Комбинированный тормозной привод транспортного средства

 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Цель изобретения - повышение надежности. Управляющая полость 13 соединена с у фавляющей магистралью, имеющей отсечные клапаны 9 и 12 и разделительный кран. Клапаны 15 и 16 сообщают полость 13 с ресивером 17 и атмосферой. Управление клапанами осуществляется электронным блоком 22. Блок 22 включает в себя с.хему блокировки клапанов 9 и 12, обеспечивающую пневматическое управление тормозами при отказе блока 22. 2 з. п. ф-лы, 2 ил. „Стоп ф з W со о: 00 оо ю

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

1316882 (50 4 В 60 Т 13 68

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ ïè

Фиг.1

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

H ABTOPCH0MV СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4008633/31-11 (22) 13.01.86 (46) 15.06.87. Бюл. № 22 (71 ) Белорусский политехнический институт (72) Н. В. Богдан, В. В. Гуськов, Э. B. Саркисян и В. A. Садретдинов (53) 629.113.59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1150129, кл. В 60 Т 13/68, 1985. (54) КОМБИНИРОВАННЫ!1 ТОРМОЗНОИ ПРИВОД ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Цель изобретения — повышение надежности. Управляющая полость 13 соединена с х правляющей магистралью, имеющей отсечные клапаны 9 и 12 и разделительный кран. Клапаны 15 и 16 сообщают полость 13 с ресивером 17 и атмосферой. Управление клапанами осуществляется электронным блоком 22. Блок

22 включает в себя схему блокировки клапанов 9 и 12, обеспечивающую пневматическое управление тормозами при отказе блока 22. 2 з. и. ф-лы, 2 ил.

Изоб)>ет >>>ие 0TH ocHTc 1 K а o I oTpH KTo ;>остроению, транспортному машиностроению, в частности к тормозным системам колесных транспс отных cpl."дств.

Цель изобретения — — овышенис надежности.

На фиг. 1 изображена функциональная схема комбинированного тормозного привода; на фиг. 2 -- функциональная схема электронного блока управления.

Комбинированный тормозной привод сп держит магистраль 1 питания с соединительной головкой 2 и обратным клапаном 3, магистраль управления, разделенную краном 4ручного управления на части 5 и 6. Часть 5 магистрали управления содержит соединительную головку 7, датчик 8 давления, отсечной электромагнитный клапан 9.

Кран 4 ручного управления с рукояткой

10 связан трубопроводом 11 с магистралью

>итания. )HcTb 6 магистрали управления связана через о;-сеч ной электрома гнитныи клапан 12 с беси токовой управляющей полостью 13 воздухораспределителя 14. Полость 13 связана с электромагнитными клапанами 15 и 16, соединенными соответственно с ресивером 17 и атмосферой.

Отс чные электромагнитные клапаны 9 и 12 в норма!Iblloll позиции Открытьl. MB гистрал 1 питания соединена со штоковой

ilonocTI„o 18 воздухораспределителя и через обратный клапан 3 — — со шток<>вой полостью 19 и ресивером 17. В тормозных камерах 20 становлен датчик 21 давления.

Датчики 8 и 21 давления и цепь выклю чателя стоп-сигнала подсоединены к входам электронного блока 22 управления, запитываемого от источника постоянного тока.

Выходы электронного блока 22 связаны с э1ектромагнтными клапанами 9, 12, 15 и 16.

Электронный блок 22 управления содержит иннертор 23, CBH3HIIHblH с коммутатором 24, узел регулирования, представляющий собоЙ двухпороговый трехуровневый ко лиаратор 25, выход которого соединен с усилителями 26 и 27 мощности, схему 28 блокировки. которая вклк>чает в себя дополнительный инвертор 29. триггер 30 и усилитель 31 могцHocTH, сое IHH(. .нный с Отсечными электромагнитными клапанами 9 и !2. Усилитель 26 могдности связан с электромагнитным клапаном 15, а усилитель могцности 27-с электромагнитным клапаном 16.

При соединении комбинированного тормозногo привода»о двухпроводной схеме части 5 и 6 магистрали управления сообгцены с помощью крана 4, а с помо>цью соединительной головки 7 подключены к магистрали управления тормозного привода тягача. Соединительная головка 2 предназначена для подклк>чения магистрали i питания прицепа к магистрали питания тягача.

При соединении комбинированного тормозного привода по однопроводной схеме кран 4 находится в позиции, ilpH которой

l0

5.> часть 6 магистрали ) правления соединена с атмосферой, а часть 5 — трубопроводом 11 с магис-.ралью 1 питания. Соединительная головка 7 подключена к соединительной магистрали однопроводного тормозного привода тягача, а соединительная головка 2 при этом не задействована.

Комбинированный тормозной привод при соединении его по двухпроводной схеме работает следующим образом.

При воздействии водителя на тормозную педаль тягача давление в магистрали управления тормозного привода прицепа, состоящей из частей 5 и 6, соединенных краном 4, повышается., что фиксируется датчиком 8 давления, вырабатывающим аналоговый электрический сигнал. Датчик 21 давления вырабатывает аналоговый электрический сигнал, пропорциональный давлению в тормозных камерах 20 и ицепа и поступающий на один из входов двухпорогового трехуровневого компаратора 25. Электрический сигнал от датчика 8 давления поступает на первыи вход коммутатора 24 прямо, а на второй — через инвертор 23. При этом на выход коммутатора 24 в режиме его работы с двухпр<>водным тормозным приводом проходит сигнал с выхода инвертора 23, т. е. электрический сигнал с полярностью, обратной показанию датчика 8. Алгебраическое суммирование на входе компаратора 25 сигналов от датчика 21 (прямого) и датчика 8 (инвертированного) дает разницу показаний указанных датчиков. В зависимости от величины этой разницы и заданных пороговых значений (верхнего и нижнего) компаратора 25 напряжение на его выходе может иметь три уровня: верхний, соответствующий режиму торможения, средний — режиму выдержки и нижний -- режиму оттормаживания.

Если в рассматриваемом случае, т. е. в режиме торможения, упомянутая разница показаний датчиков 8 и 21 давления оказывается меньше нижнего порогового значения компаратора 25, то на выходе последнего устанавливается верхний уровень напряжения. Напряжение с выхода компаратора 25 поступает на входы усилителей 26 и 27 мощности. При таком (верхнем) уровне выходного напряжения компаратора 25 усилитель 27 остается в закрытом состоянии, что соответствует отсутствию напряжения на его выходе, а усилитель 26 — в открытом, что соответствует наличию на его выходе управляющего напряжения. Следовательно, электромагнитный клапан 16 находится в своем нормальном (закрытом) положении, а электромагнитный клапан 15 занимает второе (открытое) положение, при котором сообщает ресивер 17 с полостью 13 воздухораснределителя 14. Одновременно на вход усилителя мощности 26 поступает напряжение от выключателя стоп-сигнала, селектирующего его работу, т. е. разрешающего работу усилителя 26 только в тормозном режиме

j"!6882 при нажатой тормозной педали, что исключает ложное срабатывание тормозного привода. В результате поршень воздухораспределителя 14 перемещается вниз и в тормозные камеры 20 поступает сжатый воздух, вызывая торможение прицепа. При этом в момент начала регулирования давлений, когда на выходе усилителя 26 мощности появляется управляюшее напряжение, переключающее электромагнитный клапан 15 во второе положение, срабатывают отсеченные электромагнитные клапаны 9 и 12, перекрывая магистраль управления с двух сторон: в начале магистрали управления около соединительной головки 7, что обеспечивает ускоренное изменение давления в месте установки датчика 8 за счет исключения влияния объема длинной управляющей магистрали прицепа, и в конце магистрали управления на входе в бесштоковую полость 13 воздухораспределителя 14, что исключает влияние указанного объема управляющей магистрали на наполнение и опорожнение упомянутой полости 13. Это происходит следующим образом. Как только на входе усилителя 26 мощности, а следовательно, и на соответствующем входе триггера 30 появляется управляющее напряжение (командный сигнал на торможение), триггер 30 устанавливается в единичное состояние, что и вызывает переключение отсечных электромагнитных клапанов 9 и 12 во второе (закрытое) положение. Сбрасывание триггера 30, вызыва1ощее переключение отсечных клапанов 9 и 12 в нормальное (открытое) положение, происходит единичным сигналом от инвертора 29 при отключении сигнала «Стоп», т. е. при отпущенной тормозной педали.

При выходе из строя электронного блока 22 управления или обрыве цепи его электропитания все электромагнитные клапаны 9, 12, 15 и 16 занимают нормальное положение, а торможение прицепа происходит за счет срабатывания пневматической тормозной системы. Сжатый воздух поступает по магистрали управления через нормально открытые отсечные электромагнитные клапаны 9 и 12 в полость 13 воздухораспределителя 14. Поскольку электромагнитные клапаны 15 и 16 находятся при этом в нормально закрытом положении, поршень воздухораспределителя 14 под воздействием сжатого воздуха перемещается вниз, вызывая срабатывание тормозов прицепа.

В режиме выдержки, когда тормозная педаль находится в каком-либо промежуточном положении, давление в магистрали управления тормозного привода тягача перестает увеличиваться, достигая определенного значения, соответствующего заданному положению тормозной педали. Следовательно, показания датчика 8 давления также перестают изменяться, достигая определенной величины, пропорциональной давлению в магистрали управления. При этом разница

ПОКЯЗя и ИЙ дс3ТЧI! Кс3 8 В МяГИСТра, 1H X Ilp3 13ления датчика 2! в тормозных камерах 20 становится больше нижнего порогового значения (но не превышает верхнего), что приводит к формированию на выходе компаратора 25 средне:о уровня напряжения, соответству!ощсго режиxiу 3! Iдержки.

При среднем уровне напряжения, поступающего на входы усилителей мощности 26

10 и 27, последHHc закрываются, Гго соответствует отсутствию управляющего напряжения на Нх выходах. Следовательно, электромаг3l;!тные клапаны 15 и 16 занимают свое норма I»iloe (закрытое) положение. При этом триггер 30 остается в своем единичном состоянии (поскольку сигнал «Стоп» не отключен) и усилитель 3! мощности подает управляю!цее на !ряжеиче на отсечные электромаГ:.!итные к. 1-:.!1 иы 9 H 12, удс рживая Нх .30 HTO 0:il (:33 ЯРЫ! 01! ) п0310 жеiIH H. ТЯ ки м оора303!, 3 управ,1я!ои, li полости !3 воздуxo20 рас1!редслителя 14, 3 сл«довательно, и в тормозl!ь к33гс !1ах 20 прицепа устанавливается

oIIределеннос 3ll3 ение давления сжатого воздуx3, соответствующее заданному положени::0 тормозной педали.

В Pi ж1! МС ОТТО;> 31 с! Ж!! Вс!НИ Я IlPH ОТПХ СКсl нии тормознои !0.3. il! давление в 313гистрс3ли управления Гор Iозного приводя тягача начина T уме!1ь1!!Яться, что фиксируется датчиком 8 дяв icl!IiB. Если при этом разница показаний датчиков 8 и 2! давления пре30 вышает верхи«е !1Ороговое значение, то на выходе компаратора 25 устанавливается нижний уровень напряжения, при котором усилитель 26 .;!!1!!!!!с?сти остается в закрытом состоянии, а усилитель 27 мощности открывается, то вызывает появление на его вы35 ходе управляюпсего нап1?яжения, переключ3101цеГО э,!Октро;:lс! ГIIHтныЙ кл 3 пан 6 ВО второе (откры100! 1!0 10жение. При этом управляющая полос.гь 13 воздухораспределителя 14 сос?бс!33стся через открытый электромагнитный к 133;!!! !6 с атмосферой, вызывая оттормаживание прицепа.

При работе комбинированного тормоз-!!Ого привода 10 о и!0»p0no;lH0(с;еме на выхо.! коммутHTOp»- 24 проxÎд1!т электрический сигнал с его !10!1!30 Нх0;,3. т. е. элсктриче45 ский сигнал с п0.1я; !!Остьк7, соответству!ощей показа !! ию датч .. 1,с1 8.

Сс!.1ЬНЕйщаЯ 03!К!Тс! ЭЛЕКТРОННОГО бЛОI33 22 уHp3 !33 II 3R H BOO! 0 к03!Оиниров31!ного тормозного прин „ .3 проис одит аналогично его работе пр1,!вухпровс!дной схеме сос:jH50

ФС?ПЛ1/.ICI i. :IOr 1„ ?! ТЕНИ.С1

1 . 1X03I Dl! ll lf p033 II!! i. 11 1 00 3103:OH I:pH HO;i трасп средства. со;1ержащий х!355 гистрали пита!:. !я и управления с соединиТЕ. 1 ЫIЬ! МИ 0,10,3КЯ Xi 3, ВОЗД с ХОPЯ СП !?! ДСсг1 И— тель, беси!токовая 3 правляющая полость которого сообщена с магистралью управле131б882, 22

Составитель О. Алексеев

Рс,!иктор k!, 1!!вь>дкгя Техред И. Верес Корректор Л. I!и.>ипенко

Заказ 228З> 6 Тираж 598 Подписное

В1111Р!11И Государств>н>ног» комитета СССР по делам изобретений и открытий

11303о, Москвы, )К вЂ” Зо, Рамп>скан нао., д. 4/!>

Производственнг>-нол >графическое ":ðå.>!>I>èÿòèñ, г. Ужгород, л. Проек-:ная, 4 ния, имеющей два последовательных отсечных электромагнитных клапана, через третий электромагнитный клапан с ресивером и через четвертый электромагнитный клапан — — с атмосферой, электронный блок управления с усилителями мощности, соединенный входами с датчиками давления в магистрали управпения и в тормозных камерах прицепа, а выходами — с обмотками третьего и четвертого электромагнитных клапанов, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности, электронный блок снабжен схемой блокирования отсечных электромагнитных клапанов, управляющий вход которой соединен с выходом первого усилителя мощности, связанного выходом с обмоткой третьего электромагнитного клапана, другой вход схемы блокировки — — с цепью выключателя стоп-си гнала, соединенной в свою очередь с входом упомянутого усилителя мо>цности, а выход схемы блокировки с обмотками отсечных электромагнитных клапанов.

2. Привод по п. 1, отличающийся тем, что в магистраль управления между двумя последовательными отсечными электромагнитными клапанами установлен кран ручного управления, соединяющий магистраль питания с выходом первого отсечного электромагнитного клапана, установленного около соответствующего датчика давления, а вход

1О второго отсечного электромагнитного клапана — с атмосферой.

3. Привод по п. 1, отличающийся тем, что схема блокировки последовательных отсечных электромагнитных клапанов включает в себя инвертор, вход которого подключен к цепи выключателя стоп-сигнала, триггер, связанный одним входом с выходом первого усилителя мощности, другим входом — с выходом инвертора, и дополнительный усилитель мощности на выходе тпиггера.