Большегрузный автопоезд

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Большегрузный автопоезд состоит из автомобиля-тягача и полуприцепа, связанных между собой опорно-сцепным устройством, включающим шкворень и седло с захватами замка. На раме полуприцепа установлена пара моментных гидроцилиндров, полости которых соединены между собой трубопроводами. Выходной вал одного из них жестко связан со шкворнем, расположенным, с возможностью угловых поворотов, в передней части рамы полуприцепа. Другой гидроцилиндр жестко соединен с вертикально размещенным пальцем, закрепленным на раме поворотной подкатной тележки, установленной в задней части полуприцепа. Шкворень в сечении имеет форму многоугольника и взаимодействует с ответной, выполненной на контактной поверхности захватов замка седла опорно-сцепного устройства автомобиля-тягача. Достигается повышение маневренности и снижение сил сопротивления движению автопоезда в кривых участках пути. 6 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автомобилей - тягачей, сопрягаемых с автомобильными полуприцепами.

Известна конструкция большегрузного автопоезда (см. книгу «Теория и конструкция автомобиля»: Учеб. для автотракторных техникумов. / В.А.Иларионов и др., - 2-е изд., перераб и доп. - М.: Машиностроение, 1985 г., стр.323-337, рис.168 и рис.171), состоящая из автомобиля - тягача и автомобильного полуприцепа. Автомобиль - тягач оснащен седельным устройством, взаимосвязанным со шкворнем, жестко закрепленным на опорном листе уступа рамы полуприцепа. В задней части рамы полуприцепа установлена рессорная подвеска с колесами. Несмотря на свою эффективность использования, такой большегрузный автопоезд обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что при входе его в кривую пути, круговые траектории середины задних осей полуприцепа сдвинуты относительно соответствующих траекторий середины заднего моста автомобиля - тягача на некоторое расстояние (такое явление, например, описано в книге Скотников В.А. и др. «Основы теории и расчета трактора и автомобиля». М.: Агропромиздат, 1986 г. на стр.218-220), что существенно сказывается на маневренности автопоезда и увеличении сил сопротивления качению его составляющих прицепных звеньев.

Известен также автопоезд, состоящий из автомобиля - тягача МА3-6422 и полуприцепа МА3-5205А, показанные на стр.81 и стр.90 книги «Краткий автомобильный справочник. - 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983», конструкция которого аналогична вышеописанной, и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение маневренности и снижение сил сопротивления движения автопоезда в кривых участках пути.

Поставленная цель достигается тем, что на раме полуприцепа установлена, по крайней мере, пара моментных гидроцилиндров, полости которых соединены между собой трубопроводами, и выходной вал одного из них жестко связан со шкворнем, расположенным с возможностью угловых поворотов в передней части рамы полуприцепа, а другой также жестко соединен с вертикально размещенным пальцем, закрепленным на раме поворотной подкатной тележки, установленной в задней части упомянутого полуприцепа, причем шкворень в сечении имеет форму многоугольника и взаимодействует с ответной выполненной на контактной поверхности захватов замка седла опорно-сцепного устройства автомобиля-тягача.

На фиг.1 показан общий вид большегрузного автопоезда, вид сбоку, на фиг.2 - узлы соединения полуприцепа с опорно-сцепным устройством автомобиля-тягача и поворотной подкатной его тележкой, на фиг.3 - укрупненный узел места контакта седла опорно-сцепного устройства автомобиля-тягача с рамой полуприцепа, на фиг.4 - узел замка опорно-сцепного устройства в соединении со шкворнем полуприцепа, на фиг.5 - гидравлическая схема управления поворотной подкатной тележкой полуприцепа и на фиг.6 - положение автомобиля-тягача и полуприцепа при входе их в кривую пути.

Большегрузный автопоезд состоит из автомобиля-тягача 1, на раме 2 которого с помощью шарнира 3 закреплено седло 4 с захватами замка 5. Захваты замка 5 охватывают шкворень 6, имеющий в сечении форму многоугольника и снабженный каналом 7, в котором нарезаны шлицы 8. Шлицы 8 контактируют с ответными шлицами 9, выполненными на валу 10, жестко присоединенном к лопастям 11 моментного гидроцилиндра 12, закрепленного на раме 13 полуприцепа 14. Лопастной гидроцилиндр 12 с помощью трубопроводов 15 соединен с другим лопастным гидроцилиндром 16, который также установлен к раме 13 полуприцепа 14 и снабжен лопастями 17, закрепленными на валу 18. Вал 18 снабжен шлицами 19, взаимосвязанными с ответными выполненными на вертикально размещенном пальце 20, жестко закрепленном на поворотной подкатной тележке 21, которая с помощью поворотного круга 22 присоединена к раме 13 полуприцепа 14. Лопастные гидроцилиндры 12 и 16, а также трубопроводы 15 заполнены рабочей жидкостью 23.

Работает большегрузный автопоезд следующим образом. При движении его по стрелке А (фиг.1 и фиг.5), которое осуществляется по прямолинейному участку дороги, лопасти 11 и 17 лопастных гидроцилиндров 12 и 16 находятся в таком положении, как это показано на фиг.5. Как только водитель автомобиля-тягача произведет маневр, например, поворачивая автопоезд по стрелке В (см. фиг.6), седло 4 своими захватами замка 5, за счет жесткой связи последних со шкворнем 6, обеспечит угловой поворот в этом же направлении как шкворня 6, так и вала 10. А так как вал 10 жестко соединен с лопастями 11, то они начнут вытеснять рабочую жидкость 23 в трубопровод 15 по стрелке С (работа моментного гидроцилиндра и его конструкция широко известна в технике и, например, представлена и описана в книге Чупраков Ю.И. «Основы гидро- и пневмоприводов». М.: Машиностроение, 1966 г. на стр.28, рис.4.2.), перемещая ее в другой лопастной гидроцилиндр 16, что обеспечит угловой поворот и его лопастей 17 по стрелке Е. При этом рабочая жидкость 23, находящаяся в лопастном гидроцилиндре 16 также по стрелке F, будет вытесняться в лопастной гидроцилиндр 12. Но вал 18 дополнительного лопастного гидроцилиндра 16 жестко соединен с вертикально размещенным пальцем 20, поэтому и он получит угловой поворот в этом же направлении совместно с поворотной подкатной тележкой 21, заняв положение, показанное на фиг.6. При выходе большегрузного автопоезда из кривой пути шкворень 6, а следовательно, и лопасти 11 лопастного гидроцилиндра 12 получат угловой поворот в направлении, противоположном стрелке В, что в итоге позволит рабочей жидкости 23 перетекать по трубопроводу 15 в направлении, противоположном стрелке F, а это позволит лопастям 17 и жестко с ними соединенной поворотной подкатной тележке 21 поворачиваться в направлении, противоположном стрелке Е. Далее угловые повороты лопастей 11 и 17 будут способствовать угловым поворотам поворотной подкатной тележки 21 как в левую, так и в правую сторону, обеспечивая тем самым эффективность маневрирования автопоезда и снижение сил сопротивления движения его в кривых участках пути.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными конструкциями автопоездов очевидно, так как использование его позволит уменьшить транспортный габарит автопоезда и повысить надежность ходовых частей полуприцепа.

Большегрузный автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача и полуприцепа, связанных между собой опорно-сцепным устройством, включающим шкворень и седло с захватами замка, отличающийся тем, что на раме полуприцепа установлена по крайней мере пара моментных гидроцилиндров, полости которых соединены между собой трубопроводами, и выходной вал одного из них жестко связан со шкворнем, расположенным с возможностью угловых поворотов в передней части рамы полуприцепа, а другой также жестко соединен с вертикально размещенным пальцем, закрепленным на раме поворотной подкатной тележки, установленной в задней части упомянутого полуприцепа, причем шкворень в сечении имеет форму многоугольника и взаимодействует с ответной выполненной на контактной поверхности захватов замка седла опорно-сцепного устройства автомобиля-тягача.