Способ регулирования карбюраторного двигателя внутреннего сгорания

 

Изобретение позволяет улучшить топливную экономичность и снизить . токсичность отработавших газов. Для этого дополнительный воздух (ДВ) впускают непосредственно в задроссель ,ное пространство 4 карбюратора 1 через отверстие 7 средства 8 подачи ДВ. Продолжительность впуска ДВ - от начала принудительного холостого хода до возникновения самостоятельного холостого хода. По команде от системы управления 9 отключают подачу ДВ средством 8. Впуск ДВ осуществляют через выходное отверстие 7 системы холостого хода в виде локализованного потока, направленного перпендикулярно оси дроссельной заслонки 2. Ограничение времени пуска ДВ обеспечивает уменьшение степени охлаждения двигателя при отсутствии процесса сгорания . 2 з.п. ф-лы, 4 ил. сл со QO о ОО Фи21

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК

„.SU„„1343073 (51)4 Р 02 M 3 02!

«ф

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPCKOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

1 г, ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (2! ) 4071669/25-06 (22) 26,05,86 (46) 07.10.87, r . М 37 (71) Научно-производственное обьединение по топливной аппаратуре двигателей (72) Г. Ф. Буданов и Э. M. Степанов (53) 621.43.034,63(088.8) (56) Патент Англии Ф 1293772, кл . FlB, опублик. 1980. (54) СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ КАРБ1)РАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (57) Изобретение позволяет улучшить топливную экономичность и снизить токсичность отработавших газов. Для этого дополнительный воздух (ДВ) впускают непосредственно в задроссель.ное пространство 4 карбюратора 1 через отверстие 7 средства 8 подачи

ДВ. Продолжительность впуска Д — от начала принудительного холостого хода до возникновения самостоятельного холостого хода. По команде от системы управления 9 отключают подачу ДВ средством 8. Впуск ДВ осуществляют через выходное отверстие 7 системы холостого хода в виде локализованного потока, направленного перпендикулярно оси дроссельной заслонки 2. Ограничение времени пуска ДВ обеспечивает уменьшение степени охлаждения двигателя при отсутствии процесса сго- а

С> рания. 2 з,п, ф-лы, 4 ил.

1343073

Изобретение относится к машиностроению, в частности к способу регулировапия карбюраторных двигателей.

Целью изобретения является улучшение топливной экономичности и снижение токсичности отработавших газов.

На фиг, 1 показана принципиальная схема карбюратора для реализации спо- 10 соба регулирования двигателя внутреннего сгорания; на фиг. 2 — конструктивная схема задроссельного пространства карбюратора с зоной выходных отверстий системы холостого хода; на фиг, 3 — принципиальная схема ввода дополнительного воздуха; на фиг. 4 экспериментальная зависимость относительной величины снижения эксплуата35 ционных расходов топлива от расхода дополнительного воздуха, Система для осуществления способа (фиг, 1) включает в свой состав карбю— ратор со средством для дросселирования потока в виде дроссельной заслонки 2, установленной на оси 3 °

В задроссельном пространстве 4 карбю— ратора 1 размещены выходные отверстия 5 системы холостого хода, снабженные средством 6 для отключения по- 30 дачи топлива, а также выходное отверстие 7 средства 8 подачи дополнительного воздуха (фиг, 2) ° Средство 6 снабжено нормально открытым клапаном с приводом любого типа, а средство

8 — нормально закрытым клапаном с приводом, Оба средства 6 и 8 имеют систему 9 управления, в общем случае построенную аналогично известным схемам управления, например, экономайэерами принудительного холостого хода и включающую в свой состав датчик оборотов двигателя и контактный датчик закрытого положения дроссельной заслонки 2, Выходное отверстие 7 45 для ввода дополнительного воздуха в общем случае имеет локализованное сечение и формирует поток дополнительного воздуха, направленный перпендикулярно оси 3 дроссельной заслонки 2 в плоскости симметрии А-А задроссельного пространства 4 (фиг ° 3). Задроссельное пространство 4 карбюратора 1 сообщено с впускной трубой 10 двигателя ll, Проходные сечения средства для подачи дополнительного воздуха и его выходного отверстия 7 выбраны таким образом, что в его открытом положении обеспечивается расход воздуха

0 „, соответствующий 0 5 — 1 0 от расхода воздуха 0 „, потребного для работы двигателя на малых оборотах холостого хода, Регулирование двигателя по предлагаемому способу осуществляют следующим образом, При реализации ездового цикла для определения параметров токсичности отработавших газов и топливной экономичности по известной методике режимы принудительного холостого хода при закрытой дроссельной заслонке карбюратора возникают в процессе переключения передач, а также после движения с установившимися скоростями 15, 32, 35 и 50 км/ч, Продолжительность первых двух режимов лежит в пределах

1-2 с, а вторых — в пределах 5-12 с.

На любом исходном режиме работы, когда дроссельная заслонка 2 находится в приоткрытом положении, клапан средства 6 для отключения подачи топлива находится в открытом положении, а средства 8 для впуска дополнительного воздуха — в закрытом положении. В задроссельном пространстве 4 и впускной трубе 10 устанавливается определенный режим течения топлива, подаваемого из системы холостого хода и других дозирующих систем карбюратора. При этом топливо находится в задроссельном пространстве 4 и впускной трубе

l0 в виде капель и паров в потоке воздуха и в виде топливной пленки на стенках тракта. Капельная и паровая фазы топлива распределены в объеме впускной трубы более или менее рав— номерно, а основная масса топливной пленки сосредоточена на начальном участке тракта непосредственно у задроссельного пространства 4, После сброса дроссельной заслонки

2 в положение "Малые обороты холостого хода" и переходе на режим принудительного холостого хода по команде от системы 9 управления отключают подачу топлива из выходных отверстий

5 системы холостого хода клапаном средства 6 (в случае, если частота вращения коленчатого вала двигателя превышает ее значение для малых оборотов холостого хода на пороговую величину, аналогичную системам управления клапаном экономайзера принудительного холостого хода и равную для известных систем 300-800 ми г ). 11ри этом воздух продолжает поступать во

:3 I S впускную трубу 10 через щель дроссельной s;Ic>IOIIK1t 2 в количестве, ñ(>ответствующем el<) расходу „, нл малых оборотах холостого ходя. Последнее обуславливается наличием критического перепада давлений ня дроссельной заслонке. Для широкой г»ммы двигателей легковых автомобилей е х изменяется в относительно узких пределах 6 — 10 кг/ч. Одновременно с отключением подлчи топлив» в задроссельное пространство 4 впускают дополнительный воздух, открывая клапан средства 8, 11оскольку расход дополнительного воздуха " .1! ограничен веА личиной 0,5 — 1,0 от „„разрежение задроссельного про стрянстнл при этом уменьшается Ilc)нлчи ге)1ьн(), Hл

10-20 мм p r. Cò., . С друг<>й стороны, учитывая, что объем впускноц трубы соизмерим с рабочим объемом двиг»теля, под де:".Ств!!ем сумм:lpllot расхода воздуха ": + : Ip;IKт зл дрос— ах сельной заслонкой )< I! 7 ечение короткого времени пр(дув,!(l ся от и»роной и капельной флз топлива. "7ти фазы концентрируются в первых рабочих циклах от началл принудительно г о холо стого хода и при ll(скогII t«7 увелцчеш>ом (за счет подачи .: Ллполнешш создают смесь во(пл;)меня емого состлнл, в результате чего часть аккумулированных углеводородов дсжцглется, Дальнейший процесс регулировагп!я обусллвливается тольк(> двцже)п!ем Iio впускному тракту ТОГI !инно>l IUI CIIKII cKopocTb которой з»висит от ве;!инины расхода воздуха, Под де)1ствиек! Оум) !арно го расхода воздух» ioli» с()средоточения основной массы топ;швной пленки перемещается по кч!ускпои трубе в направлении впуск)гых кл,111»нов двигателя, IIo мере торы(,-:;ь ция автомобиля двигателем скорость его постепенно уменьшается, !!ри достижении пороговогоо значения об оро т(7в (опр еделя емого ! для конкретного типа двигателя усJIoBHHIoI "беспровальногu" выхода на режим самостоятельного холостого хода) по команде от системы 9 управления включают подачу топлива из системы холостого хода клапаном средства 6 и одновреме!шо отключают подачу дог ол)ш тель)к)1 о воздуха средством 8. В этот момент времени основная масса тог!лцг<Г!Ой пленки <, от предшествовавшего исходно)0 режима работы) г>клэывле r

;п)ижение 11» конеч и i t учл с т ке T»pt«>.<<(Лця и хОло с тоГО )(ofl, I п1)<>ц сходи т п()д позде!!Стви It р(!сх(>дя I)oçäóõ»

Цум причем скорость ее нескольк<) умеш— и;1 Teil, Очевидно, что расстояние, «1» котором окажется об<) Г.лщенн,<я пленK<)l1 топ)п!вя зоил, зависит от расхода

10 воздух» О „. Выбором оптим,)льной ве-. . !цчцны этого ра схода можно обеспечить такой режим движения <)бог»щенной 30

«II,!, прц котором зя время до момента выходл двигателя на нагруз очный ре15 жим он» окажется у впускного кл»няня.

1!рц переходе на нлгрузочный режим раб()ты -.то количество топлива без задержки транспортируется в камеры сгорл)гця, чем нивелируются отрицательные

2!) последствия предшествовавшего отклют .1() ход» с длительностью, прев1!11!аюхар»к тере, 12 с млксимлльпое его время, ll() е для езд(>вого циклл, т. !,÷òî возможно в условиях эк ции »1<томобиля), эффект от ц!и предл»гае toro способл р в;11шя может быть увеличен з сплуатлреллиэлегулирол счет (>гряничения времени открытого состоя)шя средства 8 для впуска дополни4<) те.п ЛОГО вОздуха, Для этОЙ цели в систему 9 управления вводят элемент выдержки времени открытого состояния средства 9. В этом случае при отключенной средством 6 подаче топлива

45 ПОГ1ОлнцтельныЙ Воздух пОдлют тОлькО в течение первых )0-12 с режима принудительного холостого хода, после чего подачу его отключают. Больная длит ель Но сть выдержки оказывается бесполезной, так кяк иэ р(гнее сказанного очевидно, что вся топливная

lленка оказывается реализованной через камеры сгорания. В то же время ограничение времени впуск» дополни55 тельного воздуха обеспечивает уменьшение степени охлаждения двиглтеля при отсутствии процесса сгорания, чем облегчается его выход на последующиц плгрузочный режим работы. че)шя топливоподачц.

Оптимлльная величин» рлсхода доII())!Itè Tå

:п<т(>мобиля ВАЗ-2106 лежит в пределах

0,7 — 1,0 от .,„„ (фиг. 4). Увеличение рлсходл сверх этого предела снижает эффективность способа по расходу топлив» и по требованиям к ездовым каче(t 1i;iI! автомобиля, 30 11ри режиме прц)1удцте11ь1 ого холос343073

6 ботавшнх газов, дополнительный воздух впускают непосредственно в задроссельное пространство карбюратора, причем величина его расхода составля5 ет 0,5 — 1,0 от величины расхода воздуха, необходимого для работы двигателя с минимальной частотой вращения на режиме самостоятельного холостого хода е

1. Способ регулирования карбюраторного двигателя внутреннего сгорания путем одновременного отключения подачи топлива из системы холостого хода и впуска дополнительного воздуха во впускной тракт на режимах принудитель ного холостого хода при закрытой дроссельной заслонке карбюратора, отличающийся тем, что, с целью улучшения топливной экономич- 25 ности и снижения токсичности отраранства.

1

Впуск дополнительного воздуха целесообразно осуществлять в зоне у выходных отверстий систем холостого хода, где сосредоточена основная масса топливной пленки. При этом транспортировка ее с равномерным распределением по отдельным патрубкам впускной трубы достигается при подаче воздуха через локализованное сечение в плоскости симметрии задроссельного пространства.

Формула изобретения

2. Способ по и. 1, о т л и ч а ю шийся тем, что продолжительность впуска дополнительного воздуха осуществляют от начала принудительного холостого хода до возникновения самостоятельного холостого хода.

3, Способ по пп. и 2, о т— л и ч а ю шийся тем, что впуск дополнительного воздуха осуществляют через выходное отверстие системы хо— лостого хода в виде локализованного потока, направленного перпендикулярно оси дроссельной заслонки в плоскости симметрии эадроссельного простl343073

Составитель В, Ерохов

Редактор С, Пекарь Техред М.Дидык Корректор Л. Патай

Заказ 46!8/32

Тираж 503 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

ll3035, Москва, Ж-35, Раушская наб,, д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, r, Ужгород, ул. Проектная, 4