Железнодорожный переезд с резиносодержащим покрытием и устройство для монтажа резиносодержащего покрытия

 

Изобретение относится к дорожным покрытиям железнодорожных и трамвайных переездов, в частности к конструкции плит, образующих переезд, а также к устройству для их монтажа. Железнодорожный переезд включает плиты из резины и резинокордных отходов, опирающиеся на рельсошпальную решетку и балласт, скрепленные винтовыми кронштейнами. Новым является то, что прирельсовые зоны плит как внутренних, так и наружных выполнены прилегающими к подголовочному профилю рельса по всей его высоте. Устройство включает рычаг трубчатого сечения, на одном конце которого закреплен упор, а под другой конец подведен домкрат, а в средней части закреплено коромысло. Новым является то, что для монтажа резиносодержащего покрытия железнодорожного переезда рычаг выполнен изогнутым, коромысло несет на себе чалочное приспособление, взаимодействующее с плитой и состоящее из строп и штанг, а упор выполнен продолговатой формы и связан тросом с пятой домкрата. Технический результат, достигаемый изобретением, состоит в снижении стоимости переезда и повышении его надежности. 2 с. и 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к дорожным покрытиям железнодорожных и трамвайных переездов, в частности к конструкции плит, образующих переезд, а также к устройству для их монтажа.

Железнодорожные переезды, выполненные из резиносодержащего настила известны из патентов [1], [2], [3], где настилы состоят из блоков (плит), определенным образом соединенных между собой и расположенных на рельсошпальной решетке.

Главным недостатком указанных переездов является слабое место в прирельсовой зоне настила недостаточная его жесткость и прочность.

Наиболее подробно устройство переезда описано в патенте [1], где вариант для тяжелых грузовиков показан на фиг. 1-7. Здесь прирельсовые концы плит выполнены тонкими, од них подводятся прирельсовые вкладыши, в которых выбраны гнезда для узлов крепления рельса к шпалам. Таким образом, прирельсовая зона настила является неплотной, рыхлой, плиты не являются монолитной конструкцией, настил в этом месте плохо противостоит тяжелому автотранспорту. Кроме того, прирельсовые вкладыши трудно устанавливаются на свои места, т.к. неточное расположение шпал (несоблюдение размеров между ними) дает несоответствие положения узлов крепления рельсов к шпалам и карманов прирельсовых вкладышей.

Наблюдаются случаи, когда монтажники "забывают" укладывать прирельсовые вкладыши и укладывают плиты без них, что трудно проконтролировать, т.к. под плитами наличие вкладышей обнаружить затруднительно.

При движении по рельсам поезда возникают колебания рельсошпальной решетки и толчки на резиновые плиты снизу. При возникновении сильных толчков тонкий конец плиты может выскользнуть из-под головки рельса, что может привести к аварийной ситуации.

Для заправки концов плит под головку рельса применяются лом или монтажка [1] фиг.3, поз.26, ручным воздействием на которые заправляются сравнительно тонкие концы плит, а если изготовить их толстыми, то таким инструментом монтаж не произвести.

Целью изобретения является создать устройство, позволяющее укладывать плиты в межрельсовой зоне, которое бы дало возможность заправки массивных концов плит в подголовочную зону рельса, при этом плиты можно было бы выполнить монолитными по всей длине, обеспечив заполнение ими прирельсовой зоны, соответственно исключив применение вкладышей, как ненужных элементов и обеспечив монолитность настила по всей площади переезда, что обеспечило бы надежность заделки массивных концов плит под головки рельсов, исключило бы их произвольное выпадание из-под головок рельса при движении поезда или грузовиков, исключило бы возможность нарушения технологии укладки настила в "забывании" монтажа вкладышей, а также повысило бы срок службы переезда, сократило бы затраты на изготовление, т.к. вкладыши производить и монтировать ненужно, т.е. в целом снижение стоимости переезда и повышение его надежности при тех же затратах.

Поставленная задача достигается тем, что в железнодорожном переезде с резиносодержащим покрытием, включающем плиты из резины и резинокордных отходов, опирающиеся на рельсошпальную решетку и балласт, скрепленные винтовыми кронштейнами, прирельсовые зоны плит как внутренних, так и наружных выполнены прилегающими к подголовочному профилю рельса по всей его высоте.

Концы плит в прирельсовой зоне могут иметь гнезда для узлов крепления рельса к шпалам или сквозные вдоль рельса пазы, а в средней части внутренняя плита снизу имеет центральный паз и еще несколько пазов на глубину 40 ± 20% от толщины плиты.

На наружных плитах с наружной стороны может быть выполнен продольный паз для улучшения связи с дорожным покрытием.

В устройстве для монтажа резиносодержащих покрытий, включающее рычаг трубчатого сечения, на одном конце которого закреплен упор, а под другой конец подведен домкрат, а в средней части закреплено коромысло, для монтажа резиносодержащего покрытия железнодорожного переезда рычаг выполнен изогнутым, коромысло несет на себе чалочное приспособление, взаимодействующее с плитой и состоящее из строп и штанг, а упор выполнен продолговатой формы и связан тросом с пятой домкрата.

На фиг. 1 показан вид на переезд, вид сбоку, его профиль.

На фиг. 2 - конструкция внутренней плиты, вид сбоку и вид с торца (вариант 1).

На фиг. 3 - конструкция внутренней плиты (вариант 2), вид сбоку и вид с торца.

На фиг. 4 - устройство для изгиба плиты.

На фиг. 5 - сечение А-А на фиг.4.

На фиг. 6 - устройство для изгиба плиты и закладки ее между рельсами трамвайных путей с контррельсами.

На фиг. 7 - схема изгиба плиты при зачаливании ее за два паза.

Железнодорожный переезд с резиносодержащим покрытием содержит прирельсовые зоны внутренних 1 и наружных 2 плит, выполненных в массивной форме, создающими монолитную конструкцию плит по всей их длине, при этом заполняется подголовочная зона рельса 3 без применения прирельсовых вкладышей. Конструкция плит по варианту 1 показана на фиг.2, где для узлов крепления рельса к шпалам в плитах изготавливаются сквозные сквозь рельса пазы 5, при этом точное расположение шпал с шагом, равным ширине внутренних плит необязательно(см. фиг. 2. ); укладка плит упрощается, а между шпалами требуется засыпка и трамбовка щебня или другого материала, уровень которого может быть в одной плоскости с поверхностью шпал. Снизу у плит выполнены пазы 6 и 7 с целью облегчения сгибания плит при их монтаже. Глубина пазов 40±20% от толщины плит, при этом центральный паз 7 рекомендуется выполнять глубже. Выступы 8 и впадины 9 на боковых поверхностях плит удлиняются в сторону рельсов, что еще больше усиливает монолитность настила.

На фиг. 3 показан вариант 2 выполнения внутренних плит, которые рекомендуются для переездов с железобетонными шпалами и переездов загруженных тяжелым автотранспортом. Главное требование в этих переездах это то, что шаг расположения шпал должен быть равен ширине плит с жесткими допусками. В этих плитах фиг. 3 для каждого узла крепления рельса к шпалам выполняется свое гнездо 10 и 11, при этом гнездо 11 со стороны выступа 8 выполняется шире, чем гнездо 10 для обеспечения монтажа плит. Остальные элементы плиты такие же, как при варианте 1 фиг.2.

На фиг.1 видна конструкция наружной плиты 2. Прирельсовая зона плиты выполнена аналогично плите внутренней 1 за исключением того, что профиль конца плиты повторяет профиль рельса, начиная от верха его головки. С наружной стороны плиты выполнен продольный паз 4 для заполнения его твердеющим раствором при монтаже и улучшения связи с дорожным покрытием, а для узлов крепления рельса к шпалам выбраны гнезда или выполнены сквозные пазы вдоль рельса, аналогично внутренней плите 1. Размер плиты 2 вдоль рельса равен удвоенному размеру внутренней плиты 1. Заметим, что новые элементы 3, 5, 10, 11 в плитах 1 и 2 явились взамен элементов во вкладышах [1] фиг.1, поз. 18, 20, т.к. применение вкладышей исключается.

На фиг.4 и 5 показано устройство для монтажа резиносодержащих плит.

Устройство состоит из рычага 12 трубчатого сечения и изогнутой формы, на одном конце которого закреплен упор 13 продолговатой формы, а другой конец рычага подвижно соединен с домкратом 14 (можно автомобильным), в средней части рычага 12 закреплено коромысло 15, несущее на себе чалочное приспособление, состоящее из строп 16 и штанг 17; упор 13 и пята 19 домкрата 14 соединены гибкой связью в виде троса 18.

На фиг. 6 показана укладка плиты на трамвайный переезд с контррельсами. Плита 1, подлежащая укладке между рельсами, помещается рядом с уложенной ранее плитой так, что левый конец плиты заводится до упора под головку рельса. Затем устанавливается рычаг 12 своим упором 13 в желоб левого контррельса. Под правый конец рычага 12 устанавливается домкрат 14 так, что его пята 19 продолговатой формы помещается в уступ плиты 1. Далее тросом 18 связывается упор 13 с пятой домкрата 19, чалочным приспособлением с помощью штанг 17 и строп 16 зачаливается средняя часть плиты за два паза. Далее, работая домкратом 14, поднимается правый конец рычага 12, при этом плита 1 начинает изгибаться, уменьшаясь в габаритах по длине. Когда конец плиты сравняется с краем головки рельса он опустится вниз, домкратом работая в обратном направлении устраняется изгиб плиты и ее правый конец заводится под головку рельса. Штанги 17 из пазов вынимаются. Далее существующим способом плита придвигается к ранее уложенным, совмещаются выступы 8 и впадины 9.

На фиг. 7 показана схема изгиба плиты при описанном выше способе, т.е. когда зачаливание производится за два паза, когда уменьшение габарита плиты требуется более значительным, чем при способе, показанном на фиг.4.

На фиг.4 показано зачаливание плиты за один паз, когда переезд делается при обычных рельсах, "укорочение" плиты требуется сравнительно небольшое, угол изгиба плиты составляет не более 25^o, что вполне допустимо.

Способ зачаливания плиты, показанный на фиг.6 и 7 за два паза рекомендуется в тех случаях когда "укорочение" плиты требуется более значительным, когда зачаливание за один паз создает угол изгиба до 35^o и когда эластичность материала бывает недостаточной для того, чтобы изгиб не оставил дефектов. Расчеты показывают, если требуется укорочение до 70 мм, то угол одного изгиба составляет до 35^o, а если зачаливание производить как на фиг.6, то деформация изгиба распределяется на три места и каждый из них составит не более α = 13^o.

Источники информации 1. RU 2032785, кл. E 01 С 9/04, 10.04.1995 (наиболее близкий аналог).

2. RU 2095513, кл. E 01 С 9/04, 10.11.1997.

3. RU 2100514, кл. E 01 С 9/04, 27.12.1997.

Формула изобретения

1. Железнодорожный переезд с резиносодержащим покрытием, включающий плиты из резины и резинокордных отходов, опирающиеся на рельсошпальную решетку и балласт, скрепленные винтовыми кронштейнами, отличающийся тем, что прирельсовые зоны плит, как внутренних, так и наружных, выполнены прилегающими к подголовочному профилю рельса по всей его высоте.

2. Железнодорожный переезд с резиносодержащим покрытием по п.1, отличающийся тем, что концы плит в прирельсовой зоне имеют гнезда для узлов крепления рельса к шпалам или сквозные вдоль рельса пазы, а в средней части внутренняя плита снизу имеет центральный паз и еще несколько пазов на глубину 40±20% от толщины плиты.

3. Железнодорожный переезд с резиносодержащим покрытием по п.1, отличающийся тем, что на наружных плитах с наружной стороны выполнен продольный паз для улучшения связи с дорожным покрытием.

4. Устройство для монтажа резиносодержащих покрытий, включающее рычаг трубчатого сечения, на одном конце которого закреплен упор, а под другой конец подведен домкрат, а в средней части закреплено коромысло, отличающееся тем, что для монтажа резиносодержащего покрытия железнодорожного переезда рычаг выполнен изогнутым, коромысло несет на себе чалочное приспособление, взаимодействующее с плитой и состоящее из строп и штанг, а упор выполнен продолговатой формы и связан тросом с пятой домкрата.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7