Кран управления двухконтурной пневматической тормозной системой

 

йт н 1 к ь

О Л И С"А Н И Е

ИЗОБРЕТЕНИЯ

Coos Советских

Социалистических

Республик

<ц695873

Ф «, »

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ с (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлеио24.0971 (21} 1701548/27-11 с присоединением заявки ¹ (23) Приоритет

Опубликовано051179. Бюллетень ¹41

Дата опубликования описания 0511.79 (5М)М. Кл.

В 60 T 15/04

Государственный комитет

СССР но делам изобретений н открытий (53) УДК629. 113-597. 5 (088.8) {72) Авторы

М. И. Дронин, Б. А. Волошин, Л. С. Леонов

ИЗО РЕтЕНИЯ и В. й. Дольберг (73) Заявитель.Полтавский автоагрегатный завод (54) КРАН УПРАВЛЕНИЯ ДВУХКОНТУРНОЙ

ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ

СИСТЕМОЙ

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частнocти, к пневматической аппаратуре и касается конструкции двухсекционных тормозных кранов °

Наиболее близким из известных технических решений является кран управления двухконтурной пневматической тормозной системой, содержащий корпус с отверстиями для подключения питающих и управляемых магистралей и с центральным отверстием, в котором размещен подпружиненный клапанный элемент одного иэ контуров системы с закрепленными на нем запорными элементами впускного и выпускного клапанов, причем запорный элемент впускного клапана установлен с возможностью взаимодействия с- кольцевым седлом эксиального отверстия перегородки, размещенной в полости корпуса, основной поршень, в котором размещен подпружиненный клапанный элемент другого контура системы с закрепленными на нем эапорными элементами впускного и выпускного клапанов, при этом запорный элемент впускного. клапана установлен с возможностью взаимодействия с кольцевым седлом аксиального отверстия основного поршня, и дополнительный поршень, подпружиненный относительно перегородки и основного поршня (1).

Недостатком известного крана управ ления является сложность конструкции и недостаточная надежность из-за

t0 колебаний клапанно-поршневой группы.

Цель изобретения — упрощение конструкции и повышение ее надежнос=ти путем демпфирования колебаний кла панно-поршневой групп.

Поставленная цель достигается, тем, что дополнительный поршень выполнен с осевым отверстием и концентричными ему кольцевыми седлами, клапанные элементы выполнены полыми, эапорные элементы выпускных клапанов установлены с воэможностью взаимодействия с укаэанными кольце= выми седлами, а на торцах клапанн.х элементов выполнены соосные цилиндрические выступы разного диаметра для образования дроссельного кольцевого канала.

На фиг. 1 изображен кран управления в разрезе в расторможенном состоя695873 нии; на фиг. 2 — взаимное расположение цилиндрических поверхностей, являющихся продолжением клапанных элементов, в заторможенном состоянии.

Кран управления состоит из корпуса 1, имеющего два входных 2 и два выходных 3 отверстия. К входным отверстиям 2 подводится давление от изолированных ресиверов, а к выходным отверстиям 3 подключаются соответствующие тормозные камеры. В кор- ð пусе 1 расположен клапанный элемент

4, который своим запорным элементом

5 впускного клапана сидит на седле, выполненном в перегородке 6. КлапаннМй элемент 4 содержит аксиальный канал 7, предназначенный для выпуска воздуха из обоих тормозных контуров в атмосферу при растормаживании. Внутри корпуса расположен дополнительный (разделяющий) поршень 8, взаимодействующий с пружинами 9 и служащий для изоляции контуров друг от друга..В корпусе также расположен основной поршень 10 с клапанным элементом 11. Поршень 10 образует кольцевую полость 12, которая иэолируется с помощью уплотнительных колец 13 и сообщена с одним из входных отверстий 2.

Слежение но ходу в кране достигается резиновым упругим элементом 14, взаимодействующим с поршнем 10 и толкателем 15. Клапанные элементы

4 и 11 имеют запорные элементы 16 выпускных клапанов и цилиндрические выступы 17. 35

Работает кран следующим образом.

При воздействии на толкатель

15 усилие через упругий элемент 14 передается на основной поршень 10, вызывает его перемещение и сжатие пружин 9, а также, как следствие, перемещение дополнительного поршня 8.

:Как только клапанные элементы 4 и

11 своими элементами 16 сядут на седло дополнительного поршня 8, продолжающее воздействие на основной поршень 10 приведет к отрыву элементов

5 от седел на перегородке 6 и основном поршне 10. Величина роста давления в тормозных контурах будет определяться усилием нажатия на толкатель 15. Равенство давлений в контурах обеспечивается с помощью дополнительного поршня 8, который может находиться в равновесии только в случае равенства давлений с обеих его сторон.

При торможении цилиндрические выступы 17 клапанных элементов 4 и

11 входят друг в друга (фиг. 2).

При полном растормаживании усилие 60 аа толкателе 15 (фиг. 1) исчезает и под действием сжатого воздуха основной поршень перемещается в обратную сторону, отрываются от уплотняющих поверхностей поршня 8 элементы 16 клапанных элементов 4 и 11 и воздух выходит в атмосферу.

При этом цилиндрические выступы 17 выходят друг из друга и между ними образуется зазор, достаточный для беспрепятственного выхода воздуха в атмосферу через клапан 7.

При неполном растормаживании цилиндрические выступы 17 будут находиться .внутри друг дРуга и случае возникновения колебаний выпуск воздуха будет дросселироваться кольцевым зазором, что приведет их к быстрому затуханию.

Формула изобретения

Кран управления двухконтурной пневматической тормозной системой, содержаший корпус с отверстиями для подключения питающих и управляемых магистралей и с центральньм отверстием, в котором размещен подпружиненный клапанный элемент одного из контуров системы с закрепленными на нем запорными элементами впускного и выпускного клапанов, причем запорный элемент впускного клапана установлен с возможностью взаимодействия с кольцевым седлом аксиального отверстия перегородки, размещенной в полости корпуса, основной поршень, в котором размещен подпружиненный клапанный элемент другого конту" ра системы с закрепленными на нем запорными элементами впускного и выпускного клапанов, при этом запорный элемент впускного клапана установлен с возможностью взаимодействия с кольцевым седлом аксиального отверстия основного поршня, и дополнительный поршень, подпружиненный относительно перегородки и основного поршня, о т л и ч а ющ и и с я тем, что, с целью упрощения конструкции и повышения ее надежности путем демпфирования колебаний клапанно-поршневой группы, дополнительный поршень выполнен с осевым отверстием и концентричными ему кольцевыми седлами, клапанные элементы выполнены полыми, запорные элементы выпускных клапанов установлены с возможностью взаимодействия с укаэанными кольцевыми седлами, а на торцах клапанных элементов выполнены соосные цилиндрические выступы разного диаметра для образования дроссельного кольцевого канала.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент США Р 3507545, кл. 303-52, 1970.

695873

Фиг.Я

Составитель Т. Смирнова

Ре акто С агевский Тех М.Келемеш Ко екто Н. Дадерновская

Заказ 6680/18 Тираж 804 Подписное

ЦЯИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, X-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП Патент, r. Ужгород, ул. Проектная, 4