Устройство для перемещения транспортных средств канатной дороги в системе канатной дороги

Изобретение относится к устройству для перемещения транспортных средств канатной дороги в системе канатной дороги. Устройство для перемещения транспортных средств канатной дороги в системе канатной дороги выполнено по меньшей мере с одним рабочим колесом, которое при помощи подъемного устройства может регулироваться по высоте относительно транспортных средств канатной дороги, для того чтобы приводиться с ними в контакт, вследствие чего они при помощи по меньшей мере одного рабочего колеса могут перемещаться вдоль рельсового пути. При этом предусмотрено электрическое подъемное устройство, которое выполнено с электрическим приводным двигателем, с поворачиваемой им и зафиксированной в своем положении по высоте резьбовой муфтой (42) и с регулируемым по высоте резьбовой муфтой (42) ходовым винтом (44), посредством которого по меньшей мере одно рабочее колесо может регулироваться по высоте. Резьбовая муфта (42) и ходовой винт (44) на согласованных друг с другом верхних и нижних торцевых поверхностях выполнены с упорами (49a, 50a, 53a, 54a), расположенными по меньшей мере приблизительно в нормальных плоскостях к направлению вращения резьбовой муфты (42), которые в верхнем или нижнем конечном положении ходового винта (44) упираются друг в друга, вследствие чего дальнейшее вращение резьбовой муфты (42) предотвращается. В результате создано электрическое подъемное устройство, у которого в конечных положениях ходового винта защелкивания или заклинивания упирающихся друг в друга конструктивных элементов исключаются, снижаются затраты на техническое обслуживание. 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Данное изобретение относится к устройству для перемещения транспортных средств канатной дороги в системе канатной дороги, по меньшей мере, с одним рабочим колесом, которое при помощи подъемного устройства может регулироваться по высоте относительно транспортных средств канатной дороги, для того чтобы приводиться с ними в контакт, вследствие чего они при помощи, по меньшей мере, одного рабочего колеса могут перемещаться вдоль рельсового пути.

Известно выполнять системы канатных дорог с хранилищами, в которых транспортные средства канатной дороги могут храниться, причем это хранение происходит в частности вне пределов времени эксплуатации. Ими являются так называемые гаражи для транспортных средств канатной дороги, в которых транспортные средства канатной дороги, например, после окончания эксплуатации системы канатной дороги, перемещаются по накопительным рельсам и располагаются плотно друг к другу. Для того чтобы была возможность осуществлять это хранение, согласованные с накопительными рельсами рабочие колеса должны быть регулируемы в вертикальном направлении.

В нижнем конечном положении рабочие колеса находятся в контакте с приводными поверхностями, которые предусмотрены на транспортных средствах канатной дороги, вследствие чего транспортные средства канатной дороги могут перемещаться при помощи рабочих колес вдоль накопительных рельсов. В верхнем конечном положении рабочие колеса находятся на расстоянии от приводных поверхностей транспортных средств канатной дороги, вследствие чего транспортные средства канатной дороги не могут перемещаться рабочими колесами.

В этом отношении делается ссылка, например, на EP 774392 A1, где разъяснена конструкция и принцип действия подобного хранилища.

В известных подобных хранилищах регулировка по высоте рабочих колес осуществляется при помощи подъемного устройства, которое приводится в действие гидравлически или пневматически. Однако вследствие этого подобные подъемные устройства не соответствуют предъявляемым к ним техническим требованиям, так как они вызывают большие затраты на техническое обслуживание.

Для того чтобы предотвращать этот недостаток, может предусматриваться электрическое подъемное устройство, которое выполнено с электродвигателем и регулируемым по высоте ходовым винтом. Тем не менее при подобном подъемном устройстве должно обеспечиваться то, что при достижении верхнего или нижнего конечного положения ходового винта регулировочное движение останавливается, без того чтобы возникали защелкивания или заклинивания упирающихся друг в друга поверхностей, так как в противном случае это вызывает трудности при инициации обратных регулировочных движений ходового винта.

В основе данного изобретения лежит таким образом задача создать электрическое подъемное устройство, у которого в конечных положениях ходового винта защелкивания или заклинивания упирающихся друг в друга конструктивных элементов исключаются. Согласно изобретению это достигается вследствие того, что предусмотрено электрическое подъемное устройство, которое выполнено с электрическим приводным двигателем, с поворачиваемой им и зафиксированной в своем положении по высоте резьбовой муфтой или тому подобным и с регулируемым по высоте резьбовой муфтой ходовым винтом, посредством которого, по меньшей мере, одно рабочее колесо может регулироваться по высоте, причем резьбовая муфта и ходовой винт на согласованных друг с другом, верхних и нижних в их рабочем положении, торцевых поверхностях выполнены с расположенными, по меньшей мере, приблизительно в нормальных плоскостях к направлению вращения резьбовой муфты упорами, которые в верхнем или нижнем конечном положении ходового винта упираются друг в друга, вследствие чего дальнейшее вращение резьбовой муфты предотвращается.

Предпочтительно ходовой винт выполнен с двумя находящимися друг от друга на расстоянии и снабженными профилями упорными дисками, между которыми он выполнен с наружной резьбой, при помощи которой он проводится в резьбовом отверстии резьбовой муфты, и резьбовая муфта выполнена с профилями, согласованными с профилями упорных дисков. При этом резьбовая муфта может быть выполнена с осевыми выступами, которые выполнены с профилями. Предпочтительно обращенные друг к другу торцевые поверхности упорных дисков и выступов резьбовой муфты выполнены с распространяющимися в радиальном направлении профилями, которые снабжены расположенными, по меньшей мере, приблизительно в нормальных плоскостях к направлению вращения резьбовой муфты упорными поверхностями. Далее ходовой винт предпочтительно выполнен с многоугольным в поперечном сечении стопорным пальцем, который проведен в профилированном ответным образом отверстии стопорной пластины, вследствие чего ходовой винт защищен от вращения. Кроме того, резьбовая муфта предпочтительно выполнена в виде червячного колеса, которое взаимодействует с приводным шпинделем приводного двигателя.

Далее предпочтительно электрическая обмотка приводного двигателя выполнена с находящимся в питающей линии приводного двигателя тепловым контактом, который при превышении температурного порогового значения в приводном двигателе открывается, вследствие чего приводной двигатель отключается.

Соответствующее изобретению подъемное устройство разъяснено в дальнейшем более подробно при помощи изображенного на чертеже примера осуществления. На чертеже показаны:

фиг. 1 - на виде сбоку соответствующее изобретению электрическое подъемное устройство, причем ходовой винт находится в своем нижнем конечном положении;

фиг. 1A - на виде сбоку электрическое подъемное устройство, причем ходовой винт находится в своем верхнем конечном положении;

фиг. 2 - привод подъемного устройства на аксонометрическом изображении;

фиг. 3 - на виде сбоку, а также частично в разрезе привод подъемного устройства, причем ходовой винт находится в своем нижнем конечном положении; и

фиг. 3A - на виде сбоку, а также частично в разрезе привод подъемного устройства, причем ходовой винт находится в своем верхнем конечном положении.

На фиг. 1 и фиг. 1A изображены верхние компоненты транспортного средства 1 канатной дороги. Ими являются с одной стороны ходовая тележка, по меньшей мере, с одним ходовым роликом 11, который может перемещаться вдоль направляющего рельса 21, а с другой стороны зажимное устройство 12, при помощи которого транспортное средство 1 канатной дороги может присоединяться с зажимом к тяговому канату 22. Зажимное устройство 12 выполнено с установочным роликом 13, с установочным рычагом 14 с зажимными губками 15 и с опорным роликом 16. Далее транспортное средство 1 канатной дороги выполнено с приводной поверхностью 17, с которой могут приводиться в контакт регулируемые в своем положении по высоте рабочие колеса 23 для движения транспортных средств 1 канатной дороги сквозь станцию канатной дороги или для их движения в гараже.

Для этого предусмотрено подъемное устройство 3, посредством которого рабочие колеса 23 могут приводиться в изображенное на фиг. 1 нижнее конечное положение, в котором они прилегают к приводной поверхности 17, или в изображенное на фиг. 1A верхнее конечное положение, в котором они оторваны от приводной поверхности 17.

Подъемное устройство 3 имеет электрический приводной двигатель 31, посредством которого через находящуюся в корпусе 32 передачу может регулироваться по высоте установочный шток 33. Установочный шток 33 жестко соединен с несущей балкой 34, на которой с одной стороны установлена группа рабочих колес 23, а с другой стороны установлены ременные шкивы 35, при помощи которых рабочие колеса 23 могут вращаться через ременные передачи.

На фиг. 1 рабочие колеса 23 приведены при помощи подъемного устройства 3 в свое нижнее конечное положение, вследствие чего они прилегают к приводным поверхностям 17, так что транспортные средства 1 канатной дороги могут перемещаться вдоль рельсового пути в виде направляющего рельса 21. В противоположность этому на фиг. 1A рабочие колеса 23 находятся в своем верхнем конечном положении, вследствие чего они оторваны от приводных поверхностей 17, так что транспортные средства 1 канатной дороги не могут перемещаться.

Далее при помощи фиг. 2 разъяснен привод подъемного устройства 3. Этот привод имеет электрический приводной двигатель 31, посредством которого может вращаться приводной шпиндель 41. В корпусе 32 находится резьбовая муфта в виде червячного колеса 42, которое установлено между двумя находящимися в корпусе 32 в рабочем положении на вертикальном расстоянии друг от друга подшипниками 43. Посредством приводного шпинделя 41, который находится в зацеплении с червячным колесом 42, последнее может вращаться вокруг, по меньшей мере, приблизительно вертикальной оси. Червячное колесо 42 выполнено с центральным резьбовым отверстием 42a, в котором проведен ходовой винт 44, который выполнен с наружной резьбой 44a.

На своем верхнем конце ходовой винт 44 выполнен с многоугольным в поперечном сечении стопорным пальцем 45, который проходит сквозь закрепленную на корпусе 32 стопорную пластину 46 в выполненном с ответной многоугольной формой отверстии 46a, вследствие чего ходовой винт 44 защищен от вращения.

Посредством вращения червячного колеса 42 ходовой винт 44 регулируется в вертикальном направлении. При регулировке ходового винта 44 внутри червячного колеса 42 в вертикальном направлении должно обеспечиваться то, что, как только ходовой винт 44 достигает верхнего конечного положения или нижнего конечного положения, привод в этом случае отключается, для того чтобы предотвращать то, что противоположные друг другу поверхности червячного колеса 42 и ходового винта 44 блокируются или заклиниваются друг с другом.

Как видно из фиг. 3 и фиг. 3A, в корпусе 32 находятся подшипники 43 для червячного колеса 42, которое посредством приводного шпинделя 41 может вращаться вокруг, по меньшей мере, приблизительно вертикальной оси. В резьбовом отверстии 42a червячного колеса 42 проведен ходовой винт 44, причем он посредством вращения червячного колеса 42 смещается вниз или вверх.

На фиг. 3 изображено нижнее конечное положение ходового винта 44, а на фиг. 3A изображено верхнее конечное положение ходового винта 44. При этом рабочие колеса 23 приведены в изображенные на фиг. 1 и фиг. 1A конечные положения.

Червячное колесо 42 выполнено с осевыми выступами 47 и 48, которые на верхней торцевой поверхности и соответственно на нижней торцевой поверхности выполнены с распространяющимися, по меньшей мере, приблизительно в радиальном направлении ребристыми профилями 49 или 50, посредством которых образованы упорные поверхности 49a и 50a, которые расположены в нормальных плоскостях к направлению вращения червячного колеса 42. Ходовой винт 44 выполнен в области червячного колеса 42 с верхним упорным диском 51 и с нижним упорным диском 52, причем оба упорных диска 51 и 52 на своих согласованных с осевыми выступами 47 и 48 торцевых поверхностях равным образом снабжены распространяющимися, по меньшей мере, приблизительно в радиальном направлении ребристыми профилями 53 или 54, которые выполнены с упорными поверхностями 53a и 54a, которые также расположены в нормальных плоскостях к направлению вращения червячного колеса 42.

При смещении ходового винта 44 в одно из его обоих конечных положений упорные поверхности 53a и 54a, которые находятся на упорных дисках 51 и 52 ходового винта 44, упираются в упорные поверхности 49a или 50a выступов 47 или 48. Вследствие этого предотвращается дальнейшее вращение червячного колеса 42 и тем самым также приводного шпинделя 41, вследствие чего отключается приводной двигатель 31. Таким образом, исключается то, что червячное колесо 42 и ходовой винт 44 заклиниваются друг с другом. Вследствие этого может в дальнейшем без каких-либо трудностей осуществляться смещение ходового винта 44 в другое конечное положение.

Так как червячное колесо 42 в верхнем конечном положении или в нижнем конечном положении блокируется в отношении своего вращения, посредством приводного двигателя 31 в резьбе ходового винта 44 не может создаваться предварительное напряжение. Приводной двигатель 31 рассчитан таким образом, что он может блокироваться. Общее время подъема ходового винта 44 из нижнего конечного положения в верхнее конечное положение рассчитано примерно на 3 секунды. Так как в электрической системе управления в этом отношении задано, что подача тока прерывается после 5 секунд, также температурная перегрузка приводного двигателя 31 отсутствует. Для дополнительной безопасности электрическая обмотка приводного двигателя 31 выполнена с находящимся в питающей линии приводного двигателя 31 тепловым контактом, который при превышении температурного порогового значения в приводном двигателе 31 открывается, вследствие чего приводной двигатель 31 также отключается.

В этом примере осуществления приводной шпиндель 41 приводного двигателя 31 и ходовой винт 44 находятся под прямым углом друг к другу, причем они соединены друг с другом угловой передачей. Однако это пространственное расположение не является ограничивающим для соответствующего изобретению конструктивного исполнения. Так, например, приводной шпиндель приводного двигателя может быть ориентирован параллельно к ходовому винту, причем соединение привода осуществляется через ведущую шестерню.

1. Устройство для перемещения транспортных средств (1) канатной дороги в системе канатной дороги по меньшей мере с одним рабочим колесом (23), которое при помощи подъемного устройства (3) может регулироваться по высоте относительно транспортных средств (1) канатной дороги для приведения с ними в контакт, вследствие чего они при помощи по меньшей мере одного рабочего колеса (23) могут перемещаться вдоль рельсового пути (21),

отличающееся тем,

что предусмотрено электрическое подъемное устройство (3), которое выполнено с электрическим приводным двигателем (31), с поворачиваемой им и зафиксированной в своем положении по высоте резьбовой муфтой (42) и с регулируемым по высоте резьбовой муфтой (42) ходовым винтом (44), посредством которого по меньшей мере одно рабочее колесо (23) может регулироваться по высоте, причем резьбовая муфта (42) и ходовой винт (44) на согласованных друг с другом верхних и нижних торцевых поверхностях выполнены с упорами (49a, 50a, 53a, 54a), расположенными по меньшей мере приблизительно в нормальных плоскостях к направлению вращения резьбовой муфты (42), которые в верхнем или нижнем конечном положении ходового винта (44) упираются друг в друга, вследствие чего дальнейшее вращение резьбовой муфты (42) предотвращается.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что ходовой винт (44) выполнен с двумя находящимися друг от друга на расстоянии и снабженными профилями (53, 54) упорными дисками (51, 52), между которыми он выполнен с наружной резьбой (44a), при помощи которой он проводится в резьбовом отверстии (42a) резьбовой муфты (42), причем резьбовая муфта (42) выполнена с профилями (49, 50), согласованными с профилями (53, 54) упорных дисков (51, 52).

3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что резьбовая муфта (42) выполнена с осевыми выступами (47, 48), которые выполнены с профилями (49, 50).

4. Устройство по п.3, отличающееся тем, что обращенные друг к другу торцевые поверхности упорных дисков (51, 52) и выступов (47, 48) резьбовой муфты (42) выполнены с распространяющимися в радиальном направлении профилями (53, 54, 49, 50), которые снабжены упорными поверхностями (53a, 54a, 49a, 50a), расположенными по меньшей мере приблизительно в нормальных плоскостях к направлению вращения резьбовой муфты (42).

5. Устройство по любому из пп. 1-4, отличающееся тем, что ходовой винт (44) выполнен с многоугольным в поперечном сечении стопорным пальцем (45), который проведен в профилированном ответным образом отверстии (46a) стопорной пластины (46).

6. Устройство по любому из пп. 1-5, отличающееся тем, что резьбовая муфта (42) выполнена в виде червячного колеса, которое взаимодействует с приводным шпинделем (41) приводного двигателя (31).

7. Устройство по любому из пп. 1-6, отличающееся тем, что электрическая обмотка приводного двигателя (31) выполнена с находящимся в питающей линии приводного двигателя (31) тепловым контактом, который при превышении температурного порогового значения в приводном двигателе (31) открывается, вследствие чего приводной двигатель (31) отключается.