Карбюратор для двигателя внут-реннего сгорания

 

Союз Советскии

Социалистических

РЕСПУбНИМ

»щИО2588 (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 23.0479 (21) 2764656/25-06 с

<„з

F 02 М 11/00 с присоединением заявки Но

Государственный комитет

СССР но делам изобретений н открытий (23) Приоритет

Опубликовано 07.02.81. Бюллетень М 5

Дата опубликования описания 07.02.81 (53) УДК 621.43.0Ç4. .6 (088.8) Ю.И.Лобынцев, В.A.Óñàíîâ, Э.М.Степанов, Г.Ф.Буданов, Б.Д.Ефремов, А,М.Лукин, Б.И.Сергиенко и Э.У.Соболенко "С и

Центральный научно-исследовательский и конструкторский институт топливной аппаратуры автотракторных и стационарных двигателей (72) Авторы изобретения (71) Заявитель (54) КАРБЮРАТОР ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО

СГОРАНИЯ

Изобретение относится к области топливной аппаратуры двигателей внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием, преимущественно к карбюраторам эжекционного типа.

Известны конструкции карбюраторов, содержащие корпус с топливодозирующей системой, расположенные в нем по мень- tp шей мере три камеры с топливо-дозирующими трактами,дросселями, входными горловинами и диффузорами,различных диаметров, причем каждый топливовоэдушный тракт соединен с впускной трубой двигателя индивидуальноЩ, Недостаток известных карбюраторов заключается в том, что в момент вступления в работу главной дозирующей сис-20 темы первичной или вторичной камер наблюдается неустойчивое и неравномерное истечение топлива иэ их распылителей, что обуславливается ниэкимя скоростями воздуха в узком ce нии . 25 диффузоров. Это требует введения в конструкцию системы холостого хода карбюратора корректирующих переходных отверстий, которые стабильно дозируют и тонко распыливают топливо при Зр высоких скоростях в щели дросселя, сглаживая неравномерность работы главной дознрующей системы.

Однако переходные отверстия выполняются технологически сложными операциями, что существенно увеличивает стоимость карбюратора и не исключает полностью неравномерное дозирование топлива главной системой в относительно широком диапазоне расходов воздуха. Кроме того при принятой в известном карбюраторе схеме параллельного подключения основных- трактов первичной и вторичной камер к воздушному фильтру и впускной трубе оказывается невозможным существенно увеличить скорость воздушного потока у распылителя главной системы путем уменьшения сечения диффузора первичной камеры, поскольку это ведет к необходимости увеличения диаметра диффузора вторичной камеры (для сохранения наполнения двигателя), а следовательно, к падению скоростей ниже оптимальных. Попытка коррекции характеристик доэирования в этом случае путем увеличения доли топлива из переходной системы вторичной ка меры приводит к смещению характерис802588 тик от малых оборотов к большим, появлению ступенчатого характера их протекания.

Цель изобретения — повышение топливной экономичности двигателя и снижение токсичности отработавших газов.

Поставленная цель достигается тем, что входные горловины камер соединены между собой посредством соединительных каналов, выходные отверстия которых расположены в пространстве между диффузором и дросселем и сообщены последовательно по потоку воздуха от камеры с наименьшим диффуэором к камере с наибольшим диффуэором.Соотношение диаметров диффуэоров находится в пределах = — =1,5-3,0 d диаметр наименьшего диффузора;б и d+диаметры диффузоров последующих камер.

Дроссель камеры с наименьшим диффуэором выполнен в виде винта, а дроссели последующих камер — в виде мотыльковых дроссельных заслонок, имеющих наклбн в сторону соединительного канала, и входное отверстие последнего выполнено в стенке смесительной камеры со стороны дроссельной заслонки, наиболее удаленной от узкой части диффузора.

Кроме того, поставленная цель достигается тем, что нижняя кромка входного отверстия соединительного канала со стороны дросселя выполнена по линии контакта стенки смесительной камеры с дросселем в его закрытом положении, и топливные жиклеры главных топливодозирующих систем соединены между собой последовательно по потоку от камеры с наименьшим диффуэором к камере с наибольшим диффузором.

На фиг. 1 — схема многокамерного карбюратора; на фиг. 2 — схема варианта исполнения топливо-дозирующих систем.

Карбюратор содержит корпус 1, в котором выполнены топливо-воздушные тракты первичной, вторичной и третьей камер, и смесительную камеру 2. Топливовоздушный тракт первичной камеры имеет входную горловину 3, диффуэор

4 с диаметром d в узком сечении и дроссель 5, выполненный в виде винта эксплуатационной регулировки. Аналогично этому топливовоздушные тракты вторичной и третьей камер содержат соответственно. входные горловины 6 и

7, диффузоры 8 и 9 с диаметрами d> и

Й3 в их узких сечениях и дроссели 10 и 11. Диаметры узких сечений диффуэоров 4, 8 и 9 последовательно увеличиваются оТ первичной камеры к третьей в соотношении

В диффузоры каждой иэ камер выходят распылители 12, 13 и 14 топливодоэирующих систем. Но воздушному трак ту все камеры соединены между собой последовательно соединительными каналами 15 и 16 с входными отверстиями

17 и 18 таким образом, что входная горловина каждой камеры с меньшим диффузором сообщается соединительным кана5 лом с пространством между диффуэором и дросселем камеры с большим диффузором. Топливовоздушные тракты каждой камеры соединены через дроссели с впускной трубой 19 двигателя.

Входные отверстия 17 и 18 соединительных каналов 15 и 16 в стенке смесительной камеры 2 выполнены таким образом, что их нижние кромки расположены по линии контакта стенки смесительной камеры 2 с дросселем 10 и 11 последовательно (в закрытом положении дросселя).

Карбюратор также снабжен топливодозирующими системами в каждой из

2© камер, состоящими из топливных жиклеров 20-22 (фиг. 2), соединенных между собой последовательно таким образом, что вход топливного жиклера 20 камеры с меньшим диффузором 4 соеди25 нен с выходом топливного жиклера 21 камеры с большим диффузором 8 и так далее. Топливодозирующие системы могут включать воздушные жиклеры 23, 24 и 25, а также другие элементы для

gg коррекции характеристик доэирования в завйсимости от режима работы двигателя и параметров внешней среды.

Карбюратор работает следующим образом.

В исходном положении дроссельные заслонки 10 и 11 закрыты полностью, а дроссель 5 открыт на величину сечения, обеспечивающего работу двигателя на малых оборотах холостого хода. Поскольку в данном положении ор 0 ганов управления (дросселей) камеры оказываются соединенными последовательно, то при работе камеры с меньшим диаметром диффузора воздух в нее поступает, проходя через все каме ры большего диаметра. Это обеспечивает подготовку к вступлению в работу топливодозирующих систем этих камер.

Режим малых оборотов холостого хода обеспечивается в основном камещ рой с наименьшим диффузором 4 и частично топливодозирующей системой камеры с диффузором 8, т.е. уже, начиная с малых оборотов холостого хода, работает главная дозирующая система вторичной камеры, чему способствует ее уменьшенный диаметр. Благодаря этому скорос гь воздуха во вторичном диффузоре 8 на данном режиме оказывается достаточной (около 40 м/с) для обеспечения устойчивого процесса

40 доэирования топлива и смещения его с воздухом. Поэтому при открытии дросселя 10 вторичной камеры, имеющего механический привод от педали газа и переходе на нагрузочный режим работы, равномерность нодачи топлк802588 1 5 >0 а, а<

1. Проспект фирмы DVG (ÔÐÃ),ïðèíципиальная схема карбюратора 2В 2 ,1976, ва оказывается настолько высокой, что в конструкцию карбюратора не требуется вводить переходные отверстия систеМы холостого хода. Режимы малых нагрузок двигателя осуществляются совместной работой двух первых камер. Дельнейшее увеличение нагрузки достигается постепенным открытием дросселя 10 вторичной камеры. По мере его открытия разрежение и скорость ,воздуха в диффуэоре 9 третьей камеры нарастают и еще до открытия дросселя 11 топливодозирующей системы начинает поступать топливо в поток. Топливовоэдушная смесь последовательно проходит через соединительный канал из третьей камеры, дополни- 35 тельно смешивается с топливом, поступающим.из второй камеры, и подается во впускную трубу 19 двигателя. При нарастании скоростей воздуха до 4050 м/с в диффузоре 9 третьей камеры ;@ пневматическим или механическим приводом осуществляется открытие ее дрос— селя 11. Размеры третьей камеры обеспечивают необходимое наполнение двигателя для получения максимальной мощности.

При работе той или иной камеры в режиме, когда ее дроссель (5, 10, 11) находится в закрытом положении, поступающее иэ распылителя (12, 13, 14) топливо в основной массе направляется о в соединительный канал, а остальная часть — в зазор узла дросселирования.

Увеличение основной массы топлива, идущего через соединительный канал и подвергающегося дополнительному, более ЗЗ равномерному перемешиванию с воздухом, способствует выполнение нижней кромки входного отверстия соединительного канала по линии контакта стенки смесительной камеры с дросселем (в Щ закрытом положении последнего).

Работа топливного тракта при последовательном соединении топливных жиклеров обеспечивает плавность характеристик дозирования топлива при переходе с одной дозирующей системы на другую и более благоприятную (быструю)реакцию на изменение режима при изменении нагрузки двигателя.

Возможны различные варианты конструктивного выполнения карбюратора. 50

Карбюратор может выполняться с вертикальным потоком воздуха, горизонтальным и смешанным (для различных камер). Например, в трехкамерном карбюраторе камеры с большим и мень- 5S шим диффузорами могут выполняться с вертикальным потоком воздуха, а средняя — с горизонтальным потоком. формула изобретения

1. Карбюратор для двигателя внут— реннего сгорания, содержащий корпус с топливодозирующей системой, расположенные в нем по меньшей мере три камеры с топливовоздушными трактами, дросселями, входными горловинами и диффузорами различных диаметров, причем каждый топливовоэдушный тракт сое-. динен с впускной трубой двигателя индивидуально,отличающийся гем, что, с целью повышения топливной экономичности двигателя и снижения токсичности отработавших газов, входные горловины камер соединены между собой посредством соединительных каналов, выходные отверстия которых расположены в пространстве между диффуэором и дросселем и сообщены последовательно по потоку воздуха от камеры с наименьшим диффузором к камере с наибольшим диффузором.

2. Карбюратор по п. 1, о т л и ч а ю щ.и и с я тем, что соотношение диаметров диффузоров находится в пределах:

4 — диаметр наименьшего диффу1 зора;

d d — диаметры диффузоров после2 Ъ дующих камер.

3. Карбюратор по пп. 1, 2, о т л и ч а ю шийся тем, что дроссель камеры с наименьшим диффузором выполнен в виде винта, а дроссели последующих камер — в виде мотыльковых дроссельных заслонок, имеющих наклон в сторону соединительного канала, и входное отверстие последнего выполнено в стенке смесительной камеры со стороны дроссельной заслонки, .;аиболее удаленной от узкой части

>„..ффузора.

4. Карбюратор по пп. 1, 2 и 3, отличающийся тем,что нижняя кромка входного отверстия соединительного канала со сторонй дросселя выполнена по линии контакта стенки смесительной камеры с дросселем в его закрытом положении.

5. Карбюратор по пп. 1, 2, 3 и 4, отличающийся тем, что топЛивные жиклеры главных топливодозирующих систем соединены между собой последовательно по потоку от камеры с наименьшим диффузором к камере с йаибольшим диффуэором.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

802588

Фиа Р

Составитель Е.Миляева

Редактор Т.Глазова Техред М.Коштура Корректор Н.Бабинец

Заказ 10567/42 Тираж 592 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4