Ведущий мост транспортного средства
Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения - повышение проходимости путем увеличения клиренса. Ведущий мост автомобиля имеет наклонное расположение полуосей 2. Для этого используется незубчатый дифференциал , промежуточное звено 5 которого снабжено на обои.х краях шарнирными подшипниками для взаимодействия с эксцентриковыми цапфами полуосей, что реализует передачу враш,ения от ведомой зубчатки главной передачи к наклонной полуоси . Сама главная передача строится по прецессионной схеме, где ведущее зубчатое колесо 7 выполнено двухсторонним, взаимодействующим одновременно с двумя ведомыми колесами 8. Второй конец каждой полуоси снабжен водилом уголковой полумуфты . Вторая полумуфта расположена к первой под углом, равным углу между цапфами промежуточного звена и углу наклона полуосей к осям колес автомобиля. 2 ил.
СОЮЗ СОВЕТСНИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ
РЕСПУБЛИН
ÄÄSUÄÄ 1425104 A 1 (50 4 В 60 К 17 32
Р:;и{,4Г Wlc /
ОПИСАНИЕ ИЗОбРЕТЕНИЯ
К ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР
ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ ld ОТНРЫТИЙ (21) 3998602/27-11 (22) 29.11.85 (46) 23.09.88. Бюл. № 35 (75) Д. С. Рабинович и В. Н. Кушелева (53) 629.113 (088.8) (56) Бюссиен Р. Автомобильный справочник. — М.: Машгиз, 1959, т. 1, с. 457, фиг. 17 и 18. (54) ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАНСПОРТНОГО
СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения— повышение проходимости путем увеличения клиренса. Ведущий мост автомобиля имеет наклонное располо>кение полуосей 2. Для этого используется незу бчатый дифференциал, промежуточное звено 5 которого снабжено на обоих краях шарнирными подшипниками для взаимодействия с эксцентриковыми цапфами полуосей, что реализует передачу вращения от ведомой зубчатки главной передачи к наклонной полуоси. Сама главная передача строится по прсцессионной схеме, где ведущее зубчатое колесо 7 выполнено двухсторонним, взаимодействующим одновременно с двумя ведомыми колесами 8. Второй конец каждой полуоси снабжен водилом уголковой полумуп>ты. Вторая полумуфта расположена к первой под углом, равным углу между цапфами промежуточного звена и углу наклона полуосей к осям колес автомобиля. 2 ил.
1425104
Формула изобретения
Изобретение относится к транспортному машиностроению и может использоваться в ведущих мостах транспортного средства.
Цель изобретения — повышение проходимости путем увеличения клиренса.
На фиг. I показан ведущий мост с главной передачей; на фиг. 2 — ступичная уголковая муфта, разрез.
Главная передача ведущего моста транспОртного средства содержит картер 1 с продольным разъемом, полуоси 2 с эксцент!)иковыми цапфами, корпус 3 дифференциала, направляющую колонку 4, промежуточное звено 5 дифференциала, шарнирный подшипник 6, ведущее двухстороннее колесо
7, ведомое колесо 8, входной вал 9, роликоподшипник 10, шатун 11, сферическую опору 12 двухстороннего зубчатого колеса, сферическую головку 13 шатуна 11, конический роликоподшипник ведомого зубчатого колеса 14.
Главная передача строится по прецессионной схеме, где водило соединено с входным валом 9 моста и имеет наклонное к его оси двухстороннее ведущее коническое колесо 7, взаимодействующее одновременно с двумя ведомыми колесами 8, опертыми на конические роликоподшипники ка|ртера. Ведущее двухстороннее колесо имеет сферическую опору, центр которой совпадает с точкой пересечения ведущего вала, шатуна с цапфой, наклонной к оси ведущего вала, и наклонно расположенных полуосей.
Корпус дифференциала закреплен в выточках обоих ведомых колес. В отверстиях середины его длины укреплена направляющая колонка 4, на которой свободно наса ено промежуточное звено 5 с двумя пр тиволежащими шарнирными подшипника и, в отверстиях которых расположены эк центриковые цапфы обеих полуосей 2 ве ущего моста. Второй конец каждой полуоси снабжен водилом ступичной уголковой муфты. Последняя содержит корпус 15, водило 6, ведущий роликоподшипник 17, промежуточное звено 18, коренной роликоподшипни) 19 водила, выходную полумуфту 20, ролико(подшипник 21 (ведомый), коренной роликопо,йшипник 22.
В отверстии водила 16 уголковой муфты помещен эксцентрично и наклонно роликоподшипник с сидящей в его отверстии цапфой промежуточного звена. Вторая цапЪа последнего помещена в отверстии (эксцентрично и наклонно) выходной полумуфты крепления к колесу автомобиля. При этом угсл между полумуфтами равен углу между цапфами промежуточного звена и углу наклона полуосей. Осевые линии каждой полуоси выходной полумуфты и цапф промежуточного звена пересекаются в одной точке.
Ведущи и мост транспортного средства работает следующим образом.
Выполненный зацело с водилом вращающийся входной вал 9, опертый на коренной роликоподшипник и несущий сферический роликоподшипник 10, приводит в движение по конусу цапфу шатуна со сферической головкой 13, опертого вместе с сферической головкой 13 с ведущим двухсторонним колесом 7 на сферическую опору 12, укрепленную в картере 1. Тем самым вращаются в одном направлении левое и правое ведомые зубчатые колеса 8 вместе с закрепленным с ними корпусом 3 дифференциала, направляющей колонкой 4 и промежуточным звеном 5 с шарнирными подшипниками 6 и обеими наклонными полуосями 2. Так" я работа главной передачи происходит на прямом пу- транспортного средства.
Однако на повороте и неоднородном грунте вращающаяся опережающая полуось 2 приводит в движение промежуточное звено 5 через шарнирный подшипник 6, которые одновременно совершают сложное движение — суммарное от возвратно-продольного по направляющей колонке и поворотного вокруг нее. Дополнительный поворот ведомой полуоси происходит в направлении, обратном дополнительному обороту ведущей полуоси. Переход на прямой путь автомобиля или однородный грунт возвратит исходное положение, при котором полуоси будут вращаться в одном направлении с одинаковой скоростью.
Вращающаяся полуось 2 (фиг. 2) с водилом на другом ее конце, опертая на коренной роликоподшипник 19 и корпус 15, приводит во вращение по конусу цапфу промежуточного звена 18 уголковой муфты.
Тем самым вращающаяся по другому конусу (с их общей вершиной) вторая цапфа промежуточного звена 18 приводит во вращение выходную полумуфту 20.
Такое конструктивное выполнение предлагаемого ведущего моста автомобиля обеспечивает значительное увеличение дорожного просвета.
Ведущий мост транспортного средства, содержащий размещенные в картере главную передачу с входным валом, установленным на подшипниках и несущим на своем конце ведущую шестерню, дифференциал, включающий в себя водило и полуосевые конические шестерни, расположенные соосно одна другой, а также полуоси, связанные с дифференциалом и со ступенчатым узлом привода колес моста, отличаюи ийся тем, что, с целью повышения проходимости путем увеличения клиренса, часть входного вала, на которой размещена коническая ведущая шестерня, выполнена наклонной к оси другой части этого вала, 1425104
Со став ител ь С. Белоу с ько
Реда кто р А. Мо тыл ь Техред И. Ве рос Корректор О. Кравцова
Заказ 4730/18 Тираж 558 Подписное
ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий
113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4 5
Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 коническая ведущая шестерня, выполненная кольцевой, размещена между коническими полуосевыми шестернями с зацеплением их венцов в диаметрально расположенных точках, дифференциал дополнительно включает в себя корпус в виде полого цилиндра, на торцах которого закреплены полуосевые шестерни, а внутри цилиндра в центральной его части закреплена перпендикулярно его продольной оси цилиндрическая колонка, которую свободно охватывает промежуточный элемент в виде стакана, диаметр которого меньше диаметра цилиндра, во внутренних полостях стакана установлены втулки с подшипниками для удержания кривошипных концов установленных наклонно полуосей. концы которых связаны с водилом уголковой полумуфты, внутри которого установлено эксцентрично на подшипниках одно плечо кривошипа, другое плечо которого так же на подшипниках установлено с эксцентриситетом в ступице колеса моста, при этом угол между плечами кривошипа и водила уголковой полумуфты равен углу наклона полуоси к полуосевой шестерне.
