Способ регулирования движения поездов

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В способе на локомотивах устанавливают устройства приема и передачи информации на точечные напольные устройства, установленные на границах станций, которые передают на локомотивы информацию о времени приема и отправления поездов со станций и принимают информацию о номерах поездов, на локомотиве благодаря полученной информации о состоянии впередилежащих участков, информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ, о графике движения поезда и о параметрах пути и поезда, информации о месте нахождения поезда, определенной с помощью навигационных устройств, рассчитывают оптимальную и пониженную кривые скорости, позиции локомотивного контроллера и крана машиниста для каждой точки пути с учетом фактически сложившейся поездной ситуации, при этом информация о состоянии путевых участков превалирует над временными параметрами приема и отправления поезда. Достигается расширение функциональных возможностей при регулировании движения поездов. 4 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области железнодорожной автоматике и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Уровень техники

Известен способ регулирования движения поездов с использованием тональных рельсовых цепей с централизованным размещением оборудования [Типовые материалы для проектирования 410306-ТМП. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ-03. ОАО «РЖД», Филиал института по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте «ГИДРОТРАНССИГНАЛСВЯЗЬ». 2004 г.]. Информация о состоянии путевых участков формируется с помощью рельсовых цепей и по линейным проводам передается на прилегающие к перегону станции. На подвижной состав информация о состоянии впередилежащих путевых участках передается с помощью напольных светофоров и системы АЛС.

Недостатками способа является отсутствие на локомотиве информации о времени входа поезда на станции и перегоны.

Известен способ регулирования скорости движения поездов, который воплощен в устройстве КЛУБ. Устройство предназначено для повышения безопасности при осуществлении поездной и маневровой работы путем приема сигналов АЛС, отображения их машинисту, измерения и отображения скорости движения, исключения несанкционированного трогания локомотива, контроля скорости движения, контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом, контроля бодрствования и бдительности машиниста, формирования сигналов для системы автоматического управления торможением (САУТ).

Недостатками способа является отсутствие на локомотиве информации о времени входа поезда на станции и перегоны.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное техническое решение, является расширение функциональных возможностей системы, повышение безопасности движения поездов, повышение пропускной способности, снижение потребления электроэнергии и топлива, затрачиваемых на тягу поездов, повышение точности выполнения графика движения поездов, регулирование скорости движения поезда, с учетом времени приема и отправления поездов со станции, которые определяются ЭВМ на посту диспетчерской централизации.

Технический результат достигается за счет способа регулирования движения поездов посредством сигналов, которые передают информацию о состоянии впередилежащих перегонных и станционных путей, установленном маршруте, при этом на локомотивах устанавливают устройства приема и передачи информации на точечные напольные устройства, установленные на границах станций, которые передают на локомотивы информацию о времени приема и отправления поездов со станций, и принимают информацию о номерах поездов на локомотив благодаря полученной информации о состоянии впередилежащих участков, информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ, о графике движения поезда и о параметрах пути и поезда, информации о месте нахождения поезда, определенной с помощью навигационных устройств, рассчитывают оптимальную и пониженную кривые скорости, позиции локомотивного контроллера и крана машиниста для каждой точки пути, с учетом фактически сложившейся поездной ситуации, при этом информация о состоянии путевых участков превалирует над временными параметрами приема и отправления поезда.

Описание чертежей

На Фиг. 1 представлены: путевой план участка с датчиками и приемниками сигналов для обмена информацией между подвижным составом и стационарными устройствами; на Фиг. 2 - структурная схема локомотивных устройств; на Фиг. 3 - локомотивный пульт-табло; на Фиг. 4 -структурные схемы подключения стационарных датчиков и приемников сигналов.

На Фиг. 1, 2, 3 и 4 приведены следующие обозначения:

1, 2 и 3 - перегоны;

4 и 5 - ст. А и Б соответственно;

6 и 7 - посты ЭЦ (электрической централизации) ст. А и Б соответственно;

8, 9, 10 и 11 - стационарные датчики сигналов расположенные на участке приближения;

12, 13, 14 и 15 - стационарные датчики сигналов расположенные на участке удаления;

16, 17, 18 и 19 - стационарные приемники номеров поездов;

20 - поезд;

21 - локомотивная секция А;

22 - приемник локомотивной секции А;

23 - датчик локомотивной секции А;

24 - первый диод (фотодиод);

25 - второй диод (светодиод);

26 - локомотивная антенна системы спутниковой навигации;

27 - приемник системы спутниковой навигации;

28 - локомотивная ЭВМ (ЛЭВМ);

29 - приемник временных параметров локомотивной секции А;

30 - двухчастотный локомотивный генератор секции А;

31 - блок локомотивного пульта-табло секции А;

32 - устройство управления движением поезда секции А;

33 - 40 - локомотивные связи между приборами;

41 - локомотивный пульт-табло секции А;

42 - индикатор времени прибытия;

43 - индикатор названия станции;

44 - индикатор времени отправления;

45 - индикатор позиции контроллера;

46 - индикатор позиции крана машиниста;

47 - шкала скорости;

48 - индикатор поезда на пульте табло;

49 - план пути (для ручного управления поездом в нештатной ситуации);

50 - профиль пути (для ручного управления поездом в нештатной ситуации);

51 - километровые метки;

52 - оптимальная кривая скорости;

53 - первая кривая пониженной скорости;

54 - вторая кривая пониженной скорости;

55 - стрелка конца установленного маршрута;

56 - путевое развитие;

57 - пост ДЦ (диспетчерской централизации);

58 - центральная ЭВМ (ЦЭВМ);

59 - центральный пункт диспетчерской централизации;

60 - связь внутри центрального поста диспетчерской централизации;

61 - связь между центральным постом диспетчерской централизации и постом электрической централизации;

62 - линейный пункт диспетчерской централизации;

63 - двухчастотный путевой генератор для передачи информации на участке приближения;

64 - двухчастотный путевой генератор для передачи информации на участке удаления;

65 - приемник номера поезда;

66, 67 и 68 - внутристанционные связи между приборами;

69-72 - кабельные линии связи между постом ЭЦ и стационарными датчиками;

73-74 - кабельная линия связи между постом ЭЦ и стационарным приемником номера поезда;

75 - третий диод (светодиод);

76 - четвертый диод (светодиод);

77 - пятый диод (фотодиод).

Осуществление изобретения

На Фиг. 1 представлен путевой план участка с датчиками и приемниками сигналов для обмена информацией между подвижным составом и стационарными устройствами. При отправлении поезда 20 со ст. 4 в нечетном направлении (слава направо) с точечного датчика 12 на локомотив передается информация о времени подхода поезда к границе ст. 5 (там, где устанавливался входной светофор) и времени подхода к границе пути приема (путь 3 на Фиг. 2 там, где устанавливался выходной светофор). При приеме поезда на ст. 5 в нечетном направлении с точечного датчика 9 на локомотив передается информация о времени пересечения границы ст. 5 и границы пути отправления. Кроме того, при отправлении поезда со ст. 4 приемник 16 принимает с локомотива информацию о номере поезда. Эта информация необходима для восстановления функционирования устройств при сбое в их работе.

Обозначения перегонов 1, 2 и 3, постов ЭЦ 6 и 7 приведено для наглядного представления их расположения. Напольные устройства 8, 10 и 11 функционируют аналогично устройству 9, устройства 13, 14 и 15 - устройству 12, устройства 17, 18 и 19 - устройству 16.

На Фиг. 2 представлена структурная схема локомотивных устройств секции А-21. Локомотивный приемник спутниковой системы навигации 27 посредством антенны 26 принимает сигналы со спутников, которые позволяют определить координаты местонахождения локомотива. Эта информация по связи 37 передаются в локомотивную ЭВМ 28. Сюда же поступает информация о времени приема и отправления поезда с приемника локомотивной секции А 22, в котором используется фотодиод 24. С фотодиода 24 по связям 33 и 34 сигнал поступает на вход приемника временных параметров локомотивной секции А 29, информация с которого по связи 37 поступает на вход локомотивной ЭВМ 28. На основании полученной информации с использованием информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ о параметрах пути и информации о состоянии впередилежащих путевых участках, выдается информация на локомотивный пульт-табло 31 по связи 38, устройство управления движением поезда локомотивной секции А 32. На пульте-табло появляется информация о временных параметрах движения поезда (42, 44, 52, 53 и 54) и позициях локомотивного контроллера (десятая, пункт 45 на Фиг. 3) и крана машиниста (нулевая). На устройство управления движением поезда 32 по связи 39 (Фиг. 2) поступает информация для управления локомотивным контроллером и краном машиниста (на фиг. 1-4 не представлены), кроме того поступает информация и на двухчастотный генератор локомотивной секции А 30 по связи 40 о номере поезда. По связям 35 и 36 информация с генератора 30 поступает на локомотивный датчик секции А 23 (Фиг. 2), в котором используется светодиод 25.

На Фиг. 3 изображен локомотивный пульт-табло секции А 41, где представлены индикаторы 42-46, шкала скорости 47, кривые скорости 52, 53 и 54, индикатор поезд 48 и путевые указатели 49 - 51 и 55 и 56. Индикатор поезда 48 отображается неподвижно, кривые скорости 52-54, указатели 49 -51 и 55, 56 непрерывно перемещаются навстречу поезда со скоростью, пропорциональной скорости движения поезда. Кривая 52 представляет оптимальную скорость движения поезда с учетом всех влияющих факторов, кривые 53 и 54 представляют пониженные скорости с учетом прогнозируемого времени приема показанного на индикаторе 42 (15=15) и отправления - на индикаторе 44 (15=45). В верхней части экрана представлена информация о названии станции 44, информация о позициях контроллера и крана машиниста - 45 и 46. В левой части экрана изображена шкала скорости 47, а в нижней - километровые отметки 51, план и профиль 49 и 50, стрелка об установленном маршруте 55, путевое развитии 56.

На Фиг. 4 представлена структурная схема поста ЭЦ 6 с датчиками 8 и 12 и приемником 16, а также устройств поста ДЦ 57 с центральной ЭВМ 58 и центральным постом диспетчерской централизации 59, соединенные связью 60. На центральную ЭВМ 58 передается информация о поездной обстановке на диспетчерском круге, состоянии путевых участков и положении стрелок, что позволяет ей определить время приема и отправления поездов. Центральная ЭВМ 58 управляет работой станций участка посредством центрального поста 59 и линейных пунктов диспетчерской централизации (на фиг. 4 отображены одно устройство 62 со связью 61), кроме того, на линейный пункт диспетчерской централизации передается информация о времени приема и отправления поездов со станций. Линейные пункты диспетчерской централизации по связям 66 и 67 управляют работой двухчастотных генераторов 63 и 64. Генератор 63 по связи 69 и 70 управляет работой датчика 8, установленного на участке приближения, и датчика 12, установленного на участке удаления. Датчик 12 соединен с генератором 64 по линиям связи 71 и 72. Внутри корпусов датчиков установлены светодиоды 75 и 76, которые передают на локомотивы время приема и отправления поездов. По связи 68 линейный пункт диспетчерской централизации 62 соединен с приемником номера поезда 65, который по связям 73 и 74 соединен с приемником номера поезда 16, в корпусе которого установлен фотодиод 77. С помощью фотодиода 77 приемника 65, линейного поста ЭЦ 6, по связи 68, через линейный пункт диспетчерской централизации 62, связь 61, центральный пункт диспетчерской централизации 59, связь 60 передает номер отправленного на перегон поезда в центральную ЭВМ 58. Эта информация уже имеется в центральной ЭВМ, но в случае сбоя системы информация восстанавливается.

Таким образом, на локомотив поступает информация о прогнозном времени приема и отправления поезда со станции, что позволяет локомотивной ЭВМ 28 рассчитать кривые скорости с учетом фактически сложившейся поездной ситуации и управлять устройствами регулирования скорости с учетом рассчитанной прогнозной скорости. При фиксации сближения поездов локомотивная ЭВМ учитывает эту ситуацию и ведет поезд с учетом этого сближения.

Локомотивная ЭВМ рассчитывает скорость движения поезда на перегоне с учетом координаты нахождения поезда, координаты препятствия (граница станции или приемоотправочного пути, если не установлен маршрут, подвижной состав) и времени прибытия на станцию по графику.

Скорость движения по станции локомотивная ЭВМ рассчитывает с учетом крутизны стрелочных переводов в маршруте, наличия подвижных сердечников, протяженности маршрутов приема и отправления. Регулирование скорости поезда осуществляется автоматически, посредством локомотивной ЭВМ и устройств управления локомотивным контроллером и краном машиниста.

Способ регулирования движения поездов посредством сигналов, которые передают информацию о состоянии впередилежащих перегонных и станционных путей, установленном маршруте, отличающийся тем, что на локомотивах устанавливают устройства приема и передачи информации на точечные напольные устройства, установленные на границах станций, которые передают на локомотивы информацию о времени приема и отправления поездов со станций и принимают информацию о номерах поездов, на локомотиве благодаря полученной информации о состоянии впередилежащих участков, информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ, о графике движения поезда и о параметрах пути и поезда, информации о месте нахождения поезда, определенной с помощью навигационных устройств, рассчитывают оптимальную и пониженную кривые скорости, позиции локомотивного контроллера и крана машиниста для каждой точки пути с учетом фактически сложившейся поездной ситуации, при этом информация о состоянии путевых участков превалирует над временными параметрами приема и отправления поезда.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на локомотив, на постах ЭВМ устанавливают радиостанции, работающие с локомотивными радиостанциями в режиме конференцсвязи, локомотивные радиостанции подключают к станционным при проходе локомотивом оси станции и отключают при удалении локомотива от станции за середину прилегающего к данной станций перегона, координаты точек подключения и отключения радиостанций определяют с участием приемников спутниковой системы навигации, которые установлены на каждом локомотиве, а определение длины свободного участка перед поездом осуществляют локомотивной ЭВМ, которая получает информацию по радиоканалу о состоянии рельсовых цепей перегона с впередилежащей и позадилежащей станций, а также информацию о времени приема и отправления поезда со станции, номере пути отправления.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для распознавания путевых сигналов. В способе, когда транспортные средства (BFZ, SFZ) движутся на участках (BST, SST) в железнодорожной сети (BNE, SNE), на основе а) запоминаемой в качестве опорных данных (RDA), измеренной вдоль участка (BST, SST) в железнодорожной сети относительно географического окружения и управления сигналами железнодорожного движения опорной информации в виде опорной информации (ROI) и опорной информации (RSZI) состояния сигналов места, полученной в контексте измерения контекстной и индикаторной информации (KHI) и дополнительной метаинформации (MI), а также (b) сравнения измеренной в режиме распознавания сигналов на основании данных (BOK, SOK) положения рабочей информации (BOI) места и рабочей информации (BSZI) состояния сигналов c находящимися в памяти опорными данными (RDA) распознавать сигнал (SI) и состояние (SZ) сигнала для управления железнодорожным движением (BVK, SVK) на железнодорожном участке (BST, SST), за счет оценки релевантности и содержания информации обеспечивается тогда, когда при сравнении найдена измеренная рабочая информация (BSZI) состояния сигналов для распознавания сигналов, которая относительно информации (BOI) и соответствующей ей опорной информации (ROI) места соответствует содержащейся в опорных данных (RDA) опорной информации (RSZI) состояния сигналов с учетом содержащейся в опорных данных контекстной и индикаторной информации (KHI), и имеющейся метаинформации (MI).

Изобретение относится к средствам обнаружения и оповещения машинистов поездов о наличии препятствий на пути следования. Комплекс содержит видеокамеры 1 и 2, основной вычислительный блок 3, дополнительный вычислительный блок 4, каждый вычислительный блок 3 (4) состоит из процессора 5 (6) с подключенными к нему модулем 7 (8) синхронизации и модулем 9 (10) обнаружения препятствий, соединенным с модулем 11 (12) обработки данных радара 13 и с модулем 14 (15) обработки данных видеокамер 1 и 2, которые подключены соответственно к выходу радара 13 и к выходам видеокамер 1 и 2, при этом в основной вычислительный блок 3 дополнительно введены и подключены к процессору 5 модуль 16 поездной ситуации, соединенный с модулем 17 оповещения, модуль 18 сравнения, выходом соединенный с модулем 17 оповещения, и устройство 19 шифрации и дешифрации, соединенное с радиомодемом 20, второй вход модуля 18 сравнения подключен к процессору 6 дополнительного вычислительного блока 4, модули 7 и 8 синхронизации основного и дополнительного вычислительных блоков 3 и 4 соединены с навигационным приемником 21, а с выходом модуля 17 оповещения соединен извещатель 22.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и связи для организации станционной парковой связи и оповещения работающих на железнодорожных путях. Система содержит станционный управляющий сервер (СУС 1), стационарную радиостанцию оповещения (СРО 2), коллективные переносные оповещатели (КПО 3), взаимодействующие с системой 4 спутниковой навигации ГЛОНАСС, речевой информатор (РИ 5) и коммутатор 6, стационарную радиостанцию парковой связи (СРП 7), носимые радиостанции (НРП 8) и приемники (НЛП 9) парковой связи, приемники носимых оповещателей (ПНО 18), активные громкоговорители 10, стационарные приемники парковой связи (СПП 11), блок 12 управления, блок 13 записи/воспроизведения, пульты 14 руководителей эксплуатационной работы станции, информационную панель 15 на АРМ дежурного.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики в системах управления железнодорожным транспортом. Модуль содержит два независимых микропроцессорных вычислителя, восемь каналов телесигнализации первых групп контактов реле и вторых групп контактов реле, транзисторные ключи сигналов 20 и 40 Гц, генератор тактовых импульсов и счетчик тактовых импульсов.

Способ и мобильное устройство контроля целостности рельсовых нитей осуществляется сравнением тяговых токов в рельсовых нитях между тележками локомотива. Над рельсами размещены приемные катушки с Г-образным сердечником на расстоянии 10-20 мм над головкой рельса.

Изобретение относится к железнодорожной автоматикe для управления транспортом. Контроллер содержит два (А, Б) микропроцессорных вычислителя, интерфейсы верхнего уровня CAN1А и CAN1Б, соединенные с драйверами CAN-сетей, интерфейсы нижнего уровня CAN2А и CAN2Б, соединенные с драйверами CAN-сетей, четыре универсальных асинхронных приемника-передатчика, соединенные с соответствующим из четырех драйверов последовательного интерфейса RS-422, два последовательных интерфейса SPI 1,2, два последовательных интерфейса SPI 3, безопасную асинхронную схему сравнения (БАСС).

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля целостности рельсовых нитей. В способе концы рельсовой линии соединяются шунтами, а питание осуществляется током тональной частоты.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для оповещения работающих на перегоне. В способе задействуют коллективный переносной сигнализатор, подключенный через ближайший пункт доступа на перегоне к межстанционной линии связи централизованной системы автоблокировки, аппаратно-программный полукомплект микропроцессорной централизованной системы автоблокировки соседних станций, подключенный к АРМ дежурного по станции и к межстанционной линии связи, индивидуальные сигнализаторы работников и переносной пульт управления руководителя работ.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для оповещения работающих на перегоне о приближении подвижного состава и ограждения места работ. В способе на месте работ устанавливают коллективный сигнализатор, через ближайший пункт доступа на перегоне к межстанционной линии связи автоблокировки подключают переносную радиостанцию, коллективный сигнализатор взаимодействует с системой спутниковой навигации и переносной радиостанцией, получает информацию о своем местоположении и о занятии подвижным составом блок-участков на перегоне, сопоставляет в режиме реального времени полученную информацию, при приближении подвижного состава к своему местоположению формирует и воспроизводит сигналы оповещения.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на локомотив, на постах ЭВМ устанавливают радиостанции, работающие с локомотивными радиостанциями в режиме конференцсвязи, локомотивные радиостанции подключают к станционным при проходе локомотивом оси станции и отключают при удалении локомотива от станции за середину прилегающего к данной станций перегона, координаты точек подключения и отключения радиостанций определяют с участием приемников спутниковой системы навигации, которые установлены на каждом локомотиве, а определение длины свободного участка перед поездом осуществляют локомотивной ЭВМ, которая получает информацию по радиоканалу о состоянии рельсовых цепей перегона с впередилежащей и позадилежащей станций, а также информацию о времени приема и отправления поезда со станции, номере пути отправления.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на локомотив, на постах ЭВМ устанавливают радиостанции, работающие с локомотивными радиостанциями в режиме конференцсвязи, локомотивные радиостанции подключают к станционным при проходе локомотивом оси станции и отключают при удалении локомотива от станции за середину прилегающего к данной станций перегона, координаты точек подключения и отключения радиостанций определяют с участием приемников спутниковой системы навигации, которые установлены на каждом локомотиве, а определение длины свободного участка перед поездом осуществляют локомотивной ЭВМ, которая получает информацию по радиоканалу о состоянии рельсовых цепей перегона с впередилежащей и позадилежащей станций, а также информацию о времени приема и отправления поезда со станции, номере пути отправления.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В способе на локомотивах устанавливают ЭВМ и по две радиостанции, а на станциях - ЭВМ и по одной радиостанции, которые обеспечивают радиосвязь с впередилежащей и позадилежащей станциями посредством локомотивных и станционных радиостанций й станционных ЭВМ, при вступлении локомотива на перегон локомотивная ЭВМ получает системный номер с поста ЭЦ впередилежащей станции и сохраняет его при следовании по перегону, следующей станции и следующему перегону, также локомотивная ЭВМ получает информацию о состоянии блок-участков, которые входят в зону контроля станции, а именно о блок-участках половины перегонов, прилегающих к станции, а также о номере пути приема и отправления и прогнозном времени приема и отправления, на основании полученной информации и информации, записанной в память локомотивной ЭВМ, о путевом развитии всего участка следования локомотива, плане и профиле пути локомотивная ЭВМ определяет количество свободных блок-участков перед поездом, конфигурацию маршрута с марками стрелочных крестовин, скорость движения поезда по перегонам и станциям и передает информацию о скорости на устройство управления движением поезда, которое регулирует позиции локомотивного контроллера и крана машиниста, поддерживая оптимальную скорость.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для контроля состояния путевых участков. В способе контроль освобождения блок-участка осуществляют за счет взаимодействия путевого и вагонного индукторов, а занятие - за счет короткой тональной рельсовой цепи, при этом полученную информацию передают на пост ЭЦ для формирования сигналов АЛС, отличающемся тем, что контроль исправности рельсовых нитей осуществляют бегунками контроля целостности рельсовых нитей, которые отслеживают неровности рельсовых нитей, возникшие при изломе рельс, при этом при фиксации повреждения рельс используют микропроцессорное устройство, установленное в антивандальном корпусе на хвостовом вагоне, причем посредством штока отводят вагонный индуктор от путевого, взаимодействия индукторов не происходит и сигнал контроля освобождения блок-участка не передается, при этом в этом случае по радиоканалу на локомотив передают сигнал остановки, причем отсутствие сигнала также расценивают в качестве сигнала остановки, а в обратном случае на локомотив по радиоканалу передают информацию о количестве свободных блок-участков и номер пути приема или отправления.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики контроля состояний разветвленных рельсовых линий для регулирования движения на станции. Устройство содержит два ответвления, источник питания, два стрелочно-путевых реле, трансформатор питающего конца и два релейных трансформатора, а также схему автоматического управления переводом стрелки.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов. В способе посредством сигналов передают на локомотивы поездов информацию о состоянии впередилежащих перегонных участков и станционных путей, в установленном маршруте, на локомотивах устанавливают устройства приема информации с волновода о состоянии путевых участков каждой половины перегона, прилегающих к станции с обеих сторон и состоянии станционных участков пути и номерах путей приема и отправления, при этом эта информация принимается на участке подвески волновода, который начинается у границы перегона с предыдущей станцией и заканчивается в середине следующего перегона, циклически передают приказ телесигнализации на все локомотивы в зоне их связи с волноводом одинаковыми для всех локомотивов.

Изобретение относится к методам контроля целостности рельсовых нитей. В способе протекающий по рельсу ток наводит ЭДС в приемной катушке, питание рельсовой линии осуществляется от генератора тональной частоты, мобильный генератор устанавливается на подвижной единице и через низкоомные шины соединяется с угольными щетками, которые трутся о бандажи колесных пар разных тележек одной подвижной единицы, ток от генератора через низкоомные шины, щетки и бандажи колесных пар замыкается по рельсу между колесными парами, над которыми размещаются приемные катушки; над головкой рельса размещаются две пары приемных катушек, первая из которых размещается на одной координате, но разных частях головки рельса - левой и правой, вторая - на разных координатах на расстоянии 1-2 м, катушки каждой пары включены встречно; в случае повреждения рельса, которое создает асимметрию тока в рельсах, т.е.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для контроля состояния сопротивления рельсовых линий, входящих в состав рельсовых цепей синусоидального тока, а также являющихся элементом обратной тяговой сети при электротяге.

Способ и мобильное устройство контроля целостности рельсовых нитей осуществляется сравнением тяговых токов в рельсовых нитях между тележками локомотива. Над рельсами размещены приемные катушки с Г-образным сердечником на расстоянии 10-20 мм над головкой рельса.

Изобретение относится к средствам автоблокировки на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения. Устройство содержит ограждающие блок-участки путевые проходные светофоры 1, 2, 3 и 4, подключенные к соответствующим блокам 5, 6, 7 и 8 управления сигнальными огнями, на каждом из блок участков установлена аппаратура автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, включающая в себя формирователь 9 сигналов контроля рельсовой линии и сигналов автоматической локомотивной сигнализации, первый выход которого соединен со входом блока 10 выбора сигналов автоматической локомотивной сигнализации, а его второй выход через первый блок 11 согласования подключен к началу рельсовой цепи блок-участка, а конец рельсовой цепи блок-участка соединен с входом/выходом второго блока 12 согласования, выход которого соединен с входом путевого приемника 13 сигналов рельсовой цепи этого блок-участка, при этом вход второго блока 12 согласования соединен с выходом блока 10 выбора сигналов автоматической локомотивной сигнализации, вход запрета работы которого соединен с выходом путевого приемника 13 сигналов рельсовой цепи блок-частка.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В способе на локомотивах устанавливают устройства приема и передачи информации на точечные напольные устройства, установленные на границах станций, которые передают на локомотивы информацию о времени приема и отправления поездов со станций и принимают информацию о номерах поездов, на локомотиве благодаря полученной информации о состоянии впередилежащих участков, информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ, о графике движения поезда и о параметрах пути и поезда, информации о месте нахождения поезда, определенной с помощью навигационных устройств, рассчитывают оптимальную и пониженную кривые скорости, позиции локомотивного контроллера и крана машиниста для каждой точки пути с учетом фактически сложившейся поездной ситуации, при этом информация о состоянии путевых участков превалирует над временными параметрами приема и отправления поезда. Достигается расширение функциональных возможностей при регулировании движения поездов. 4 ил.

Наверх