Система передачи мощности для транспортного средства

Изобретение относится к устройству корпуса для размещения передачи для транспортного средства. Система передачи мощности включает чашеобразную внешнюю стенку для размещения элемента передачи мощности. Резонансная частота f возрастает на поверхности чашеобразной внешней стенки (29), где предусмотрено ребро (72), в то время как резонансная частота f уменьшается на поверхности чашеобразной внешней стенки (29), где расположен груз (74). Возможно подавить активизацию режима кольцевых стоячих волн, создаваемого в чашеобразной внешней стенке (29) за счет изменения резонансной частоты f между внешней стенкой поверхности корпуса (11а), где расположено ребро (72), и внешней стенкой поверхности корпуса, где находится груз (74). Достигается повышение прочности корпуса. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0001] Данное изобретение относится к системе передачи мощности для транспортного средства, и, в частности к системе передачи мощности для транспортного средства, которое имеет чашеобразную внешнюю стенку для размещения элемента передачи мощности.

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0002] Известна система передачи мощности для транспортного средства, которая имеет чашеобразную внешнюю стенку для размещения элементов передачи мощности, таких как несколько зубчатых передач, муфта и гидротрансформатор. Например, в патенте 1, известна бесступенчатая трансмиссия 18 с ременным приводом, гидротрансформатор 14 и прочее размещены в корпусе 50, который состоит из коробки передач 54 и корпуса гидротрансформатора 52 (картер гидротрансформатора). Стенки корпуса гидротрансформатора 52 для размещения гидротрансформатора 14 имеют чашеобразную форму.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

ПАТЕНТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

[0003] Патент 1: Публикация заявки на патент Японии No. 2009-024764 (JP 2009-024764 А)

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ПРОБЛЕМЫ, КОТОРЫЕ БУДУТ РЕШЕНЫ ДАННЫМ ИЗОБРЕТЕНИЕМ

[0004] Известно, что в бесступенчатой трансмиссии с ременным приводом возникает вибрация, как это описано в Патенте 1, когда приводной ремень, сформированный из размещенных последовательно тонких металлических пластин, вращается, и металлические пластины цепляются за шкив. Вибрация передается на картер моста с коробкой передач через вал, а именно на ось. Корпус гидротрансформатора, как часть картера моста с коробкой передач, где размещен гидротрансформатор, обычно имеет чашеобразную форму стенки, при этом генерируется режим кольцевой стоячей волны, где вибрационные узлы и пучности возникают поочередно по окружности, когда высокочастотная вибрация в диапазоне от 3 до 5 кГц передается на чашеобразную внешнюю стенку корпуса. Проблема заключается в том, что возникновение режима стоячих волн приводит к тому, что чашеобразная поверхность внешней стенки вибрирует и соответственно создает шум.

[0005] Чтобы решить вышеупомянутую проблему, предлагается добавить ребро по всей поверхности чашеобразной внешней стенки так, чтобы повысить жесткость; однако, это не приводит к решению проблемы по существу, поскольку режим кольцевых стоячих волн по-прежнему возникает на разных частотах. Если ребро расположить на части окружности чашеобразной внешней стенки, то вибрация увеличивается на том участке, где ребро отсутствует. Кроме того, можно увеличить толщину чашеобразной внешней стенки. Между тем это ведет к увеличению веса корпуса гидротрансформатора. Если частично увеличить толщину чашеобразной внешней стенки, то вибрация возрастает на том участке, где толщина стенки не увеличена. Данное описание относится к корпусу гидротрансформатора для размещения гидротрансформатора и представлено в качестве примера; однако любой элемент или устройство с чашеобразной внешней стенкой может иметь ту же проблему. Поскольку вибрация передается на чашеобразную внешнюю стенку во время передачи мощности, то не только бесступенчатая трансмиссия с ременным приводом, но также системы передачи мощности, включающие редукторную автоматическую трансмиссию, систему передачи мощности гибридного типа, и аналогичные системы, возможно, могут иметь такую же проблему.

[0006] Данное изобретение было сделано с учетом вышеупомянутых обстоятельств и, таким образом, задача данного изобретения - предложить конструкцию системы передачи мощности для транспортного средства, которая имеет чашеобразную внешнюю стенку, где расположено устройство передачи мощности, при этом конструкция способна подавлять режим кольцевых стоячих волн, который образуется в чашеобразной внешней стенке во время передачи мощности.

СРЕДСТВА РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ

[0007] Для решения задачи, суть изобретения по пункту 1 характеризуется тем, что (а) секция с повышенной жесткостью и секция с повышенной массой попеременно чередуются по окружности чашеобразной внешней стенки в системе передачи мощности для транспортного средства, которая имеет чашеобразную внешнюю стенку, где расположено устройство передачи мощности.

ЭФФЕКТ ОТ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0008] При такой конструкции резонансные частоты увеличиваются на поверхности чашеобразной внешней стенки, которая оснащена секцией с повышенной жесткостью, и резонансные частоты уменьшаются на поверхности чашеобразной внешней стенки, которая имеет секцию с повышенной массой. Как описано, возможно подавлять возникновение режима кольцевых стоячих волн, которые образуются в чашеобразной внешней стенке за счет изменения резонансной частоты между поверхностью чашеобразной внешней стенки, где находится секция с повышенной жесткостью, и поверхностью чашеобразной внешней стенки, где находится секция с повышенной массой.

[0009] Секция с повышенной жесткостью предпочтительно представляет собой ребро, которое располагается на поверхности чашеобразной внешней стенки, и секция с повышенной массой предпочтительно представляет собой тело в виде груза, которое располагается на поверхности чашеобразной внешней стенки. При такой конструкции, жесткость чашеобразной внешней стенки, где находится ребро, повышается, и масса чашеобразной внешней стенки, где расположен груз, также увеличивается. Таким образом, резонансные частоты могут быть изменены в зависимости от участков внешней стенки.

[0010] Чашеобразная внешняя стенка в предпочтительном варианте представляет собой корпус гидротрансформатора, в котором расположен гидротрансформатор, который подсоединен к бесступенчатой трансмиссии с ременным приводом таким образом, чтобы обеспечить передачу мощности. Секция с повышенной жесткостью предлагается в транспортном средстве на верхней стенке корпуса гидротрансформатора, а секция с повышенной массой предлагается в транспортном средстве на передней стенке корпуса гидротрансформатора. При такой конструкции, четвертая мода кольцевой стоячей волны, когда передняя стенка и верхняя стенка транспортного средства выступают в качестве пучностей колебаний, может быть эффективно подавлена.

[0011] Участок с повышенной жесткостью и участок с грузами в предпочтительном варианте расположены на внешней стороне поверхности чашеобразной внешней стенки. При такой конструкции, когда данные участки формируются на внешней стороне поверхности чашеобразной внешней стенки, участок с повышенной жесткостью и участок с грузами могут быть легко размещены с использованием этого пространства.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0012] Особенности, преимущества, техническое и промышленное значение будут описаны в примерах исполнения изобретения ниже со ссылкой на сопроводительные чертежи, где соответствующие цифры обозначают соответствующие элементы, в которых:

ФИГ.1 - показаны основные элементы системы передачи мощности для транспортного средства, к которому относится данное изобретение;

ФИГ. 2 - показаны моды стоячих волн, которые образуются в корпусе, на ФИГ.1;

ФИГ.3 - внешний вид системы передачи мощности, на ФИГ.1;

ФИГ.4 - схематичный вид чашеобразного участка корпуса, на ФИГ.1, то есть, часть корпуса для размещения гидротрансформатора;

ФИГ.5 - схема расположения ребра в транспортном средстве на верхней стенке, а также расположения в транспортном средстве массивного тела на передней стенке корпуса, показанного на ФИГ.1; и

ФИГ.6 - диаграмма, показывающая результаты эксперимента по измерению уровня шума, который возникает в корпусе, сконфигурированном, как показано на ФИГ.5.

СПОСОБЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0013] Далее будет представлено подробное описание осуществления данного изобретения со ссылкой на чертежи. Следует отметить, что чертежи либо упрощены, либо сделаны для данного примера осуществления изобретения, и, таким образом, соотношения размеров, форма и соответствующие детали каждого элемента на представленных чертежах отражены не обязательно в точном исполнении.

ПРИМЕРЫ ИСПОЛНЕНИЯ

[0014] На ФИГ.1 представлена схема основных элементов системы передачи мощности 10 для транспортного средства (в дальнейшем - система передачи мощности 10), к которой относится данное изобретение. На ФИГ.1 система передачи мощности 10 для транспортного средства адаптирована к транспортному средству с передним расположением двигателя (транспортному средству с передним приводом) и подсоединена к двигателю 12, который хорошо известен как источник приведения транспортного средства в движение. На ФИГ.1 верхняя часть чертежа соответствует передней части транспортного средства, а нижняя часть чертежа соответствует задней части транспортного средства.

[0015] Система передачи мощности 10 включает картер 11 моста с коробкой передач: гидротрансформатор 14, который известен как устройство с гидротрансмиссией для передачи крутящего момента от двигателя 12; переключатель 16 переднего /заднего хода, который переключает направление вращения крутящего момента от гидротрансформатора 14, между направлением вращения для переднего хода и направлением вращения для заднего хода, которое противоположно направлению вращения для переднего хода; бесступенчатая трансмиссия 18 с ременным приводом для транспортного средства (в дальнейшем указывается как бесступенчатая трансмиссия), которая преобразует крутящий момент, передаваемый через переключатель 16 переднего/заднего хода, в крутящий момент, соответствующий нагрузке; редуктор 20, который подсоединен к бесступенчатой трансмиссии 18 на стороне вывода мощности; и хорошо известный механизм дифференциальной шестеренчатой передачи 24 так называемого типа конической зубчатой передачи, который передает крутящий момент, передаваемый через редуктор 20, на правую и левую пару колес 22, допуская при этом различия во вращении колес 22. Рабочее колесо насоса 26 гидротрансформатора 14 описанного выше крутящего момента снабжено механическим масляным насосом 28 для создания гидравлического давления, которое используется для контроля за изменением скорости с помощью бесступенчатой трансмиссии 18 и контроля за переключателем переднего/заднего хода, например, с помощью переключателя 16 переднего/заднего хода. Картер моста с коробкой передач 11 выполнен как единое целое путем болтового соединения корпуса 11а, который имеет чашеобразную внешнюю стенку 29 для размещения гидротрансформатора 14, системы передачи мощности, в соответствии с изобретением, цилиндрический корпус 11b, где изначально размещается бесступенчатая трансмиссия 18, и крышку 11с, в форме диска. Поскольку гидротрансформатор 14 расположен внутри чашеобразной внешней стенки 29 корпуса 11а, чашеобразная внешняя стенка 29 является местом размещения гидротрансформатора.

[0016] Переключатель 16 переднего/заднего хода содержит планетарную зубчатую передачу типа передачи с двумя ведущими шестернями в качестве основного компонента, планетарная зубчатая передача включает: центральную шестерню 32, которая подсоединена к валу турбины 30 гидротрансформатора 14; водило 34, которое подсоединено к входному валу силового привода 56 бесступенчатой трансмиссии 18, и избирательно подсоединяется к валу турбины 30 через муфту переднего хода С; и ведомую шестерню 38, которая избирательно подсоединяется к картеру моста с коробкой передач 11, как не вращающийся элемент, через тормоз заднего хода В. Муфта переднего хода С и тормоз заднего хода В, как только что было описано, являются устройствами гидравлического фрикционного взаимодействия, которые введены во фрикционное взаимодействие за счет гидравлического давления масляного насоса 28. В таком переключателе 16 переднего/заднего хода, сцепление зажимного устройства переднего хода С и расцепление тормоза заднего хода В приводит к тому, что механизм планетарной передачи вращается полностью, формируя механическую передачу для движения прямым ходом. Как только движение прямым ходом создано от механической передачи, крутящий момент, передаваемый от гидротрансформатора 14, передается на бесступенчатую трансмиссию 18, сохраняя при этом первоначальное направление вращения. Кроме того, в переключателе 16 переднего/заднего хода, сцепление тормоза заднего хода В и расцепление муфты переднего хода С приводит механизм планетарной передачи во вращательное состояние обратного хода для входа-выхода, создавая при этом тракт передачи мощности для заднего хода. После того, как создана механическая передача для движения задним ходом, крутящий момент, передаваемый от гидротрансформатора 14, передается на бесступенчатую трансмиссию с ременным приводом 18 таким образом, что направление вращения меняется на противоположное. Далее, расцепление муфты переднего хода С и расцепление тормоза заднего хода В приводит переключатель 16 переднего/заднего хода в нейтральное положение (положение отключения), когда передача мощности отключена.

[0017] Вышеописанный редуктор 20 включает: первый приводной механизм 42, который установлен на внешней поверхности вала выходной мощности 40 бесступенчатой трансмиссии с ременным приводом 18 так, что это исключает относительное вращение; трансмиссионный вал 44, который расположен параллельно валу выходной мощности 40 и свободно опирается; первая ведомая шестерня 46, которая расположена на внешней поверхности трансмиссионного вала 44 таким образом, что это исключает относительное вращение, и сцепляется с первой ведущей шестерней 42; вторая ведущая шестерня 48, которая выступает от внешней поверхности трансмиссионного вала 44 по направлению к внешней стороне; и вторая ведомая шестерня (коронная шестерня) 52, которая расположена на внешней поверхности картера дифференциала 50 механизма дифференциальной передачи 24 так, что это делает невозможным относительное вращение, и сцепляется со второй ведущей шестерней 48, причем картер дифференциала 50 расположен параллельно трансмиссионному валу 44 и свободно опирается. Первая ведущая шестерня 42 и вторая ведущая шестерня 48, как уже описано, характеризуются тем, что они имеют меньший диаметр, чем первая ведомая шестерня 46 и вторая ведомая шестерня 52. В таком редукторе 20 крутящий момент, передаваемый от вала выходной мощности 40 бесступенчатой трансмиссии 18 на первую ведущую шестерню 42, далее передается на картер дифференциала 50 механизма дифференциальной передачи 24. Это происходит через первую ведомую шестерню 46, трансмиссионный вал 44, вторую ведущую шестерню 48, и вторую ведомую шестерню 52 во время ускорения транспортного средства. С другой стороны, во время торможения транспортного средства, обратная движущая сила, которая передается от правой и левой пары колес 22, передается на вал выходной мощности 40 бесступенчатой трансмиссии 18 через механизм дифференциальной передачи 24 и редуктор 20.

[0018] Бесступенчатая трансмиссия 18 с ременным приводом подсоединена к гидротрансформатору 14 через переключатель 16 переднего/заднего хода таким образом, что становится возможной механическая передача, при этом соответствующие входной вал силового привода 56 и вал выходной мощности 40 расположены параллельно колесам 22 (горизонтальное расположение). Бесступенчатая трансмиссия с ременным приводом 18 включает: входной вал силового привода 56, который опирается на картер 11 моста с коробкой передач через пару подшипников, не показанную на чертежах таким образом, что создается возможность вращения вокруг оси С1; основной шкив (раздвижной шкив с переменной шириной канавки на входной стороне) 58, который предусмотрен на внешней стороне внешней стенки входного вала силового привода 56; вал выходной мощности 40, который установлен параллельно входному валу силового привода 56 и опирается на картер 11 моста с коробкой передач через непоказанную здесь пару подшипников таким образом, что создается возможность вращения вокруг оси С2; вторичный шкив (раздвижной шкив с переменной шириной канавки на выходной стороне) 62, предусмотренный на внешней стороне вала выходной мощности 40; и хорошо известный замкнутый в кольце приводной ремень 66, который обвивает основной шкив 58 и вторичный шкив 62, чтобы передавать механическую энергию между шкивами за счет силы трения. Приводной ремень 66 включает два кольцевых обруча 66а, которые сформированы путем скрепления множества бесконечных стальных лент с сохранением гибкости и множества элементов 66b (частей), которые закреплены между двумя кольцевыми обручами 66а, и формируются путем присоединения по кольцу по направлению толщины вдоль двух кольцевых обручей 66а.

[0019] Бесступенчатая трансмиссия 18 сконфигурирована таким образом, чтобы постоянно изменять передаточное число (скорость вращения входного вала силового привода 56/ скорость вращения вала выходной мощности 40), непрерывно изменяя ширину канавки основного шкива 58 и ширину канавки вторичного шкива 62, а также путем изменения диаметра витка приводного ремня 66 на основном шкиве 58 и на вторичном шкиве 62. Если диаметр витка приводного ремня 66 на основном шкиве 58 уменьшается, а диаметр витка приводного ремня 66 на вторичном шкиве 62 увеличивается, то передаточное число у бесступенчатой трансмиссии 18 увеличивается. И, наоборот, если диаметр витка приводного ремня 66 на основном шкиве 58 увеличивается, и диаметр витка приводного ремня 66 на вторичном шкиве 62 уменьшается, то уменьшается и передаточное число бесступенчатой трансмиссии 18.

[0020] Когда приводной ремень 66 вращается в бесступенчатой трансмиссии 18 с ременным приводом, элементы 66b приводного ремня цепляются в каждый из шкивов 58, 62, вызывая при этом вибрацию. Вибрация передается от входного вала силового привода 56 и вала выходной мощности 40 на картер 11 моста с коробкой передач через подшипник, не показанный на рисунке. При этом возникает шум (шум от ремня) за счет вибрации на картере 11 моста с коробкой передач. В частности, корпус 11а, который расположен на стороне двигателя 12, имеет чашеобразную внешнюю стенку 29 для размещения гидротрансформатора 14, и так называемый режим кольцевых стоячих волн, когда вибрационные узлы и пучности образуются попеременно и в равной степени на окружности, генерируется на поверхности чашеобразной внешней стенки 29, когда высокочастотная вибрация в диапазоне от 3 до 5 кГц передается на чашеобразную внешнюю стенку 29. Например, четвертая мода кольцевых стоячих волн, когда в целом возникают четыре узла колебаний и четыре пучности колебаний, как показано на ФИГ.2(а), и, если частота увеличивается, то возникает шестая мода кольцевых стоячих волн, когда возникают шесть узлов колебаний и шесть пучностей колебаний, как показано на ФИГ.2(b). Когда возникает подобная мода кольцевых стоячих волн, то это вызывает такую проблему, как сильная вибрация поверхности чашеобразной внешней стены 29, что повышает уровень звукового давления шума. Следует отметить, что чашеобразная внешняя стена 29, свойственная для корпуса 11а, может иметь форму трапецеидальной трубы с большим диаметром или параболоидную форму.

[0021] На ФИГ.3 - показан внешний вид системы передачи мощности 10. Как показано на ФИГ.3, картер 11 моста с коробкой передач системы передачи мощности 10 формируется в единую конструкцию путем соединения трех составных частей, корпуса 11а, картера 11b, и крышки 11с. Когда двигатель 12 начинает работать, в чашеобразной внешней стенке 29 корпуса 11а в системе передачи мощности 10 генерируется режим кольцевых стоячих волн, когда в транспортном средстве передняя стенка 68 и верхняя стенка 70 выступают в качестве пучностей колебаний. В транспортном средстве передняя стенка 68 - это внешняя стенка 29, расположенная на стороне движения передним ходом транспортного средства, в чашеобразной внешней стенке 29, при этом в транспортном средстве верхняя стена 70 - это внешняя стенка 29, расположенная на вертикальной верхней стороне в чашеобразной внешней стенке 29.

[0022] Кроме того, на корпусе 11а в этом варианте осуществления, ребро 72 для увеличения жесткости и груз 74 для увеличения массы попеременно расположены в направлении вдоль окружности на поверхности чашеобразной внешней стенки 29 корпуса 11а. ФИГ.4 представляет упрощенный вид участка чашеобразной внешней стенки 29 корпуса 11а, то есть участка корпуса гидротрансформатора 14. ФИГ.4 соответствует виду, когда чашеобразная внешняя стенка 29 корпуса 11а просматривается со стороны двигателя 12. Как показано на ФИГ.4, верхняя стенка 70 транспортного средства и нижняя стенка 76 транспортного средства чашеобразной внешней стенки 29 снабжены ребром 72. При этом в транспортном средстве передняя стенка 68 и задняя стенка 78 чашеобразной внешней стенки 29 снабжены грузом 74 для увеличения массы. В транспортном средстве нижняя стенка 76 - это внешняя стенка 29, расположенная на вертикальной нижней стороне в чашеобразной внешней стенке 29, а вертикальная задняя стенка 78 - это внешняя стенка 29, расположенная на стороне направления заднего хода транспортного средства в чашеобразной внешней стенке 29. Следует отметить, что ребро 72 соответствует участку с повышенной жесткостью данного изобретения, а груз 74 соответствует участку с повышенной массой и грузом, согласно данному изобретению.

[0023] Как описано выше, ребро 72 и груз 74 расположены попеременно в направлении вдоль окружности на чашеобразной внешней стенке 29. Ребро 72 повышает жесткость верхней стенки 70 и нижней стенки 76 в чашеобразной внешней стенке 29, где предусмотрено ребро 72. В дополнение груз 74 увеличивает массу передней стенки 68 и задней стенки 78 в чашеобразной внешней стенке 29, где расположен груз 74. Груз 74 изготавливают, например, с помощью алюминиевого литья под давлением или сварки. Ребро 72 изготавливают, например, на основе алюминиевого литья под давлением.

[0024] Когда чашеобразная внешняя стенка 29 имеет вышеописанную конструкцию, жесткость вышеуказанного участка, где находится ребро 72, увеличивается, и резонансная частота f соответственно увеличивается на данном участке. С другой стороны, резонансная частота f уменьшается на соответствующем участке, где находится груз 74. Это происходит потому, что резонансная частота f представляет собой соотношение следующего уравнения (1). Здесь, K представляет жесткость, а М представляет массу. Это уравнение (1) показывает, что увеличение жесткости K приводит к увеличению резонансной частоты f, и при этом увеличение массы М приводит к уменьшению резонансной частоты f.

[0025] Соответственно, увеличение жесткости K за счет ребра 72 вызывает увеличение резонансной частоты f на поверхности внешней стенки верхней стенки 70 и нижней стенке 76 в чашеобразной внешней стенке 29, и увеличение массы М вызывает уменьшение резонансной частоты f на передней стенке 68 и задней стенке транспортного средства 78. Если резонансная частота f изменяется по участкам (передняя стенка 68, верхняя стенка 70, нижняя стенка 76, и задняя стенка 78) такой чашеобразной внешней стенки 29, в которой возникают пучности во время генерирования режима кольцевой стоячей волны, то удается избежать активизации режима кольцевых стоячих волн. Когда два ребра 72 и два груза 74 попеременно расположены на верхней стенке 70, на нижней стенке 76, на передней стенке 68, и на задней стенке 78 корпуса 11а, как показано на ФИГ.4, четвертая мода кольцевых стоячих волн соответствующим образом подавляется. Другими словами, поскольку резонансная частота f различается на каждом из участков, на которых возникают пучности за счет попеременного расположения ребра 72 и груза 74 на участках, выступающих в качестве четырех пучностей, которые возникают в четвертой моде кольцевой стоячей волны, то четвертая мода кольцевых стоячих волн соответствующим образом подавляется. Также, когда проблемой становится шестая мода кольцевых стоячих волн, например, когда ребро 72 и груз 74 поочередно расположены на участках, которые служат в качестве пучностей колебаний шестой моды кольцевой стоячей волны. Как описано выше, количество ребер 72 и количество грузов 74 определяется в соответствии с порядком моды кольцевых стоячих волн, что, возможно, может представлять собой проблему. Кроме того, форма и размер ребра 72, как и груза 74, а также аналогов груза 74 определяются на основе эксперимента или расчета таким образом, что участки на окружности чашеобразной внешней стенки 29 имеют различные величины резонансной частоты f по сравнению друг с другом.

[0026] Четвертая мода кольцевых стоячих волн представляет собой проблему в системе передачи мощности 10, и согласно этому варианту осуществления, например, в транспортном средстве пучности колебаний образуются на передней стенке 68, верхней стенке 70, нижней стенке 76, и задней стенке 78 чашеобразной внешней стенки 29. Однако, как показано на ФИГ.5, может быть использована конструкция, где в транспортном средстве ребро 72 расположено на верхней стенке 70 чашеобразной внешней стенки 29, а груз 74 расположен на передней стенке 68. Ни ребро 72, ни груз 74 не предусмотрены на нижней стенке 76 и на задней стенке 78. Когда принимается такая конструкция, повышается вибрация внешних поверхностей на нижней стенке 76 и на задней стенке 78 на чашеобразной внешней стенке 29. Однако, даже если повышенная вибрация на внешней поверхности нижней стенки 76 в чашеобразной внешней стенке 29 генерирует излучение звука, то данное излучение звука уходит в почву и практически не влияет на водителя. В дополнение, как показано на ФИГ.1, задняя стенка 78 размещается в картере моста с коробкой передач 11 системы передачи мощности 10. Таким образом, мало вероятно, что излучение звука, генерируемого в транспортном средстве по задней стенке 78 чашеобразной внешней стенки 29, выходит наружу и воздействует на водителя. Как описано выше, ребро 72 или груз 74 не обязательно должны быть расположены попеременно по всей окружности чашеобразной внешней стенки 29, и ребро 72 или груз 74 могут быть расположены только на том участке, где создаваемый здесь шум может оказывать значительное воздействие на водителя. Это позволит предотвратить необходимость изменения конструкции и увеличения веса.

[0027] ФИГ.6 показывает результаты эксперимента по измерению уровня шума [dB], когда в транспортном средстве ребро 72 и груз 74, соответственно, расположены на верхней стенке 70 и на передней стенке 68 чашеобразной внешней стенки 29. Как показано на ФИГ.5., горизонтальная ось представляет основную частоту вибраций [Hz] от зацепления элементов 66b в приводном ремне 66, а вертикальная ось представляет уровень звукового давления [dB], который соответствует шуму. Основная частота от зацеплений соответствует числу зацеплений элементов 66b со шкивом в единицу времени, и уровень звукового давления - это сумма величин звукового давления, определенных в любой из четырех точек с микрофона, не показанного на чертежах. Результат эксперимента, показанный сплошной линией, получен для того случая, который соответствует варианту осуществления, когда ребро 72 и груз 74, соответственно, расположены на верхней стенке 70 и на передней стенке 68 чашеобразной внешней стенки 29. Кроме того, результат "первоначального" эксперимента, показанный пунктиром, получен для того случая, когда ни ребро 72, ни масса 74 не расположены на передней стенке 68 и верхней стенке 70 чашеобразной внешней стенки 29. Далее, результат эксперимента - "верхнее ребро+переднее ребро (в дальнейшем употребляется как верхнее/переднее ребро)", показанный пунктирной линией, получен для того случая, когда ребро 72 расположено как на передней стенке 68, так и на верхней стенке 70 чашеобразной внешней стенки 29. В этом исполнении в качестве груза 74 добавляется груз массой примерно в 20 г.

[0028] Как показано на ФИГ.6, первоначальный вариант, представленный пунктирной линией, показывает высокое значение уровня звукового давления, в частности, на частоте примерно 4700 Гц. И наоборот, пик уровня звукового давления, который приходится примерно на частоту 4700 Гц, низкий с верхним/передним ребром, представленным пунктиром. Однако уровень звукового давления с верхним/передним ребром примерно также высок, как и в первоначальном варианте примерно на 4800 Гц. Это показывает, что резонансная частота f увеличивается, поскольку добавление ребра 72 увеличивает жесткость K, и что уровень звукового давления соответственно повышается в диапазоне резонансной частоты. Другими словами, это означает, что значение уровня звукового давления при пиковом значении вряд ли понижается даже после того, как частота, при которой достигается пик уровня звукового давления, возрастает.

[0029] И, наоборот, уровень звукового давления в варианте осуществления, который представлен сплошной линией, показывает низкое значение при примерно от 4700 Гц до 4800 Гц. Это происходит потому, что в транспортном средстве резонансная частота f увеличивается за счет размещения ребра 72 на верхней стенке 70, а также потому, что резонансная частота f уменьшается за счет расположения груза 74 на передней стенке 68. Поскольку резонансная частота f отличается на каждом участке внешней поверхности, как описано выше, то активизация режима кольцевых стоячих волн подавляется, и пик уровня звукового давления снижается. В дополнение, в этом варианте осуществления отмечается, что пик уровня звукового давления снижается, даже когда груз 74 имеет относительно небольшую массу примерно в 20 г.

[0030] Как описано выше, согласно этому варианту осуществления изобретения, резонансная частота f увеличивается на поверхности чашеобразной внешней стенки 29, где расположено ребро 72, и резонансная частота f уменьшается на поверхности чашеобразной внешней стенки 29, где расположен груз 74. Таким образом, активизация режима кольцевых стоячих волн, который создается в чашеобразной внешней стенке 29, может быть подавлена путем изменения резонансной частоты f между внешней поверхностью чашеобразной внешней стенки 29, где предусмотрено ребро 72, и внешней поверхностью чашеобразной внешней стенки 29, где размещен груз 74.

[0031] Согласно этому варианту осуществления, жесткость K верхней стенки 70 (и нижней стенки 76) чашеобразной внешней стенки 29, где расположено ребро 72, и утяжеление передней стенки 68 (и задней стенки 78) внешней стенки 29, где предусмотрен груз 74, увеличиваются. Таким образом, резонансная частота f может быть изменена в соответствии с этими участками.

[0032] Согласно этому варианту осуществления чашеобразная внешняя стенка 29 составляет корпус гидротрансформатора для размещения гидротрансформатора 14, который подсоединен к бесступенчатой трансмиссии с ременным приводом 18, что позволит обеспечить передачу мощности. Верхняя стенка 70 внешней стенки 29 снабжена ребром 72, и передняя стенка 68 внешней стенки 29 снабжена грузом 74. При такой конструкции, четвертая мода кольцевых стоячих волн, при котором передняя стенка 68 и верхняя стенка 70 выступают в качестве пучности колебаний, надлежащим образом подавляется.

[0033] Согласно вышеупомянутому варианту осуществления изобретения, поверхность чашеобразной внешней стенки оснащена ребром 72 и грузом 74. При такой конструкции, поскольку на поверхности внешней стенки сформировано пространство, ребро 72 и груз 74 могут быть легко размещены, используя это пространство.

[0034] Вариант осуществления данного изобретения в данном случае описан на основе чертежей. Однако данное изобретение может быть воплощено и в других вариантах осуществления.

[0035] Например, в вышеупомянутом варианте осуществления верхняя стенка 70 чашеобразной внешней стенки 29 снабжена ребром 72, а передняя стенка 68 данной стенки оснащена грузом 74. Однако сама конструкция этим не ограничивается, и изобретение может иметь иную конструкцию. Если говорить более детально, то верхняя стенка 70 внешней стенки 29 может быть оснащена грузом 74, передняя стенка 68 данной стенки может быть оснащена ребром 72. Другими словами, поскольку задачей данного изобретения является изменение резонансной частоты f на окружности внешней стенки 29, то участки внешней стенки 29 могут быть оснащены либо ребром 72, либо грузом 74.

[0036] В вышеупомянутом варианте осуществления ребро 72 и груз 74 поочередно расположены в четырех пучностях, которые образуются в чашеобразной внешней стенке 29, чтобы подавлять четвертую моду кольцевой стоячей волны. Вместо этого конструкция, где ребро 72 и груз 74 поочередно расположены в шести пучностях, которые образуются на внешней стенке поверхности при шестой моде кольцевых стоячих волн, может быть создана таким образом, чтобы подавлять шестую моду кольцевой стоячей волны. В качестве варианта, число ребер 72 и число грузов 74 может быть увеличено, чтобы подавить режим кольцевых стоячих волн последующего порядка.

[0037] В вышеупомянутом варианте осуществления ребро 72 и груз 74 расположены на внешней периферийной поверхности чашеобразной внешней стенки 29. Вместо этого может быть создана конструкция, где ребро 72 и груз 74 представлены на внутренней периферийной поверхности чашеобразной внешней стенки 29.

[0038] В вышеупомянутом варианте осуществления данное изобретение описано для системы передачи мощности 10, где установлена бесступенчатая трансмиссия 18 с ременным приводом. Однако данное изобретение не ограничивается бесступенчатой трансмиссией с ременным приводом, оно может применяться для системы передачи мощности с другим приводом, как, например, редукторная автоматическая коробка передач или комбинированная система передачи мощности. Другими словами, данное изобретение может применяться для любой системы передачи мощности, которая имеет чашеобразную внешнюю стенку.

[0039] В вышеупомянутом варианте осуществления груз 74, чья масса составляет 20 г, представлен в качестве примера. Однако это просто пример и данная масса может соответствующим образом изменяться исходя из размера, формы и соответствующих параметров корпуса.

[0040] В вышеупомянутом варианте осуществления чашеобразная внешняя стенка 29 формируется в корпусе 11а; однако элемент, в котором образуется чашеобразная внешняя стенка 29, не ограничивается корпусом 11а. Данное изобретение может быть использовано в том случае, когда чашеобразная внешняя стенка формируется либо в картере 11b, либо в крышке 11с.

[0041] Описанное ранее является только примером осуществления изобретения. Таким образом, различные модификации и усовершенствования могут быть выполнены на основе знаний квалифицированных специалистов в данной области, чтобы воплотить различные аспекты изобретения.

ОПИСАНИЕ ЦИФРОВЫХ ССЫЛОК

[0042] 10: СИСТЕМА ПЕРЕДАЧИ МОЩНОСТИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

11: КАРТЕР МОСТА С КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

11а: КОРПУС (КОРПУС ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА)

14: ГИДРОТРАНСФОРМАТОР (ЭЛЕМЕНТ ПЕРЕДАЧИ МОЩНОСТИ)

18: БЕССТУПЕНЧАТАЯ ТРАНСМИССИЯ С РЕМЕННЫМ ПРИВОДОМ

29: ЧАШЕОБРАЗНАЯ ВНЕШНЯЯ СТЕНКА

68: ПЕРЕДНЯЯ СТЕНКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

70: ВЕРХНЯЯ СТЕНКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

72: РЕБРО (УЧАСТОК С ПОВЫШЕННОЙ ЖЕСТКОСТЬЮ)

74: ГРУЗ (УЧАСТОК С ПОВЫШЕННОЙ МАССОЙ, МАССИВНОЕ ТЕЛО).

1. Система передачи мощности для транспортного средства, включающая чашеобразную внешнюю стенку для размещения элемента передачи мощности, отличающаяся тем, что
участок с повышенной жесткостью и участок с повышенной массой поочередно расположены в направлении вдоль окружности на чашеобразной внешней стенке,
участок с повышенной жесткостью и участок с повышенной массой поочередно расположены на участках, где возникают пучности во время генерирования режима кольцевой стоячей волны.

2. Система передачи мощности для транспортного средства по п.1, отличающаяся тем, что
участок с повышенной жесткостью представляет собой ребро, которое расположено на поверхности чашеобразной внешней стенки, и
участок с повышенной массой представляет собой груз, расположенный на поверхности чашеобразной внешней стенки.

3. Система передачи мощности для транспортного средства по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что
чашеобразная внешняя стенка составляет корпус гидротрансформатора, который вмещает гидротрансформатор, подсоединенный к бесступенчатой трансмиссии с ременным приводом, чтобы обеспечить передачу мощности,
участок с повышенной жесткостью расположен на верхней относительно транспортного средства стенке корпуса гидротрансформатора, и
участок с повышенной массой расположен на передней относительно транспортного средства стенке корпуса гидротрансформатора.

4. Система передачи мощности для транспортного средства по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что участок с повышенной жесткостью или с грузом расположен на внешней поверхности чашеобразной внешней стенки.

5. Система передачи мощности для транспортного средства по п. 3, отличающаяся тем, что участок с повышенной жесткостью расположен на нижней относительно транспортного средства стенке корпуса гидротрансформатора, и участок с повышенной массой расположен на задней относительно транспортного средства стенке корпуса гидротрансформатора.