Устройство дистанционного контроля и управления стационарным тормозным упором для закрепления состава

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и предназначено для повышения безопасности движения на железнодорожных станциях. Устройство содержит цепь управления электропривода, шарнирно соединенного с рычажным механизмом стационарного тормозного упора, и модуль контроля и управления, выходом соединенный со светофором и посредством канала связи с напольным контроллером. На внутренней стороне рельса размещены на заданных расстояниях друг от друга путевые датчики для подсчета количества колесных пар подвижного состава, два из которых закреплены перед колодкой тормозного упора, а третий - за колодкой. Выходы датчиков соединены с входами модуля контроля и управления, соответствующий выход которого подключен к цепи управления электропривода. Входы/выходы напольного контроллера подключены к пульту управления дежурного по станции, блок индикации и монитор которого выполнены с возможностью отображения состояния датчиков. Дополнительно устройство может включать видеокамеру, соединенную с соответствующим входом модуля контроля и управления. Технический результат заключается в снижении эксплуатационных расходов за счет сокращения времени закрепления-раскрепления состава и высвобождения эксплуатационного персонала от участия в процессе закрепления-раскрепления состава. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, в частности к устройствам закрепления состава, и предназначено для повышения эффективности и безопасности работы на железнодорожных станциях.

Известно устройство для торможения рельсовых транспортных средств, содержащее башмаки, соединенные между собой шарнирно тягой, перемещающиеся по направляющим балкам, которые уложены параллельно рельсовому пути внутри него, механизм принудительного извлечения башмака колес и механизм вывода тормозных башмаков из укрытия для торможения вагонов (RU 2059224 С1, 01.12.1995). В известном устройстве у башмаков на прилегающей к колесу стороне выполнен паз по профилю гребня колеса, взаимодействующий с гребнем колеса пары, а механизм принудительного извлечения башмака из-под колесной пары выполнен в виде плавных скосов на концах балок по ходу вагонов.

Недостатками данного устройства являются его низкая надежность при закреплении состава, отсутствие средств дистанционного управления закреплением-раскреплением.

Наиболее близким аналогом является известное устройство для закрепления рельсовых транспортных средств с помощью тормозных упоров (SU 1823844 A3, 24.05.1991).

В известном устройстве управление упором при закреплении и раскреплении составов осуществляется сигналистом по указанию дежурного по станции с использованием типовых схем управления стрелочным электроприводом. Схема управления содержит источник питания, пусковое поляризованное реле и пульт управления. На пульте предусмотрена индикация рабочего и нерабочего положений упора, а также индикация потери контроля.

Перед началом перевода в одно из положений сигналист должен визуально убедиться в удалении колесной пары подвижного состава от колодок упора на расстояние, исключающее его повреждение.

Недостатками данного устройства являются необходимость присутствия работника железнодорожного транспорта (сигналиста) на месте закрепления состава, сложность точной установки колес вагонов относительно колодки упора, дополнительные потери времени при закреплении составов.

Задачей изобретения является создание устройства дистанционного контроля и управления стационарным тормозным упором для закрепления составов.

Технический результат заключается в снижении эксплуатационных расходов за счет сокращения времени закрепления-раскрепления состава и высвобождения эксплуатационного персонала от участия в процессе закрепления-раскрепления состава.

Технический результат достигается тем, что устройство контроля и управления стационарным тормозным упором для закрепления состава содержит цепь управления электропривода, шарнирно соединенного с рычажным механизмом стационарного тормозного упора, и модуль контроля и управления, выходом соединенный со светофором и посредством канала связи с напольным контроллером, согласно изобретению на внутренней стороне рельса размещены на заданных расстояниях друг от друга путевые датчики для подсчета количества колесных пар подвижного состава, два из которых закреплены перед колодкой тормозного упора, а третий - за колодкой, датчики выходами соединены с входами модуля контроля и управления, соответствующий выход которого подключен к цепи управления электропривода, при этом входы/выходы напольного контроллера подключены к пульту управления дежурного по станции, блок индикации и монитор которого выполнены с возможностью отображения состояния датчиков.

В устройство может быть введена видеокамера для фиксирования наличия подвижного состава и положения колес вагона на участке пути со стационарным тормозным упором, выходом подключенная к соответствующему входу модуля контроля и управления. Наличие визуальной информации о положении состава на пути закрепления и положении колес вагона относительно тормозного упора позволяет дежурному по станции осуществлять дистанционный контроль за процессом закрепления и раскрепления подвижного состава.

Сущность устройства поясняется чертежами на фиг.1 и фиг.2. На фиг.1 схематично изображена схема расположения путевых датчиков (ПД) при закреплении состава упором, на фиг.2 - структурная схема предлагаемого устройства.

Устройство дистанционного контроля и управления стационарным тормозным упором для закрепления подвижного состава содержит путевые датчики ПД1, ПД2, ПД3, закрепленные на заданных расстояниях l1, l2, l3 на рельсе 4 на заданном расстоянии друг от друга. Датчики ПД1 и ПД2 закреплены перед колодкой 5, а датчик ПД3 - за колодкой тормозного упора. С помощью рычажного механизма 6, шарнирно соединенного с электроприводом (на фиг. не показан), колодка 5 упора устанавливается в рабочее или нерабочее состояние. Позицией 7 обозначено колесо колесной пары.

Устройство включает также видеокамеру 8, расположенную на электроприводе. Путевые датчики ПД1, ПД2, ПД3 и видеокамера 8 подключены к модулю 9 контроля управления (МКУ), один выход которого соединен с цепью 10 управления электроприводом тормозного упора (УТС), другой - со светофором 11, а третий выход соединен через напольный контроллер 12 посредством канала связи 13 с постовой аппаратурой, включающей пульт управления 14 дежурного по станции с блоком 15 индикации и монитором 16.

Устройство работает следующим образом.

При поступлении подвижного состава на путь датчик ПД1 осуществляет подсчет колесных пар локомотива, поступивших на участок закрепления, а датчик ПД3 - колесных пар, покинувших этот участок. При прохождении первой колесной пары вагона сигнал с выхода ПД1 поступает на МКУ 9, который формирует управляющий сигнал для светофора 11. На светофоре 11 загорается красный сигнал. Состав останавливается, при этом первая ось затормаживаемой колесной пары вагона должна размещаться на участке между датчиками ПД1-ПД2 на расстоянии до 500 мм от колодки 5 упора (см. фиг.1). Видеокамера 8 фиксирует наличие состава на пути закрепления и положение колеса вагона относительно упора, а путевые датчики ПД2 и ПД3 подтверждают свободность контролируемого участка от колесной пары. В положении колеса 7 между датчиками ПД1 и ПД2 МКУ 9 по заданию из пульта 14 управления формирует управляющие сигналы для УТС 10, который включает электропривод. При этом колодки 5 упора устанавливаются на рельсы 4, осуществляя, таким образом, закрепление состава. При необходимости накатывания колесной пары на колодку (например, при уклонах более 2,5‰) фиксируется занятость участка ПД-2 и ПД-3.

Информация о состоянии датчиков ПД-1, ПД-2 и ПД-3, о состоянии тормозного упора, а также информация с выхода видеокамеры 8 через напольный контроллер 12 по каналу связи 13 поступает на пульт 14 управления дежурного по станции на его устройство индикации 15 и монитор 16. Наличие дополнительной информации позволяет дежурному по станции контролировать правильность закрепления состава или его раскрепление.

При снятии закрепления состава должен быть свободен участок ПД2-ПД3 от колесной пары, в противном случае необходимо осадить состав на участок ПД1-ПД2. После этого дежурный по станции, руководствуясь показаниями монитора 16 и устройства индикации 15, с помощью пульта управления 14 через канал связи 13, напольный контроллер 12 подает команду на МКУ 9, который формирует управляющие сигналы для УТС 10. С помощью УТС 10 электропривод переводит колодки 5 в нерабочее положение и раскрепляет состав.

1. Устройство контроля и управления стационарным тормозным упором для закрепления состава, содержащее цепь управления электропривода, шарнирно соединенного с рычажным механизмом стационарного тормозного упора, и модуль контроля и управления, выходом соединенный со светофором и посредством канала связи с напольным контроллером, отличающееся тем, что на внутренней стороне рельса размещены на заданных расстояниях друг от друга путевые датчики для подсчета количества колесных пар подвижного состава, два из которых закреплены перед колодкой тормозного упора, а третий - за колодкой, датчики выходами соединены с входами модуля контроля и управления, соответствующий выход которого подключен к цепи управления электропривода, при этом входы/выходы напольного контроллера подключены к пульту управления дежурного по станции, блок индикации и монитор которого выполнены с возможностью отображения состояния датчиков.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что в него введена видеокамера для фиксирования наличия и положения колес вагона на участке пути со стационарным тормозным упором, подключенная к соответствующему входу модуля контроля и управления.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано для контроля состояния автоматизированных рельсовых железнодорожных стрелок, определения их исправности и прогнозирования возможности их отказа.

Изобретение относится к электрооборудованию городского электротранспорта, в частности трамвайного пути, и может быть использовано для электропривода стрелочных переводов железных дорог.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано для управления стрелочным электроприводом постоянного тока. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и предназначено для определения состояния занятости подконтрольного путевого участка стрелочного перевода подвижным составом и основано на совместном использовании радиотехнического и индуктивно-проводного датчиков.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и может быть использовано в устройствах для управления стрелочными электроприводами. .

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте и может быть использовано для управления приводом с трехфазным асинхронным двигателем переменного тока.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к устройствам регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к устройствам интервального регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к устройствам регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к устройствам регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкции стрелочных переводов. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для перемещения стрелочных остряков на железнодорожной колее. .

Изобретение относится к стрелочным электроприводам железнодорожной автоматики и телемеханики, содержащим автопереключатель. .
Изобретение относится к области световых приборов, используемых в дорожном движении. .

Изобретение относится к области рельсового транспорта и направлено на усовершенствование стрелочного привода для железнодорожных и трамвайных стрелочных переводов или им подобных устройств.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к организации ремонта оборудования железнодорожных путей, в частности к ремонту стрелочного электропривода.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в конструкциях механизмов железнодорожной автоматики, а именно стрелочных переводах, шлагбаумах и т.д., также в конструкциях автоматических линий и роботизированных комплексов различных производств для периодического перемещения выходных звеньев.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при реализации светофоров для управления движением поездов. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на усовершенствование перевода железнодорожной стрелки с пересекающимися железнодорожными рельсами, имеющей два остряка, соединенные друг с другом с помощью стрелочного привода между двумя узлами остряка стрелочного перевода и соединенные с ним с помощью рабочего стержня на каждом конце стрелочного привода

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и предназначено для повышения безопасности движения на железнодорожных станциях

Наверх