Электровоздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства
Изобретение относится к железнодо-. рожному транспорту. Цель изобретения - повышение обеспечения плавности торможения длинносоставного поезда. Электровоздухораспределитель снабжен электрической цепью для подключения силового реле к плюсовой клемме батареи. В эту цепь включены контактная группа, управляемая штоком переключателя режимов торможения, и контактная группа, подвижный контакт которой связан с клапанами тормозного олектровентиля. 1 ил.
СОЮЗ СОВЕТСКИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК (19) (11) (61) 1717442 (21) 4766840/11 (22) 11,12.89 (46) 15.12.92, Бюл. ¹ 46 (75) В,Д.Стройкин
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ
ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБР
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (56) Авторское свидетельство СССР
¹ 1717442, кл, В 60 Т 13/68, 1989, (54) ЭЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Изобретение относится к железнодорожному транспорту.
Цель изобретения — обеспечение плавности торможения длинносоставного поезда.
На чертеже представлена принципиальная схема электровоздухораспределителя.
Электровоздухораспределитель содержит главный распределительный орган 1, рабочую камеру 2, тормозную камеру 3, скачковую камеру 4, сообщенную с запасным резервуаром ЗР, камеру 5 дополнительной разрядки, подключенную к дифференциальному органу 6 и сообщенную через клапан 7 с атмосферой, клапан 8 сообщающий рабочую камеру 2 с магистралью, обратный клапан 9, переключатель
10 равнинно-горного режимов отпуска, переключатель 11 режимов торможения и отпуска, ускоритель 12 экстренного торможения и переменного темпа зарядки запасного резервуара, двухрежимный регулятор 13 переменного темпа зарядки запасного резервуара, реле 14 давления, (s1)s В 60 Т 13/68
4";. .), ЕТЕНИЯ (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения— повышение обеспечения плавности торможения длинносоставного поезда.
Электровоздухораспределитель снабжен электрической цепью для подключения силового реле к плюсовой клемме батареи. В эту цепь включены контактная группа, управляемая штоком переключателя режимов торможения, и контактная группа, подвижный контакт которой связан с клапанами тормозного электровентиля, 1 ил. электрическую часть 15 электропневматического тормоза, электропневматическое реле t 6 грузового режима.
Главный распределительный орган 1 включает в себя большую диафрагму 17 со штоком 18, меньшую диафрагму 19 со штоком 20, клапан 21, полость 22, седло 23, а отверстие 24, питательный клапан 25, полость 26, каналы 27, 28. Полость 29, каналами 30, 31 сообщенную с тормозной магистралью М, а каналами 32, 33 — с полостью 34 и с полостью 35 у поршня 36
=й дифференциального органа 6 и через перекрываемый им канал 37 с полостью 38 у О диафрагмы 39, а каналом с отверстиями 40, 41 и отверстием 42, перекрываемым клапаном 43, с полостью 44, которая в свою очередь сообщена с каналом 45 и через открытое седло 46 на канале 47, перекрываемое клапаном 8.
Кроме того, полость 29 каналом 48, перекрываемым манжетой 49 штока 18, каналом 50 сообщается с камерой 5 дополнительной разрядки магистрали и через ка1781109 нал с дроссельным отверстием 51 сообщается с полостью 52 у поршня 53 дифференциального органа 6.
Полость 22 каналом 54 сообщается с полостью 55 у диафрагмы 56, а каналом 57 через электропневматическое реле 16 — с тормозной камерой 3, Междуманжетная полость 58 каналом 59 через электропневматическую часть 15 электропневматического тормоза сообщена с атмосферой. 1
Междуманжетная полость 60 сообщается в каналом 61, полость 62 каналом 27 сообщается с полостью 26 у диафрагмы 19, а каналом 63 в штоке дифференциального органа 6 с атмосферой, Полость над клапаном 25 каналом 64 сообщается со скачковой камерой 4, которая в свою очередь через канал с дроссельным отверстием 65 и канал
66 сообщается с запасным резервуаром ЗР.
Обратный клапан 9 перекрывает канал 67.
Переключатель 10 равнинного и горного режимов отпуска включает в себя вал 68, рукоятка которого имеет два рабочих положения: P — равнинный режим отпуска, Г— горный режим отпуска; шайбу с хвостовиком 69 для управления клапаном 8.
Переключатель 11 режимов торможения и отпуска тормоза включает в себя шток
70, междуманжетные полости 71, 72, 73, дроссельные отверстия 74, 75, электроконтактную группу 76, якорь 77 для управления контактной группой 76, закрепленный на стержне 70 и изолированный от корпуса, рукоятку переключателя на три рабочих положения; 1П вЂ” один пассажирский поезд, 2П вЂ” сдвоенный пассажирский поезд, ЭП— элект ропоезд.
Ускоритель 12 экстренного торможения и двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуара в зависимости от темпа повышения давления в тормозной магистрали включает в себя диафрагму 78, шток 79, ускорительную камеру 80, дроссельное отверстие 81 диаметром 2 мм в штоке 79, дроссельное отверстие 82 зарядки ускорительной камеры, пружину 83. радиальные отверстия 84 в наружном седле 85, внутреннее седло 86, клапан 87.срывной клапан 88, микровыключатель 89 включения магнитнорельсового тормоза, микровыключатель 90 включения силового реле и электровентилей торможения поезда при сдвоенном и одинарном пассажирском поезде, блокировочный вал 91 с рукояткой на два рабочих положения УР— ускоритель работает, YB— ускоритель выключен, полость поддиафрагмой 78, сообщенную каналами 92, 93, 31 с тормозной магистралью М, а каналом 94 — с полостью переключателя 11, канал 95, ниппель 96 с тремя дроссельными отверстиями диаметром по 1,25 мм, каналы 97, 98 с дроссельным отверстием 99, каналы 100, 101, пружину 102.
Регулятор 13 двухступенчатого темпа
5 зарядки запасного резервуара в зависимости отдавления в нем сжатого воздуха включает в себя канал 103, полость 104, диафрагму 105, канал 106, клапан 107, полость 108, седло 109, обводное дроссельное
0 отверстие 110 диаметром 0,75 мм, режим,ную пружину 111 параметром срабатывания
4,6 — 4,7 кгс/см, г
Реле давления 14 включает в себя диафрагмы 112, 113, клапаны 114, 115, пружину
15 116, полости 117, 118, диафрагму 119, пружину 120 с параметром срабатывания 3,84,0 кгс/см, клапан 121, полость 122, диафрагмы 123, 124, режимную пружину
125 с параметром сжатия 3,5 — 4,0 кгс/см, 20 режимную пружину 126 с двумя параметрами сжатия 3,2 — 3,5 кгс/см и 08, полость 127, г электроконтактные группы 128, 129, каналы
130, 131, 132, 133, 134, 135.
Электропневматическая часть 15 элект25 ропневматического тормоза включает в себя электровентиль 136 торможения, жестко связанные между собой клапаны 137, 138 и якорь 139 с электроконтактной группой 140, электровентиль перекрытия 141, клапан
30 142, дроссельные отверстия 143, 144, провода 145, 146, 147, 148, 149, 150, 151, 152 для подачи напряжения электрического тока от аккумуляторной батареи вагона, катушку силового реле 153 с контактами 154, провод
35 155, диод 156, предохранитель 157.
Электропневматическое реле 16 грузового режима содержит электровентиль 158, режимную пружину 159, обеспечивающую давление в тормозной камере порожнего
40 режима 2,5-2,7 кгс/см без возбу>кдения г вентиля, диафрагму 160, полость 161, сбрасывающий клапан 162, полость 163, питательный двухседельным клапан 164, возбудительную диафрагму 165, режимную
45 пружину 166, обеспечивающую замыкание контактов 167 при давлении воздуха на диафрагму 165 в полости 163 более 2,5-2,7 кгс/см, блокировочный вал 168, имеющий два рабочих положения: AP — авторежим
50 работает; А — авторежим выключен: провода 169, t70, Авторежим включает в себя корпус 171, стакан 172, упор 173, пружины 174, 175, конта>ты 176, 177, 178, шток 179, поршень
55 180, и,» жину 181, резистор 182, Схема электромагнитного рельсового тормоза двухступенчатого действия включает в себя датчик 183 скорости, реле 184 с контактами 185, 186, силовое реле 187 с контактами 188, электропневматический
1781109 вентиль 189, тормозные башмаки 190, 191, 192, 193, реле 194 с контактами 195, 196, провод 197, подключенный к реле 198 с контактами 199, силовое реле 200 с контактами
201, подключенное к проводу между контактами 195 и 185, проверочную кнопку 202, диод 203 для защиты контактора от токов самоиндукции, диод 204 для защиты от срабатывания башмаков 190, 191 при работе башмаков 192, 193, проверочную кнопку ис- 10 правности действия приборов 205, электропневматический вентиль 206 опускания башмаков 192, 193 к рельсам.
Злектровоздухораспределитель работает следующим образом. 15
Зарядка. Сжатый воздух из тормозной магистрали каналами 31, 30 поступает в по-. лость 29 над диафрагмой 17 органа 1, далее по каналу 32 течет в полость 35 под поршень
36, этот поршень поднимается вверх вместе 20 с дифференциальным поршнем 53 и открывает доступ воздуха из тормозной магистрали по каналу с дроссельным отверстием 40 и далее через дроссельные отверстия 41, 42 в полость 44, откуда по каналу 45 воздух 25 поступает в рабочую камеру 2 а по каналу 37 в полость 38 над диафрагмой 39 и одновремнно по каналу 33 в полость 34 под диафрагму 39. Усилием верхней пружину клапан 8 прижимается к седлу, 30
При быстром повышенли давления в тормозной магистрали клапан 32 поддействием усилия сжатого воздуха на диафрагму
17 закрывает отверстие 42 и зарядка рабочей камеры 2 происходит через дроссель- 35 ные отверстия 40, 41.
Время зарядки рабочей камеры до давления 4,6 кгс/см через отверстие 41 в ro2. ловной части поезда при зарядном давлении 5,0 — 5,2 кгс/см составляет 80-100 40 с, Когда давление в рабочей камере 2 станет несколько меньше, чем в магистрали, клапан 43 под действием пружины откроет ,отверстие 42 и сообщение рабочей камеры 45 с магистралью будет происходить через дроссельное отверстие 40 и два отверстия
41 и 42, общее сечение которых больше сечения отверстия 40.
При медленном повышении давления в 50 магистрали, например, в хвостовой части поезда, клапан 43 не закрывает отверстие
42 и зарядка рабочей камеры 2 в этом случае проходит через отверстия 40. 41 и 42.
Одновременно с зарядкой рабочей ка- 55 меры 2 происходит наполнение сжатым воздухом запасного резервуара ЗР и ускорительной камеры 80, При нахождении рукоятки переключателя 11 режимов торможения и отпуска в положении 2П вЂ” сдвоенного пассажирского поезда и быстром повышении давления в головной части поезда воздух из магистрали
M:каналами 31, 93, 92 течет в полость под диафрагму 78 ускорителя 12 и создавшимся усилием, преодолевая усилие пружины 83 прогибает диафрагму 78 вверх до упора седлом 86 в клап;..н 87 и открывает его, а вертикальный канал в штоке 79 закрывается этим клапаном, При этом воздух из нижней полости диафрагмы 78 по вертикальному каналу штока
79, через дроссельное отверстие 81 диаметром 2 Mv. поступает B полость клапана 87, откуда через отверстие 82 течет в усксрительную камеру 80, одновременно воздух течет в полость 108 регулятора 13 зарядки запасного резервуара, откуда через открытое седло 109,. каналы 106, 95, ниппель 96 с тремя отверстиямл диаметром по l,25 мм, канал 67, обратный клапан 9 и канал 66 воздух течет в запасный резервуар 3Р.
Одновременно каналом 100, 103 воздух течет в полость 104 у диафрагмы 105 переключателя 13 и при достижении в ней давления 4,7-4,8 кгс/см диафрагма 105 прогибается вправо, сжимая пружину 111, и клап",íoì 107 закрывает седло 109.
При этом воздух из полости 108 через обводноЕ отверстие 110 диаметром 0,75 мм продолжает постуйать в запасный резерв„ар 3Р.
При выравнивании давления B ускорительной камере 80 и в магистрали диафрагма 78 под действием пружины опустится вниз до упора штока 79 в срызной клапан
88. При этом осевой канал в штоке 79 открывается, а клапан 87 закрывает седло 85. Магистраль будет сообщаться с. запасным резервуаром через радиальные отверстля
84 в.седле 85 и дроссельное отверстие 110 диаметром 0,75 мм.
В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно диафрагма 78 находится в горизонтальном полоЖении.
Зарядка запасного резервуара происходит через открытое седло 86 штока 79, т,е. параллельно дросСельному отверстия 81.
При нахождении рукоятки переключателя 11 в положении 1П вЂ” при одинарном пассажлрском поезде каналы 97, 101 в междуманжетной полости 71 обьединяются между собой. В этом случае регулятор 13 двухступенчатого темпа зарядки запасного резервуаоа шунтируется, и зарядка проис- ходит независимо от давления в нем воздуха и регулируется устройством ускорителя в зависимости от темпа зарядки через отверстия диаметром 2 мм или 2,14 мм. При этом
1781109 воздух из полости клапана 87 каналом 97 поступает в полость 71, откуда каналами
101, 95, ниппель 96 и далее по указанному выше пути течет в 3Р, При нахождении рукоятки переключателя 11 в положении ЭП вЂ” электропоезда каналы 94, 101 в полости 71 объединяются между собой, при этом шунтируется ускоритель и воздух из магистрали M каналами 31, 93, 94, 101,95, ниппель 96 и далее по указанному выше пути течет в 3Р. В этом случае зарядка 3Р происходит без регулировочного процесса через ниппель с тремя отверстиями диаметром по 1,25 мм, Наполнение скачковой камеры 4 происходит через обратный клапан 9 и канал с дроссельным отверстием 65, Одновременно с зарядкой запасного резервуара сжатый воздух по каналу 132 поступает в полость клапана 121, откуда каналом 130 течет в полость под клапан 115.
Ускоритель экстренного" торможения йключается в действие в зависимости от длины поезда.
При йеисправности авторежима рукоятка блокировочного вала 168 устанавливается в положение А — авторежим выключен, при этом наружное седло клапана 164 находится постоянно открыто, Служебное торможение при йневматическом управлении совместно с магнитарельсовым тормозом.
При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения рабочая камера 2 не успевает разряжаться в магистраль через дроссельное отверстие 40.
Под действием образовавшегося перепара давлений в рабочей камере и магистрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками
18 и 20 перемещаются вверх до упора седлом 23 в клапан 25. При этом осевой канал в штоке 20 закрывается этйм клапаном, манжета 49 проходит вверх за канал 48 и сообщает магистраль с камерой 5 дополнительной разрядки по каналам 31, 30, 48, 50 и одновременно с атмосферой-через канал с отверстием 51 и отверстие в седле клапана
7. . При дальнейшем перемещении диафрагм 17 и 19 со штоками 18 и 20 вверх клапан
25 откроет наружное седло, тогда воздух из скачковой камеры 4, которая сообщается с запасным резервуаром каналом 66 и каналом с дроссельным отверстием 65, через канал 64, открытое наружное седло клапана
25 и канал 57 течет в полость 163 клапана
164, откуда через открытое наружное седло, через полость 161 поступает в тормозную камеру 3 и далее по каналу 133 поступает в полость 117 реле давления 14.
Происходит быстрое наполнение тормозной камеры 3 до давления, определяе5 мого соотношением обьемов камер 3 и 4 и составляющего примерно 0,8 кгс/см (скаг чок давления), Под давлением воздуха из тормозной камеры 3 диафрагма 112 прогибается вниз
10 и открывает клапан 115.
Тормозной цилиндр TU, наполняется сжатым воздухом из запасного резервуара
ЗР по каналу 132, через полость клапана
121, канал 130,полость клапана 115, полость
15 118 и каналы 131, 134 и одновременно воздух поступает в полость 122 у диафрагм 119, 123 и одновременно в полость 127 у диафрагмы 124.
В начале наполнения тормозной каме20 ры 3. когда давление в ней и сообщенной с ней каналами 57, 54 полости 55 достигает
0,2 кгс/см, усилие пружины с нижней стороны на диафрагму 56 уравновесится этим давлением, клапан 7 закроется и сообщение
25 магистрали in камеры дополнительной разрядки с атмосферой прекратится, Под давлением сжатого воздуха, поступающего из камеры 5 дополнительной разрядки по каналу 50 и через канал с
30 дроссельным отверстием 51 в полость 52, дифференциальный поршень 53 вместе с поршнем 36 опустится вниз и прекратит сообщение рабочей камеры 2 с магистралью.
Одновременно манжета поршня 36 пере35 кроет канал сообщения полости 38 с магистралью по каналу 37 и сообщит ее с камерой дополнительной разрядки 5 через полость
52, канал с отверстием 51 и канал 50.
При данном нижнем положении диффе40. ренциального поршня канал 28 в междуман>кетной полости 60 сообщается с каналом
61, который через отверстие 74 в переключателе 11 при сдвоенном пасса>кирском поезде сообщается с атмосферой, а в случае
45 нахождения рукоятки переключателя в положениях 1П или ЗП и через отверстие 75.
Давление в полостях 34 и 38 при торможении одинаково, т;к. магистраль и камера
5 дополнительной разрядки сообщаются
50 между собой через открытый канал 48 и канал 50, но клапан 8 закрыт. поскольку усилие действующей на него верхней пружины больше усилия нижней.
55 Г,.:. ле скачка давления наполнение тормоэно, камеры 3 происходит из запасного резервуара через скачковую камеру 4, через канал с дроссельным отверстием 65 длинносоставного поезда или через каналы с отверстиями 65 и 99.
1781109
5
35
50
Когда разрядка магистрали прекратится,воздух из запасного резервуара через скачковую камеру 4, открытое наружное седло клапана 25, полость 22 каналом 57 поступает в полость 163 электропневматического реле 16 и через открытое наружное седло клапана 164 течет в полость 161 и далее s камеру 3, и при порожнем вагоне давления в тормозной камере устанавливается пружиной 159, обеспечивающей 2,52,7 кгс/см, а когда груз превышает
2 порожний режим, диафрагма 165 сжимает режимную пружину 166, при этом замыкаются контакты 167 и в зависимости от прогиба рессорного подвешивания контактная система авторежима отключает необходимую часть резистора 182, при этом "+" батареи вагона через катушку 158, провод 170, контактную систему 176, 177, 178, провод
169, и замкнутую контактную группу 167 соединяется с "-" батареи. В этом случае магнитная сила притяжения катушки электропневматического реле прилагается к усилию пружины 159, обеспечивая необходимую величину давления воздуха в тормозной камере. . Одновременно с наполнением тормозной камеры происходит выравнивание усилия на диафрагму 19 с усилием на диафрагму 17, создаваемым перепадом давления в рабочей камере 2 и магистрали, При этом штоки 18 и 20 частично опустятся вниз и сообщение полости 163 электропневматического реле 16 с запасным резервуаром через скачковую камеру 4 и канал 64 прекратится, т.к. клапан 25 закроет наружное седло. Канал 48 при этом остается открытым, Наполнение тормозного цилиндра через открытый клапан 121 и клапан 115 реле давления будет происходить темпом, соответствующим темпу повышения давления в тормозной камере, т.е. независимо от величины объемов тормозного цилиндра и запасного резервуара.
Когда давления в диафрагму 112 с обеих 4 сторон выравняются,клапан 115 закроется и сообщение тормозного цилиндра с запасным резервуаром прекратится, В случае высокой скорости движения поезда или более 40 км/ч реле 184 находится под током от датчика скорости 183, его контакты 185, 186 находятся в замкнутом положении и при достижении давления в тормозном цилиндре и в полости 122 3,2 — 3,5 кгс/см, диафрагма 123 прогибается вверх, г сжимает пружину 126 и замыкает контактную группу 129, При этом "+" аккумуляторной батареи вагона по проводу 213 подключается через катушку реле 200 и через замкнутые контакты 185 к минусу "-" батереи. Реле 200 возбуждается, замыкает контакты 201, при этом напряжение подается на катушки башмаков 192, 193 второй тележки и горит сигнальная лампа.
Одновременно от контактов 201 подается напряжение на катушку вентиля 206, последний возбуждается и сообщает цилиндры подъемников 2-й тележки с источником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.
В случае необходимости увеличения эффекта действия магниторельсового тормоза производится дополнительная пневматическая ступень торможения для повышения давления в тормозном цилиндре до 3.5 кгс/см и более, при котором диафрагма 124 г прогибается вниз, сжимая пружину 125, замыкает контактную группу 128. При этом "+" аккумуляторной батереи подключается через катушку реле 194 и провода 212. 210, замкнутую контактную группу 128, провода
209. 211 и замкнутые контакты 199 к "-" минусу батареи.
Реле 194 возбуждается, замыкает контакты 188, плюс батареи подается на катушки башмаков 190, 191 и далее к минусу батареи. Одновременно от KQHTBKTQB 188 подается напряжение на катушку вентиля 189, последний возбуждается и сообщает цилиндры подьемников 1-ой тележки с источником сжатого воздуха. Башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.
Максимальное давление в тормозном цилиндре 3,8 — 4,0 кгс/см определяется в
2 первом случае усилием пружины t20 и площадью диафрагмы 119 и во втором случае сбрасывающим усилием пружины 116 и площадью диафрагмы 113 реле давления 14, В первом случае 3,8 — 4,0 кгс/см и во втором г
3.8-4,0 кгс/см и достигается при снижении
2 давления в магистрали на 1,3 — 1,4 кгс/cM .
Максимальное время наполнения тормозного цилиндра отдельного вагона при полном служебном торможении соответствующее времени наполнения тормозной камеры 3 составляет 5 — 7 с на короткосоставном режиме и 12 — 16 с на длинносоставном.
Если в тормозной камере или тормозном цилиндре имеется утечка воздуха или давление в них на перекрыше повышается, диафрагмы 17 и 19 прогибаются вверх и открывают клапан 25. который сообщит тормозную камеру с запасным резервуаром, или прогнутся вниз и через вертикальный канал штока сообщат тормозную камеру с
1781109
12 атмосферой, а в реле давления соответственно откроются клапаны 115 или 114.
При ступенчатом торможении рукоятка переключателя равнинно-горного режима устанавливается в положение Г, при этом хвостовик 69 прижимает клапан 8 к седлу и первую ступень можно производить снижением давления в магистрали на 0,3 — 0,4 кгс/см, В случае нахождения рукоятки блокировочного вала ускорителя экстренного торможения в положении УР, ускоритель при темпах снижения давления в магистрали соответствующих служебным торможениям не срабатывает, т.к, воздух из ускорительной камеры 80 успевает перетекать в магистраль через отверстие 82 и не создает перепада давления на диафрагму 78, необходимого для открытия срывного клапана
88.
Отпуск тормозов после совместного служебного пневматического и магниторельсового торможения, Для ступенчатого отпуска тормоза рукоятка переключателя 10 равнинно-горного режима устанавливается в положение Г— горного режима. В этом случае шток 69 при>кимает клапан 8 к седлу. что обеспечивает возможность осуществления ступенчатого отпуска, а при равнинном режиме устанавливается в положение Р, в этом случае клапан 8 не блокируется, что обеспечивает производство легкого бесступенчатого отпуска тормозов поезда.
При повышении давления в тормозной магйстрали диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются вниз, канал
48 перекрывается манжетой 49, которая прекращая сообщение камеры 5 дополнительной разрядки с магистралью, Полость
38 остается сообщенной с этой камерой через отверстие 51 и канал 37, а полость 34 сообщается с магистралью каналами 31, 30, 32. 33.
Как только давление в магистрали станет на 0,10 — 0,15 кгс/см выше давления в
2 камере 5 дополнительной разрядки, которое равно давлению в магистрали перед началом отпуска. клапан 8 откроется и сообщит камеру 2 с магистралью. В случае нахождения переключателя 10 на положении P. сообщение происходит каналом 45, открытое седло 46, каналом 47. открытый клапан 8, каналы 33, 32, 30, 31, M.
Давление в рабочей камере падает, диафрагмы 17 и 19 вместе со штоками 18 и 20 перемещаются дальше вниз и тормозная камера 3 сообщается с атмосферой по каналу
57 через полость 22, открытое седло 23, канал в штоке 20. канал 28. полость 60 диффе10 ренциального органа 6 (т.к. последний пока находится в нижнем положении), канал 61. полость переключателя 11 и отверстие 74, т,к, переключатель 11 находится на положении 2П, Под действием избыточного давления воздуха со стороны тормозного цилиндра диафрагма 112 поднимается вверх, клапан
114 откроется и сообщит тормозной цилиндр с атмосферой.
Выпуск воздуха из цилиндра происходит независимо от его объема в соответствии с падением давления в тормозной камере, а время его выпуска до давления 0,4
15 кгс/см составляет на короткосоставном режиме 9 — 12 с„длинносоставном 20 — 25 с. При этом магниторельсовый тормоз отпустит несколько раньше, т,е. при падении давления в тормозном цилиндре менее 3,2 кгс/см и
20 размыкании электрической цепи контактов реле 184 при скоростии менее 40 км/ч.
В головной части поезда, где давление в магистрали при отпуске повышается быстро, клапан 43 под действием дифрагм 17 и
25 19 закрывает седло 46 и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит, Этим достигается предотвращение переза-рядки рабочей камеры и выравнивание времени отпуска тормозов по поезду.
30 . При снижении давления в тормознсй камере 3 и в полости 55 над диафрагмой 56 до 0.2-0,3 кгс/см клапан 7 под действием
2 пружины с нижней части на диафрагму 56 откроется, сообщит полость 52 и камеру 5
35 через дроссельное отверстие 51 с атмосферой. Дифференциальный поршень 53 под действием давления воздуха из камеры 5 дополнительной разрядки на его нижнюю часть и поршень 36 под действием воздуха
40 из магистрали поднимаются вверх, В результате магистраль сообщается с рабочей камерой 2 через каналы 31, 30, 32, отверстиями 40, 41, 42 и канал 45, а в полости 58 каналы 28 и 59 сообщаются между собой, 45 при этом воздух из камеры 3 поднимает сбрасывающий клапан 162 и через канал 57. открытое седло 23, канал 28, полость 58. канал 59 и отверстие 143 выходит в атмосферу. Камера 5 дополнительной разрядки
50 продолжает разряжаться через отверстие
51, Экстренное торможение в хвосте поезда, П*; срыве стоп-крана в хвостовой части
55 длины. оставного поезда срабатывает ускоритель экстренного торможения, Воздух из ускорительной камеры 80 не успевает перетекать в магистраль через отверстие 82.
Диафрагма 78 прогибается вниз и шток 79, преодолевая усилие пружины 83. открывает
1781109 клапан 88 и воздух из магистрали широким сечением в седле клапана выходит в атмосферу, при этом закрываются контакты микровыключателя 89 и 90 цепи управления магниторельсового тормоза, которые остаются замкнутыми 6-8 с, пока разряжается камера ускорителя. При этом "+" батареи замыкается через катушку реле 194 провода
212, 208, замкнутые контакты микровыключателя 89, провода 207, 211, контакты 185, реле 184 датчика скорости 183, который при скорости более 40 км/ч замкнуты на "-". Катушка 194 возбуждается, замыкает контакты 195, 196, при этом плюс батареи соединяется через катушку реле 187, замкнутые контакты 196 с минусом батареи. Реле 187 возбуждается, замыкает контакты
188. Плюс "+" батареи через замкнутые контакты 188 через катушку вентиля 189 подсоединяется к "-" батареи. Одновременно включаются катушки башмаков 190, 191 первой тележки и через диод 204 катушки башмаков 192, 193 второй тележки, вентиль
189 возбуждается и сообщает цилиндры подъемников с источником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам, Одновременно "+" батареи соединяется через предохранитель 157 провод 151, замкнутые контакты микровыключателя 90, провод 147 и через катушку силового реле
153 с минусом батареи. Реле возбуждается и замыкает контакты 154; плюс батареи подсоединяется чсрез диод 156 проводами 148, 149 на электровентиль торможения 136 и через провод 150 течет к клемме линейного провода, обеспечивая ускоренное распространение тормозной волны и устойчивое срабатывание электроп невматических тормозов всего поезда, независимо or длины последнего.
При создавшемся давлении в тормозном цилиндре 3,8 — 4,0 кгс/см диафрагма г
119 хвостовиком закрывает блокировочный клапан 121.
Причем диафрагма 123 прогибается вверх, сжимает пружину 126. замыкает контактную группу 129, подает "+" батареи по проводу 213 на катушку силового реле 200, которое возбуждается и через контакты 201 вторично подает питание на катушки уже действующих тормозных башмаков 192, 193 и одновременно на вентиль 206, диафрагма
124 прогибается вниз, сжимая пружину 125, замыкает контактную группу 128, подключенную параллельно к проводам 211, 212, чем подготавливается непрерывное действие электромагнитного тормоза при размыафрагмы 17 и 19 удерживаются в верхнем положении и канал 48 открыт.
При повышении давления в магистрали
40 воздух из нее поступает по каналам 31 30, 32, 33 в полость 34 диафрагмы 39, одновременно по каналам 48, 50 в камеру 5 дополнительной разрядки и через канал с дроссельным отверстием 51 в полость 52
45 поршня 53, откуда через вертикальный канал дифференциального органа 6, и (т.к. поршень 36 находится в нижнем положении), воздух из полости 52 каналом 37 поступает в полость 38 диафрагмы 39, клапан 8 .
50 остается закрытым и сообщение рабочей камеры 2 с магистралью не происходит, Отпуск начинается, когда давление в магистрали будет на 1 3 — 1,4 кгс/см меньше г первоначального. Так, при зарядном давле55 нии 5,0-5,2 кгс/см отпуск начинается при г давлении в магистрали 3,7 — 3,9 кгс/см . Диг афрагмы 17 и 19 вместе со штокал и начнут опускаться вниз, канал 48 перекроется манжетой 49, а при дальнейшем повышении давления в магистрали клапан 8 открывает5
30 кании микровыключателей ускорителя экстренного торможения.
Главная часть при экстренном торможении работает в основном также. как и при служебном торможении, Но вследствие более быстрого гэдения давления в магистрали головной части поезда клапан 21 прижимается к седлу и наполнение тормозной камеры 3 происходит через дроссельное отверстие 24, практически без скачка давления в нсй, а давление в тормозном цилиндре поддерживается 3,8-4,0 кгс/см г независимо от сверхзарядного давления в магистрали.
Сечение отверстия 24 примерно равно сумме сечений отверстий 65 и 99, поэтому время наполнения тормозной цилиндра на пассажирском режиме 8 этом случае практически не меняется и составляет 5-7 с
Время наполнения цилиндра до 3,5 кгс/см на длинносоставном режил1е в головной части поезда несколько больше за счет отсутствия скачка давления и составляет
15 — 18 с. В хвостовой части поезда это время несколько меньше, т.к, до срабатывания ускорителя клапан 21 открыт и наполнение цилиндров происходит со скачком давления в них. Этим достигается высокая плавность торможения и длинносоставных поездах.
Скорость распространения тормозной волны при экстренных торможениях составляет 260 — 270 м/с.
Отпуск после экстренного торможения.
После экстренного торможения под давлением воздуха из рабочей камеры 2 ди1781109
55 ся и сообщает с ней рабочую камеру 2, если переключатель 10 режимов отпуска находится на равнинном режиме.
Торможение на электрическом управлении, рукоятка переключателя 11 на положении 2П, контакты 76 замкнуты, При постановке коллектора в тормозное поло>кение осуществить полный цикл тормозного процесса. При торможении подается постоянный ток напряжением 50 В с полярностью "+" в рабочий провод, а "-" на корпус, Тормозной вентиль 136 возбуждается, клапан 137 открывается, клапан 138 закрывается, электроконтактная группа 140 замыкается, "+" батареи подсоединяется через провод 152, замкнутые контакты 76, провод
145, замкнутые контакты 140, провод 146, катушку реле 153 к "-" батареи, реле возбуждается, замыкает контакты 154, "+" батареи подается через предохранитель 157, провод
155, диод 156 по проводам 148, 149 на электровентиль 136 и по проводу 150 на рабочий провод поезда, возбуждая тормозные электровентиля независимо от источника тока локомотива, обеспечивая устойчивое действие тормозного процесса поезда, Одновременно сжатый воздух из рабочей камеры 2 через канал с дроссельным отверстием 144, открытый клапан 137, канал
59 течет в ме>кдуманжетную полость 58 дифференциального органа б, откуда через канал 28, вертикальный канал в штоке 20, открытое седло 23 воздух течет в полость 22, и далее ерез канал 57. полость 163 электропневматического реле грузового режима, открытое наружное седло клапан 164, полость 161 в тормозную камеру 3 и каналом
133 в полость 117 реле давления 14.
При этом диафрагма 112 прогибается вйиз, клапан 115 отжимается от седла и сообщает тормозной цилиндр с запасным резервуаром ЗР, Воздух из запасного резервуара ЗР каналом 132 течет в полость клапана 121, откуда каналом 130, открытый клапан 115 в полость 118, далее каналами 131, 134 в тормозной цилиндр ТЦ и одновременно поступает в полость 122 блокировочной диафрагмы 119, в соответствии с наполнением тормозной камеры 3, При наличии давления в тормозном цилиндре до 3 кгс/см (обусловлено) магниторельсовый тормоз не подключается.
На перекрыше полярность тока меняется. Вентиль 136 обесточивается, клапан 137 закрывается, а клапан 138 открывается, отпускной вентиль 141 становится под напря>кение, клапан 142 закрывается.
Для подключения магниторельсового тормоза в рабочий провод подается "+" про5
40 дол>кительностью до получения уавления в тормозной камере 3,2 — 3,5 кгс/см, затем полярность тока меняется, При давлении воздуха в полости 117
3,2-3,5 кгс/см диафрагма 112 прогибается вниз, клапан 115 отжимает от седла, сообщает тормозной цилиндр с запасным резервуаром. При этом диафрагма 123 прогибается вверх, сжимая пру>кину 126, замыкает контактную группу 129, подавая напряжение с полярностью "+" и ток по проводу 123 течет на катушку реле 200, а через замкнутые контакты 185 на "-". Реле
200 возбуждается, замыкает контакты 201, напряжение подается на катушки тормозных башмаков 192, 193 и на вентиль 206.
Горит сигнальная лампа.
Вентиль 206 возбуждается и сообщает цилиндры подъемника 2-й тележки с источником сжатого воздуха, башмаки 192, 193 опускаются на рельсы и поддействием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.
При дальнейшей необходимости подключения магнитно-рельсового торможения 1-й тележки в рабочий провод подается
"+" продол>кительностью до получения B тормозной камере давления 3,8-4.0 кгс/см, а затем полярность тока меняется.
При достижении давления в полости
117 3,8 — 4,0 кгс/см диафрагма 112 прогиба2 ется вниз и клапан 115 отжимает от седла, сообщает тормозной цилиндр с запасным резервуаром. При этом диафрагма 124 прогибается вниз, сжимает пружину 125, замыкает контактную группу 128 и "+" источника тока через катушку реле 194, провода 212.
210, замкнутую контактную группу 128. провода 209, 211, замкнутые контакты 185 подключаются к минусу источника тока.
Контакты 195, 196 замыкаются, "+" напряжения источника тока подсоединяется через катушку реле 187, замкнутые контакты 196 к минусу "-" батареи, Реле 187 возбуждается, замыкает контакты 188 и "+" батареи подается на вентиль
189 и на катушки башмаков 190, 191. Вентиль 189 возбуждается и сообщает цилиндры подъемников 1-й тележки с источником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и под действием электромагнитного поля прижимаются к рельсам.
О пуск после электропневматического управ -:ния тормозами, П„» отпуске оба вентиля обесточиваются, клапан 142 открыт. воздух из тормозной камеры 3 выходит в атмосферу через отрытый клапан 164, канал 57. открытое седло 23, канал в штоке 20, канал 28. междуманжет. 1781109
18 ная полость 58, канал 59, открытые клапаны
138, 142, дроссельное отверстие 143.
Давление на диафрагму 112 со стороны тормозной камеры 3 снижается, диафрагма поднимается и сообщает тормозной ци- 5 линдр с атмосферой по каналам 134, 131, открытый клапан 114.
Для ступенчатого отпуска вентиль 141 кратковременно обесточивается на время, необходимое для понижения давления в 10 тормозной камере на величину (обусловлено) до 3,2 — 3,5 кгс/см для отключения элек2 тромагнитного рельсового тормоза 1-й тележки, т.к. при этом давлении в полости
127, диафрагма 124 пружиной 125 поднима- 15 ется вверх и разомкнет контактную группу
128, при этом реле 194 обесточится и разомкнет контакты 195, 196, прерывая цепь питания силового реле 187, последнее разомкнет контакты 188, которые обесточат 20 вентиль 189 и катушки башмаков 190, 191.
Для следующей ступени отпуска вторично вентиль 141 на время необходимое для понижения давления в тормозной камере до 2,8-3,0 кгс/см, пружина 126 прогиба- 25 ет диафрагму 123 вниз и размыкает контактную группу 129. размыкая цепь питания реле 200, которое контактами 201 размыкает цепь питания катушки вентиля 206 и катушек тормозных башмаков 192, 193 вто- 30 рой тележки, Затем следует понижение давления оставшего в тормозной камере, не действующего на электромагнитный тормоз при 35 ,скорости более 40 км/ч, Для полного отпуска тормоза оба вентиля обесточиваются, воздух из тормозной камеры 3 через полость 161, открытый клапан
164, канал 57, полость 22, канал в штоке 20. канал 28, полость 58, канал 59, через открытые клапаны 138, 142 и отверстие 143 выходит в атмосферу, а воздух из тормозном цилиндре каналами 134, 131 поступает в полость 118, поднимает диафрагму 112 вверх, открывает клапан 114, выходит в атмосферу.
Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра соответствует времени выпуска его из тормозной камеры 3 через отверстие
143 и составляет 8 — 10 с от давления 3,5 кгс/см независимо оТ объема цилиндра до
0,4 кгс/см .
Формула изобретения
Электровоздухорасп ределитель тормоза железнодорожного транспортного средства по авт.св. N1717442,,отл и ч а юшийся тем. что, с целью обеспечения плавности торможения длинносоставного поезда, он снабжен дополнительной электрической цепью для подключения силового реле к плюсовой клемме аккумуляторной батареи, причем в указанную цепь последовательно включены первая дополнительная контактная группа, размыкаемая управляющим элементом, закрепленным на штоке переключателя режимов торможения и отпуска, и вторая дополнительная контактная группа, подключенная к силовому реле и имеющая. подвижный контакт, жестко связанный с клапанами тормозного электровентиля.
1781109
55 Ю 7635! б/
/Л
107 08109ВО
jy1 .
Еб
ЖТ
ГЮЫ33,Р3
52
Ю
Я. б7
03 37
5Яоб 100 10
3Р .5 " у
j3
/0
Я а Во
7В р
Э а °
У 7 3 .2 7 7 П РЮ
1Л 137У4210//О 1ФР
76
152
/УЮ у 33
Ф
f80
17
1417 у
Редактор
Заказ 4246 Тираж Подписное
ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР
113035, Москва, Л<-35, Раушская наб„4/5
Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Y> > б 35 б 5/ Р2 g5 /Р 2/ 22 И /7 /7 17 У. 47 27 Ф 2б л -30 18 ° 44 17 1 Л 7бК 1Я р2 /б г е е п и е -«о Составитель С.Макаров Техред М.Моргентал Корректор Н.Слободяник
