Автоматический увеличитель сцепного веса буксировщика воздушных судов

Изобретение относится к области наземного обслуживания воздушных судов, в частности к устройствам их транспортировки. Устройство содержит раму-водило, соединенную посредством вертикальной направляющей, гидроцилиндров подъема и шаровой опоры с рамой тягача. Шаровая опора установлена на раме тягача с возможностью продольного перемещения. С рамой-водилом штоком соединен управляющий гидроцилиндр, корпус которого соединен с рамой тягача жестко в продольной вертикальной плоскости. Гидроцилиндры подъема и управляющий связаны между собой маслопроводом. Штоковая полость управляющего гидроцилиндра отверстием соединена со сливом, перекрываемым поршнем, и с бесштоковой полостью гидроцилиндров подъема посредством управляемого ею обратного клапана. Технический результат изобретения - постепенное увеличение сцепного веса тягача при разгоне агрегата, повышение эффективности торможения и использование энергии торможения воздушного судна для подзарядки гидроаккумулятора догружающего устройства, что позволяет улучшить условия разгона тягача, снизить динамику и улучшить энергетические показатели агрегата. 4 ил.

 

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания летательных аппаратов.

Известно устройство для транспортировки и маневрирования летательного аппарата [1], содержащее транспортное средство, на раме которого установлена грузовая платформа с откидной рампой и механизмами фиксации носовых колес шасси самолета на грузовой платформе в виде рычагов с приводом от силового цилиндра.

Устройство имеет сложную конструкцию, большие габариты и массу, оно не позволяет регулировать сцепной вес буксировщика в зависимости от конкретных условий движения.

Известен автоматический увеличитель сцепного веса тягача [2], содержащий тягач, дышло прицепа, связанное с крюком сцепного устройства тягача, и два связанных между собой маслопроводом гидроцилиндра. Это устройство позволяет автоматически увеличивать сцепной вес тягача в зависимости от сопротивления качению прицепного оборудования.

Однако это устройство недостаточно эффективно, так как для создания догружающего усилия на тягач используется только сила сопротивления движению прицепного оборудования, но не используется его масса. В результате устройство не создает какой-либо существенной догрузки тягача при буксировке, а при торможении догрузка тягача вообще невозможна.

Наиболее близким к заявляемому техническому решению является тягово-сцепное устройство буксировщика [3], содержащее тягач, водило, соединенное захватами с передней стойкой шасси самолета и шаровой опорой с рамой тягача и снабженное подъемными гидроцилиндрами. Это устройство позволяет осуществлять регулируемую догрузку буксировщика внутри его опорного периметра за счет частичного вывешивания передней стойки самолета.

Однако оно не позволяет изменять сцепной вес буксировщика автоматически, в зависимости от сопротивления движению самолета, и затрудняет разгон агрегата вследствие невозможности регулировать сцепной вес буксировщика при разгоне автоматически.

Изобретение направлено на уменьшение динамики разгона агрегата (буксировщик-самолет), обеспечение догрузки буксировщика добавочным сцепным весом в зависимости от изменения сопротивления движению агрегата и повышение эффективности торможения. Это достигается тем, что шаровая опора установлена на тягаче с возможностью продольного перемещения, корпус управляющего гидроцилиндра соединен с рамой тягача жестко в продольной вертикальной плоскости, а его штоковая полость снабжена отверстием, соединенным со сливом, перекрываемым поршнем управляющего гидроцилиндра, и соединена с бесштоковой полостью гидроцилиндров подъема посредством управляемого ею обратного клапана.

Сущность заявляемого устройства пояснена чертежами, где на Фиг.1 - вид сбоку на устройство; на Фиг.2 и 3 изображено взаимодействие элементов устройства; на Фиг.4 приведена гидросхема устройства.

Тяговый агрегат в себя включает: тягач 1, буксируемый самолет 2 и тягово-сцепное устройство, которое содержит раму-водило 3 (Фиг.1), соединенную с передней стойкой 4, шасси самолета 2 с нижним 5 и верхним 6 быстросоединяемыми захватами. В передней части рамы-водила 3 смонтирована направляющая 7, подвижная часть 8 которой заканчивается шаровой опорой 9 (Фиг.2). Между направляющей 7 и шаровой опорой 9 установлены силовые гидроцилиндры 10 (Фиг.3), шаровая опора 9 с рамой тягача 1 соединена подвижно. Подъемное перемещение шаровой опоры 9 ограничено направляющей - желобом 11 (Фиг.2). Между рамой тягача 1 и рамой-водилом 3 размещен управляющий гидроцилиндр 12, который содержит шток 13 и резиновую подушку 14, последняя выполняет роль демпферного устройства. В штоковой полости управляющего гидроцилиндра 12 установлена возвратная пружина 15. Корпус управляющего гидроцилиндра 12 жестко соединен с рамой тягача 1.

Гидросистема автоматического увеличителя сцепного веса буксировщика содержит гидроаккумулятор 16, обратно управляемый клапан 17, регулируемый дроссель 18, а также напорные клапаны 19 и 20, двухпозиционный золотник 21, обратные клапаны 22, 23, 24, 25 и гидробак 26.

Устройство работает следующим образом.

Тягач 1 подъезжает к самолету 2 задним ходом. Оператор (механик-водитель) тягача 1 обеспечивает соединение рамы-водила 3 в двух точках 5 и 6 с передней стойкой 4 шасси самолета 2. После соединения второй оператор осуществляет фиксацию рамы-водила 3 захватами 5 и 6.

В момент трогания оператор тягача 1 производит ручной сброс давления в силовых гидроцилиндрах 10 с помощью золотника 21. Разгон агрегата начинается с разгона тягача 1 без увеличения его сцепного веса. Вместе с тягачом 1 начинает перемещаться корпус управляющего гидроцилиндра 12, увеличения давления в его штоковой полости не происходит, так как на участке «а» (Фиг.4) масло из штоковой полости управляющего гидроцилиндра 12 поступает на слив в гидробак 26. За это время трансмиссия тягача 1 разгоняется, а сам он приобретает начальную скорость движения.

Как только поршень управляющего гидроцилиндра 12 перекроет сливное отверстие «с», разделяющие участки «а» и «b» (Фиг.4), масло из штоковой полости управляющего гидроцилиндра 12 начинает поступать через обратный клапан 22 в бесштоковой полости силовых гидроцилиндров 10. Одновременно открывается обратный управляемый клапан 17 и в силовые гидроцилиндры 10 поступает масло из гидроаккумулятора 16. В результате силовые гидроцилиндры 10 создают усилие догрузки на тягач 1 за счет частичного вывешивания передней стойки 4 шасси самолета 2. Первоначальное усилие догрузки тягача 1 определяется давлением зарядки гидроаккумулятора 16.

Разгон самолета 2 сопровождается увеличением сопротивления движению тягача 1, что приводит к дальнейшему выдвижению штока 13 управляющего гидроцилиндра 12. В результате в его штоковой полости создается повышенное давление (больше давления в гидроаккумуляторах 16), которое передается в силовые гидроцилиндры 10, автоматически увеличивая дополнительно сцепной вес тягача 1 на время преодоления повышенного сопротивления агрегата (трогания с места самолета).

После приобретения агрегатом установившейся скорости сопротивление его движению уменьшается, шток 13 управляющего гидроцилиндра 12 начинает обратное движение, давление масла в штоковой полости управляющего гидроцилиндра 12 уменьшается и автоматически снижается усилие догрузки в силовых гидроцилиндрах 10.

Таким образом, при перемещении штока 13 управляющего гидроцилиндра 12 в пределах участка «b» обеспечивается автоматическое изменение сцепного веса тягача 1, прямо зависящего от величины сопротивления движению агрегата.

При торможении тягача 1 шток 13 управляющего гидроцилиндра 12 перекрывает отверстие «с» и переходит на участок «а». Давление в штоковой полости управляющего гидроцилиндра 12 и полости управления обратного управляемого клапана 17 падает, последний закрывается и отключает силовые гидроцилиндры 10 от гидроаккумулятора 16. Однако благодаря обратному клапану 22 в силовых гидроцилиндрах 10 сохраняется первоначальное давление (минимальное давление в гидроаккумуляторе 16), благодаря ему процесс торможения происходит при увеличенном сцепном весе тягача 1, а значит и более эффективно.

Быстро перемещаясь по участку «а» вплоть до соприкосновения с резиновой подошвой 14, поршень управляющего гидроцилиндра 12 создает в его бесштоковой полости значительное избыточное давление масла, которое, открывая обратный клапан 25, поступает в гидроаккумулятор 16 и подзаряжает его.

Предохранительный клапан 20 ограничивает давление зарядки гидроаккумулятора 16, напорный золотник 19 ограничивает максимальное давление масла в силовых гидроцилиндрах 10. Обратные клапаны 23, 24 обеспечивают подпитку полостей управляющего гидроцилиндра 12 при перемещениях штока 13. Дроссель 18 регулирует скорость нарастания давления масла в силовых гидроцилиндрах 10, то есть скорость увеличения сцепного веса тягача 1.

Предлагаемое устройство обеспечивает низкую динамику разгона агрегата за счет раздельного поочередного разгона сначала тягача с уменьшенным сцепным весом, а затем с самолетом при увеличенном сцепном весе тягача. Также обеспечивается частичная рекуперация энергии торможения агрегата подзарядки гидроаккумулятора гидросистемы и устройства. Торможение агрегата осуществляется эффективно при повышенном сцепном весе тягача.

ЛИТЕРАТУРА

1. SU 1711665 A1, 07.02.1992.

2. SU 1299889 A1, B 62 D 53/04, 30.03.1987.

3. RU 2160690 C1, 05.07.1999.

4. RU 2139227 C1, 10.10.1999.

Автоматический увеличитель сцепного веса буксировщика воздушных судов, включающий тягач, раму-водило, жестко соединенную с передней стойкой шасси самолета, и посредством вертикальной направляющей, гидроцилиндров подъема и шаровой опоры - с рамой тягача, управляющий гидроцилиндр, штоком шарнирно соединенный с рамой-водилом, связанные между собой маслопроводом гидроцилиндры подъема и управляющий источник избыточного давления, трубопроводы, отличающийся тем, что шаровая опора установлена на раме тягача с возможностью продольного перемещения, корпус управляющего гидроцилиндра соединен с рамой тягача жестко в продольной вертикальной плоскости, а его штоковая полость отверстием соединена со сливом, перекрываемым поршнем управляющего гидроцилиндра, и с бесштоковой полостью гидроцилиндров подъема посредством управляемого ею обратного клапана.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к наземному обслуживанию самолета. .

Изобретение относится к области наземного обслуживания воздушных судов, в частности к устройствам их транспортировки. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов. .

Изобретение относится к наземному обслуживанию самолетов. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов. .

Изобретение относится к устройствам наземного обслуживания самолетов. .

Изобретение относится к области авиации и может найти применение в качестве взлетно-посадочных полос при чрезвычайных ситуациях. .

Изобретение относится к области авиации и может быть использовано для погрузки фюзеляжа самолета и крепления его на транспортном средстве. .

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к сцепным устройствам автопоездов. .

Изобретение относится к напольному транспорту, используемому в стесненных ограниченных условиях, и обеспечивает улучшение его эксплуатационных характеристик . .

Изобретение относится к транспортным средствам, например к автопоездам, и касается тягово-сцепных устройств прицепов. .

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано, например, в транспортных средствах высокой проходимости

Изобретение относится к области транспортного машиностроения

Группа изобретений относится к компоновочным решениям сцепных устройств с изменяемой длиной. Модуль силового узла сцепного устройства с изменяемой длиной содержит силовой цилиндр и раздвижной механизм в виде «ломающейся» пары шарнирно связанных между собой рычагов. Корпус и шток силового цилиндра, а также рычаги имеют концевые шарниры для взаимосвязи с соединяемыми звеньями ТС. Силовой цилиндр снабжен вторым раздвижным механизмом, выполненным аналогично упомянутому первому. Оба раздвижных механизма установлены оппозитно друг другу симметрично относительно силового цилиндра параллельно его продольной оси или под углом к ней. Концевые шарниры штока и корпуса силового цилиндра имеют с концевыми шарнирами рычагов общие горизонтальные оси. Согласно первому варианту соединительным средством со стороны переднего звена служит буксирное кольцо, размещенное на общей оси упомянутых шарниров модуля, а со стороны заднего звена шарниры модуля крепятся непосредственно к одному из элементов заднего звена. Гидро(пневмо)система выполнена с возможностью подсоединения к приводной гидро(пневмо)системе тягового звена или автономной. Согласно второму варианту соединительными средствами служат размещенные на общих горизонтальных осях шарниров модуля сферические шарниры или подвижные кронштейны с тремя степенями свободы. Достигается повышение эксплуатационной надежности силового узла. 3 н. и 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области наземного обслуживания воздушных судов, в частности к устройствам их транспортировки

Наверх