Воздухораспределитель

 

№ 69206

Класс 20т, 27

СССР

ОПИСАНИЕ l4SOEPETEHNR

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСВ„

ССИИСМЯ

« @ТЯЩНО.ЩЩИ1 1:., > н В. Васильев (еиИВ1ИО

ВОЗДУХОРАС И РЕДЕЛ ИТЕЛ Ь

Заявлено 7 шоня 1945 г. 3а КВ 5047 (339053) в Народный комиссариат путей сообщения СССР

Опубликовано 30 сентября 1947 г.

Иозбретение относится к усовершенствованию известного воздухораспределителя, заключающего в себе орган двух давлений и орган прямого действия, работающий в зависимости от давлении: магистрального, тормозного цилиндра и регулирующей камеры, с целью установления зависимости давления в тормозном цилиндре от скорости движения поезда.

Согласно изобретению эта цель достигается тем, что B число давлений, воздействующих на орган прямого действия, включено четвертое давление, устанавливаемое специальным органом в зависимости от скорости движения поезда. В качестве такого органа в воздухораспределителе применен электроппевматический редукционный клапан, возбуждаемый от приводимого в действие от вагонной оси генератора тока.

На чертеже изображена схема предлагаемого воздухораспределителя вместе с остальными частями вагонного тормозного оборудования.

Оборудование тормозного вагона заключает в себе поездную во=-душную магистраль 1, снабженную по концам ускорителями 2 тормозной волны, генератор 8, связанный с тормозной осью вагона, и собствен»о воздухораспределитель. Все эти части показаны на чертеже в условной развертке на одну плоскость.

Воздухораспределитель имеет два первичных магистральных органа, из которых первый, связанный с золотником 17, предназначен для выполнения дополнительной разрядки магистрали, образования скачка давления в тормозном цилиндре, запирания регулирующей камеры и включения скоростного регулятора, а второй магистральный орган, связанный с золотником 20, предназначен для регулирования тормозного давления в зависимости от изменения давления в магистрали и изменения скорости движения поезда, а также для включения зарядки запасного резервуара. Кроме этих основных органов, в воздухораспределителе имеется вторичный орган — реле-повторитель 40, электропневматический редукционный клапан 4, предназначенный для редуцирования сжатого воздуха из запасного резервуара до давления, пропорционального скорости движения поезда, ограничитель тормозного давления 24—

27 и клапан 80 для полного отпуска тормоза после остановки поезда. № 69206

Предлагаемый тормоз управляется пятью давлениями: магистралц,1;"регулирующей камеры постоянного давления 9, дополнительной ка Уе1>ы 8, скоростной камеры б — 7 и камеры тормозного давления 12.

Давление в тормозном цилиндре 14 всегда равно давлению в камере 12.

Давление воздуха в запасном резервуаре 5 не участвует в управлении тормозом.

Максимальное тормозное давление в тормозном цилиндре на высоких скоростях не превышает нормального тормозного давления, т. е. 3,6 — 3,8 ат, Поэтому диаметр тормо=-ного цилиндра 14 должен быть соответственно увеличен с таким расчетом, чтобы полное тормозное усилие на малых скоростях создавалось при давлении воздуха в тормозном цилиндре,;равном 2,4 — 2,5 ат, Поэтому рабочие площади диференциального органа 19 — 21 — 22 имеют не обычное соотношение 1: 3: 1, а 1: 2: 1.

Отсюда: вытекает, что электропневматический редукционный клапан 4 при скоростях примерно от 50 кл/час и выше должен поддерживать давление в скоростной камере б — 7 не более 1,2 — 1,25 ат, что составит дополнение в 50,о к полному тормозному давлению на стоянке.

Калиброванная пружина 2б ограничителя подобрана так, что при отсутствии давления в камере 7 поршень 24 может сместиться вправо до закрытия отверстия 89 подпружиненным клапаном 27 при давлении воздуха в камере 12, равном 2,5 ат. При наличии в камере 7 давления

1,2 ат отверстие 89 закрывается соответственно при 3,7 ат.

Пружина 81 клапана 80 рассчитана на закрытие отверстия 47 давлением 0,05 ат в камере б.

Переключательная пробка с калиброванным отверстием 87 предназначена для установления времени наполнения и разрядки камеры тормозного давления !2 в зависимости от длины пое:-да и имеет два положения: «пасса>кирский» и «товарный».

Работа генератора 8 и постоянно связанного с ним электропневматического редукционного клапана 4 происходит непрерывно во время движения поезда. Всегда готовы к включению и располо>кенные по концам вагона ускорители 2 тормозной волны, которые при первом появлении сии>кения давления в магистрали темпом служебного торможения и выше одновременно срабатывают на ускорительную разрядку магистрали. После окончания ускорительной разрядки ускорители 2 автоматически снимаются с питания электрическим током, уменьшая тем самым нагрузку на генератор и восстанавливая в обмотке электропневматического клапана 4 напряжение, прямо соответствующее скорости дви>кения поезда. Таким образом, в камере б во время движения поезда все время поддерживается давление воздуха, пропорциональное скорости.

Действие тормоза происходит следующим обра=-ом, При зарядке тормоза воздух из магистрали 1 заполняет камеры 8 и 9 через выточку 15 во втулке поршня 1б и после уравнения давлений в магистрали и в камере 9 поступает в запасный резервуар 5 через калиброванное отверстие 84, обратный клапан 85 и выемку 4б в золотнике 20. В голове поезда время наполнения камер 8 и 9 автоматически удлиняется благодаря наличию пружинного буфера 18, при сжатии которого поршень 1б оставляет лишь уменьшенное сечение выточки 15. Попутно с зарядкой перечисленных выше камер тормоза происходит еще наполнение скачковой камеры 18 полным зарядным давлением магистрали через выемку 42 в золотнике 17. При заряженном тормозе на ходу поезда отверстие 47 закрыто клапаном 80 вследствие притока воздуха в камеру б из запасного резервуара 5 через электропневматический клапан 4. Положение клапана 80 не влияет на работу тормоза до момента торможения, № 69206

При медленной разрядке тормоза обратно в магистраль разряжаются камеры 8 и 9 через выточку 15 и камера 18 — через выемку 42.

Запасный резервуар 5 не разряжается.

При разрядке магистрали темпом служебного торможения и выше во время движения поезда срабатывают ускорители тормозной волны 2 по концам вагона и одновременно с этим происходит переорасывание поршня 16 с золотником 1/ а краипес еасе rroложение. В eaoit положении золотника 17 выемка 48 соединяет магистраль с камерой 11 для забора из магистрали возд ха, вытесняемого поршнем 16; выемка 42 соединяет камеру 18 с камерой 12 для мгновенного получения в последней скачкового давления; выемка 4! соединяет регулирующую камеру 9 с камерой облегченного отпуска 10 и выемка 44 соединяет скоростную камеру 6 с камерой 7 при втором магистральном органе и ограничителе тормозного давления. Во время движения поезда отверстие 47 закрыто клапаном 80, в силу чего камера 8 при тормозном положении поршня 16 изолирована от магистрали. Образование тормозного давления в камере 12 начинается с разрядки в нее скачковой камеры 18 и продолжается вторым первичным дифференциальным органом через золотник 20 следующим образом: по мере увеличения разности давлений воздуха между регулирующей камерой постоянного давления 9 и магистралью 1, а также вследствие включения скоростной камеры 7, золотник 20 перемещается влево и своей выемкой 46 сообщает запасный резервуар 5 с камерой тормозного давления 12 через канал 86 с калиброванными отверстиями 87 и 88 и отверстие 89, закрываемое клапаном 27 ограничителя тормозного давления. Давление в камере 12 воздействует на диафрагму 40 реле-повторителя, имеющего мощный питательный клапан 28, связанный с запасным резервуаром 5, и атмосферный клапан 29, достаточные для обслуживания тормозного цилиндра 14 наибольшего размера. Если давление воздуха в камере 12 превысит допустимое тормозное давление вследствие черезмерной разрядки магистрали или по другим причинам, то подпружиненный поршень 24 отойдет вправо настолько, чтобы клапан 27 мог закрыть приточное отверстие 89, а в случае надобности и сбросить излишек давления через осевой атмосферный канал в теле поршня 24. В течение всего процесса торможения давление воздуха в камере 8 сохраняется близким к зарядному. Некоторое понижение давления здесь желательно для облегчения окончательного отпуска и оно неизбежно благодаря наличию золотника с атмосферными окнами.

Однако давление в камере 8 сохраняется на уровне, близком к зарядному, только во время движения поезда, пока клапан 80 закрывает отверстие 47. B случае же остановки поезда отверстие 47 открывается и воздух из камеры 8 через обратный клапан 82 устремляется в магистраль 1 в обход першня 16, в результате чего давления в магистрали и в камере 8 выравниваются.

При повышении давления в магистрали характер отпуска тормоза зависит от того, находится ли поезд в движении или уже произошла остановка, В первом случае имеет место обычный для прямодействующих тормозов ступенчатый отпуск с некоторым общим облегчением благодаря уменьшению давления в регулирующей камере 9 при вызове торможения. Во втором случае происходит сразу полный отпуск тормоза, независимо от величины произведенного торможения. В случае обычного ступенчатого отпуска, когда отверстие 47 закрыто клапаном 80, разрядка камеры 12 идет за счет нарастания давления в магистральной камере второго первичного органа, При этом первый магистральный орган возвращается в изображенное на чертеже исходное положение отпуска-зарядки только лишь после перевеса давления в магистрали 1 № б9206 над давлением в камере 8. При отпуске после остановки поезда, когда отверстие 47 открыто, воздух из магистрали встречает на своем пути обратный клапан 82 и не может проникнуть в камеру 8. Поэтому нарастающее давление в магистрали быстро перемещает поршень 1б с золотником 17 вправо, что приводит к разрядке в магистраль регулирующей камеры 9 через калиброванное отверстие 33 и выточку 15. Этим и достигается полный легкий отпуск послс торможения. Во избежание самопрои=-вольного сдвига поршня 16 с золотником 17 снова в тормозное положение при разрядке в магистраль камеры 9, сечение калиброванного отверстия 33 должно быть меньше широкого сечения выточки 15.

Независимо от вида отпуска, при возвращении золотника 17 в правое положение происходит разрядка в атмосферу камеры 10 через выемку 41, соединение с магистралью через выемку 42 камеры 13, разрядка в атмосферу через выемку 43 камеры 11 и соединение с атмосферой через выемку 44 скоростной камеры 7 второго магистрального органа и ограничителя давления. Время разрядки тормозного цилиндра при любом виде отпуска тормоза остается постоянным, поскольку это зависит от разрядки в атмосферу с помощью выемки 45 в золотнике 20 камеры 12 через одно калиброванное отверстие 38 при товарном режиме и через два калиброванных отверстия 37 и 38 при пассажирском режиме.

С целью ооеспечения быстроты распространения по поезду отпускной волны питание запасного резервуара 5 через калиброванное отверстие

34, обратный клапан 35 и выемку 46 в золотнике 20 начинается только после наступления равновесия системы диференциальных поршней диафрагм 19 — 21 — 22 второго магистрального органа, когда возвращающий пружинный буфер 23 поставит золотник 20 в изображенное на чертеже среднее положение. Во всем остальном процесс отпуска повторяет процесс:- арядки тормоз».

Предмет изобретения

1. Воздухораспределитель, заключающий в себе орган двух давлений и орган прямого действия, работающий в зависимости от давлений магистрального, тормозного цилиндра и регулирующей (рабочей камеры, отличающийся тем, что с целью установления зависимости давления в тормозном цилиндре от скорости движения поезда в число давлений, воздействующих на орган прямого действия, включено четвертое давление, величина которого устанавливается специальным органом в зависимости от скорости движения поезда.

2. Форма выполнения воздухораспределителя по п. 1, от л и ч а ющ а я ся тем, что в качестве органа, устанавливающего зависимую от скорости величину давления, воздействующего на орган прямого действия, применен электропневматический редукционный клапан, возбуждаемый от приводимого в действие от вагонной оси генератора тока.

¹ 69206

Объем 0,44 изд. л.

Цена 9 коп.

Подп. к печ. 24/!Х вЂ” 61 г. Формат бум. 70 108 / в

Зак. 2193/2 Тираж 220

ЦБТИ при Комитете по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР

Москва, Центр, М. Черкасский пер., д. 2/6.

Типография, пр. Сапунова, 2.

Редактор Зотов С. И. Техред Курилко T. П. Корректор В. В. Емельянова