращаясь вокруг вертикальной оси в противоположном направлении от показанного на фигуре 22. При движении аэромобиля часто возникает необходимость наклона корпуса аэромобиля в продольной и поперечной плоскостях. Для поворота корпуса Для поворота корпуса аэромобиля вокруг поперечной оси (подъем носа и опускание кормы) необходимо повернуть ручку управления 115 в положение "на себя". При этом рычаг 117 повернется в том же направлении и передвинет назад продольную тягу 118, которая повернет по часовой стрелке рычаг 120. Тормозная колодка 122 нажмет на тормозной барабан 50 двойного конического дифференциала 48. Вал 53 главного редуктора 13 увеличит частоту своего вращения, а вал 56 уменьшит. В этом случае возрастает частота вращения передних дисковых движителей вертикального подъема 32, 33 и уменьшится частота вращения задних дисковых движителей вертикального подъема 34, 35. Подъемная сила в передней части корпуса аэромобиля возрастет, а в задней части уменьшится и он начнет поворачиваться в указанном направлении. При перемещении ручки управления 115 в положение "от себя" вместе с ней в ту же сторону повернется и рычаг 117, перемещая вперед продольную тягу 118 и поворачивая рычаг 120. Тормозная колодка 121 нажмет на тормозной барабан 49 двойного конического дифференциала 48. В результате вал 53 главного редуктора 13 уменьшит частоту своего вращения, а вал 56 увеличит частоту своего вращения. Вследствие этого частота вращения передних дисковых движителей вертикального подъема 32, 33 уменьшится, а задних дисковых движителей вертикального подъема 34, 35 увеличится. Подъемная сила в передней части корпуса аэромобиля уменьшится, а в задней части увеличится и корпус аэромобиля станет вращаться в поперечной плоскости, опуская носовую часть и поднимая кормовую часть. При отклонении ручки управления 115 вправо полукруглый сектор 123 перемещается влево и перемещает в ту же сторону каретку 124, которая поворачивает против часовой стрелки рычаг 125, который передвигает вперед продольную тягу 126 и поворачивает рычаг 127. Тормозная колодка 129 нажимает на тормозной барабан 60 двойного конического дифференциала 57. В результате частота вращения вала 66 редуктора 13 увеличится, а частота вращения вала 67 уменьшится. Это приведет к тому, что частота вращения средних дисковых движителей вертикального подъема 36, 37, 38 левого борта увеличится, а частота вращения средних дисковых движителей вертикального подъема 39, 40, 41 правого борта уменьшится. Подъемная сила левого борта увеличится, а правого борта уменьшится и корпус аэромобиля станет поворачиваться вокруг продольной оси, поднимая левый борт и опуская правый. При отклонении ручки управления 115 влево полукруглый сектор 123 отклоняется вправо и передвигает в ту же сторону каретку 124, которая поворачивает рычаг 125 по часовой стрелке и передвигает назад продольную тягу 126, поворачивая рычаг 127. Тормозная колодка 128 нажимает на тормозной барабан 61. Частота вращения вала 66 редуктора 13 уменьшается, а частота вращения вала 67 увеличивается. Вместе с этим уменьшается частота вращения дисковых движителей вертикального подъема 36, 37, 38 левого борта, а частота вращения дисковых движителей вертикального подъема 39, 40, 41 правого борта увеличивается. Подъемная сила левого борта уменьшается, а правого борта возрастает и корпус аэромобиля начинает вращаться вокруг продольной оси, опуская левый борт и поднимая правый. После прибытия к месту назначения и выбора места посадки гасится поступательная скорость движения аэромобиля и постепенно уменьшается частота вращения двигателя 11. Подъемная сила уменьшается и аэромобиль медленно опускается на трубчатые посадочные устройства. После посадки двигатель 11 останавливается.

Аэромобиль может быть использован для доставки людей и грузов в труднодоступные места.

Положительный эффект изобретения в отсутствии воздушного потока, исходящего из движителей вертикального подъема, отсутствии пыли и водяных брызг при взлете и посадке в зависимости от места, где производится посадка или взлет, более высокая безопасность и управляемость.

Формула изобретения

1. Аэромобиль, содержащий корпус, имеющий водительское и грузопассажирское отделения, внутри которого установлен двигатель, кинематически связанный через главный и бортовые редукторы с движителями вертикального подъема, установленными в боковых отсеках корпуса, посадочное устройство, механизмы управления, отличающийся тем, что движители вертикального подъема размещены по левому и правому бортам, и каждый из них представляет собой цилиндрический корпус, имеющий снаружи шейки подшипников, внутри которого в средней части установлен редуктор, ведущий вал которого вставлен в отверстие одной из шеек корпуса, а ведомый вал установлен в подшипниках корпуса вертикально, и на нем закреплены на некотором расстоянии друг от друга верхняя и нижняя группы дисков, причем передние и задние движители вертикального подъема установлены с возможностью наклона в поперечной плоскости посредством гидромеханизма, кинематически соединенного с педалями путевого управления, а средние движители вертикального подъема левого и правого бортов установлены с возможностью наклона в продольной плоскости и кинематически соединены с гидромеханизмом управления прямым и обратным ходом аэромобиля.

2. Аэромобиль по п.1, отличающийся тем, что привод левого и правого передних движителей вертикального подъема соединен с одной из полуосей одного из двух двойных конических дифференциалов, вторая полуось которого механически соединена с приводом левого и правого задних движителей вертикального подъема, а привод средних движителей вертикального подъема левого борта соединен с одной из полуосей второго двойного конического дифференциала, вторая полуось которого соединена с приводом средних движителей вертикального подъема правого борта, приводимых в движение от главного редуктора, причем тормозные барабаны обоих дифференциалов кинематически соединены с механизмом управления корпусом аэромобиля в пространстве.

3. Аэромобиль по любому из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что диски каждого из движителей вертикального подъема одинаковы по конструкции, и каждый из них имеет гладкую верхнюю поверхность, а на нижней поверхности выполнены глухие каналы круглого или квадратного сечения, размещенные по концентрическим окружностям четным количеством в каждой из них, причем оси каналов наклонены в сторону вращения диска и установлены под углом к плоскости, проходящей через центр вращения, а дно каждого из каналов выполнено параллельно верхней и нижней поверхностям диска, вследствие чего противоположные боковые поверхности каждого канала равны между собой в продольной и поперечной плоскостях.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12, Рисунок 13, Рисунок 14, Рисунок 15, Рисунок 16, Рисунок 17, Рисунок 18, Рисунок 19, Рисунок 20, Рисунок 21, Рисунок 22