Транспортное средство
Изобретение относится к транспортному средству. Транспортное средство, в котором может быть установлена система автономного вождения, составляющая план управления, содержит: платформу транспортного средства, которая осуществляет управление транспортным средством в соответствии с командой системы автономного вождения, и интерфейсный блок управления транспортным средством, осуществляющий взаимодействие между платформой транспортного средства и системой автономного вождения. Интерфейсный блок управления транспортным средством получает запрос режима электропитания от системы автономного вождения, причем запрос режима электропитания является командой управления режимом электропитания платформы транспортного средства. Режим электропитания содержит режим сна, при котором транспортное средство находится в состоянии «Готовность к выключению», режим вождения, при котором транспортное средство находится в состоянии «Готовность к включению», и режим пробуждения, при котором интерфейсный блок управления транспортным средством включен. Достигается своевременный обмен различными командами и сигналами между системой автономного вождения и платформой транспортного средства. 6 з.п. ф-лы, 22 ил.
Настоящая обычная заявка основана на японской патентной заявке № 2020-015715, поданной 31 января 2020 года в патентное ведомство Японии, полное содержание которой включено в настоящую заявку посредством ссылки.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Область техники
Настоящее изобретение относится к транспортному средству, содержащему систему автономного вождения.
Раскрытие предшествующего уровня техники
В выложенной японской патентной заявке № 2018-132015 раскрыто транспортное средство с системой автономного вождения. Транспортное средство содержит систему привода, систему электропитания и систему автономного вождения. Система привода централизованно управляет движущей силой транспортного средства. Система электропитания централизованно управляет зарядом и разрядом аккумуляторной батареи, установленной на транспортном средстве, или подачей электроэнергии к различным устройствам, установленным на транспортном средстве. Система автономного вождения централизованно осуществляет автономное управление транспортным средством. ЭБУ двигателя системы привода, ЭБУ электропитания системы электропитания и ЭБУ автономного вождения системы автономного вождения соединены друг с другом с возможностью передачи данных посредством сети, установленной на транспортном средстве.
Система автономного вождения, разработанная разработчиком системы автономного вождения, может быть установлена снаружи на основной кузов транспортного средства. В этом случае автономное вождение осуществляется под управлением транспортного средства посредством платформы транспортного средства (которая будет описана ниже) в соответствии с командой, поступившей от установленной снаружи системы автономного вождения.
В таком транспортном средстве важен интерфейс для обмена различными командами и сигналами между системой автономного вождения и платформой транспортного средства. Когда установленная снаружи система автономного вождения осуществляет автономное вождение, также важно управление питанием транспортного средства от системы автономного вождения. В выложенной японской патентной заявке № 2018-132015 этот аспект подробно не раскрыт.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Настоящее изобретение направлено на решение этой проблемы, и задачей настоящего изобретения является разработка управления режимом электропитания платформы транспортного средства со стороны системы автономного вождения в транспортном средстве, которая осуществляет автономное вождение.
Транспортное средство согласно настоящему изобретению представляет собой транспортное средство, в котором может быть установлена система автономного вождения (ADS или ADK), составляющая план управления, и причем транспортное средство содержит платформу транспортного средства (VP), осуществляющую управление транспортным средством в соответствии с командой от системы автономного вождения, и интерфейсный блок управления транспортным средством (VCIB), осуществляющий взаимодействие между платформой транспортного средства и системой автономного вождения. Интерфейсный блок управления транспортным средством получает запрос режима электропитания от системы автономного вождения, причем запрос режима электропитания служит командой управления режимом электропитания платформы транспортного средства. Режим электропитания содержит режим сна (Sleep), в котором транспортное средство находится в состоянии готовности к выключению, режим вождения (Driving Mode), в котором транспортное средство находится в состоянии готовности к включению, и режим запуска (Wake), в котором интерфейсный блок управления транспортным средством включен.
В транспортном средстве предусмотрены три режима питания: режим сна, режим вождения и режим запуска. Интерфейсный блок управления транспортным средством получает от системы автономного вождения запрос режима электропитания, служащий командой управления режимом электропитания. Таким образом, в соответствии с транспортным средством, система автономного вождения может управлять режимом электропитания платформы транспортного средства посредством интерфейсного блока управления транспортным средством.
Платформа транспортного средства может содержать высоковольтную батарею и вспомогательную батарею. Режим запуска может представлять собой режим, в котором интерфейсный блок управления транспортным средством включается посредством подачи электропитания от вспомогательной батареи без подачи электропитания от высоковольтной батареи.
В соответствии с транспортным средством, режим запуска, в котором интерфейсный блок управления транспортным средством получает электропитание от вспомогательной батареи без подачи электропитания от высоковольтной батареи, может быть установлен системой автономного вождения посредством интерфейсного блока управления транспортным средством.
В течение определенного периода времени после получения запроса режима электропитания от системы автономного вождения интерфейсный блок управления транспортным средством может не принимать следующий запрос режима электропитания. Определенный период времени устанавливают, например, по существу равным 4000 миллисекундам.
В соответствии с такой конфигурацией возможно предотвратить чрезмерное переключение режима питания в течение непродолжительного периода времени.
Интерфейсный блок управления транспортным средством может передавать в систему автономного вождения статус режима электропитания, указывающий на статус режима электропитания платформы транспортного средства.
В соответствии с такой конфигурацией система автономного вождения способна распознавать статус режима электропитания платформы транспортного средства и осуществлять соответствующее управление в соответствии с каждым режимом.
Интерфейсный блок управления транспортным средством может передавать режим сна в качестве статуса режима электропитания в систему автономного вождения в течение предписанного периода времени после обработки сна в соответствии с запросом режима сна, после чего может отключаться. Предписанный период времени устанавливают, например, по существу, равным 3000 миллисекундам.
Так как интерфейсный блок управления транспортным средством также отключается в режиме сна, система автономного вождения не может быть уведомлена о статусе режима электропитания от интерфейсного блока управления транспортным средством. Однако, в соответствии с данной конфигурацией система автономного вождения может быть уведомлена о переходе из режима электропитания в режим сна посредством интерфейсного блока управления транспортным средством.
Вышеизложенные и прочие цели, отличительные признаки, аспекты и преимущества настоящего изобретения станут более очевидными из последующего подробного раскрытия настоящего изобретения при рассмотрении с прилагаемыми чертежами.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг.1 изображено схематическое изображение, показывающее систему «Мобильность как услуга» (MaaS), в которой используется транспортное средство согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.
На фиг.2 изображена схема, иллюстрирующая подробную конфигурацию транспортного средства, показанного на фиг.1.
На фиг.3 изображена схема, иллюстрирующая конфигурацию электропитания транспортного средства.
На фиг.4 изображена схема, иллюстрирующая режим электропитания транспортного средства.
На фиг.5 изображена схема, иллюстрирующая команду запроса режима электропитания, полученную VCIB от ADK.
На фиг.6 изображена схема, иллюстрирующая сигнал статуса режима электропитания, поданный VCIB на ADK.
На фиг.7 изображена блок-схема, иллюстрирующая примерную процедуру обработки, выполняемую VCIB в момент запуска VP в соответствии с запросом режима электропитания от ADK.
На фиг.8 изображена блок-схема, иллюстрирующая примерную процедуру обработки, выполняемую VCIB в момент выключения VP в соответствии с запросом режима электропитания от ADK.
На фиг.9 изображена схема общей конфигурации системы MaaS.
На фиг.10 изображена схема конфигурации системы MaaS транспортного средства.
На фиг.11 изображена схема, иллюстрирующая типовой процесс в системе автономного вождения.
На фиг.12 изображен график, иллюстрирующий пример синхронизации API относительно остановки и начала движения транспортного средства MaaS.
На фиг.13 изображен график, иллюстрирующий пример синхронизации API относительно переключения передач транспортного средства MaaS.
На фиг.14 изображен график, иллюстрирующий пример синхронизации API относительно блокировки колес транспортного средства MaaS.
На фиг.15 изображен график, иллюстрирующий предельное значение изменения угла поворота шины.
На фиг.16 изображена схема, иллюстрирующая воздействие на педаль акселератора.
На фиг.17 изображена схема, иллюстрирующая воздействие на педаль тормоза.
На фиг.18 изображена схема общей конфигурации системы MaaS.
На фиг.19 изображена схема конфигурации системы транспортного средства.
На фиг.20 изображена схема, иллюстрирующая конфигурацию подачи питания на транспортное средство.
На фиг.21 изображена схема, иллюстрирующая стратегии до безопасной остановки транспортного средства в момент возникновения неисправности.
На фиг.22 изображена схема, иллюстрирующая компоновку представляющих функций транспортного средства.
РАСКРЫТИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Ниже будет детально раскрыт один из вариантов осуществления настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи. Одинаковые или схожие элементы на чертежах имеют одинаковые ссылочные обозначения, и их описание не повторяется.
На фиг.1 изображена схема, показывающая общее описание системы «Мобильность как услуга» (MaaS), причем используется транспортное средство согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.
Как показано на Фиг.1, данная система MaaS содержит транспортное средство 10, сервер 500 данных, мобильную сервисную платформу (в дальнейшем MSPF) 600 и мобильные сервисы 700, относящиеся к автономному вождению.
Транспортное средство 10 содержит основной кузов 100 и комплект 200 для автономного вождения (в дальнейшем ADK) . Основной кузов 100 транспортного средства содержит интерфейс 110 управления транспортным средством, платформу 120 транспортного средства (в дальнейшем VP) и модуль 190 передачи данных (DCM).
Транспортное средство 10 может выполнять автономное вождение в соответствии с командами от ADK 200, установленного на основном кузове 100. Хотя на Фиг.1 основной кузов 100 и ADK 200 изображены на удалении друг от друга, на самом деле ADK 200 установлен на крыше или ином подобном элементе основного кузова 100. ADK 200 можно также снять с основного кузова 100 транспортного средства. Если ADK 200 не установлен, основной кузов 100 транспортного средства может перемещаться под управлением пользователя. В этом случае VP 120 осуществляет управление движением (управление движением по командам пользователя) в ручном режиме.
Интерфейс 110 управления транспортным средством может обмениваться данными с ADK 200 по локальной сети контроллеров (шине CAN). Интерфейс 110 управления транспортным средством получает различные команды от ADK 200 или передает статус основного кузова 100 транспортного средства в ADK 200 путем выполнения предписанного прикладного программного интерфейса (API), определенного для каждого передаваемого сигнала.
Когда интерфейс 110 управления транспортным средством получает команду от ADK 200, он передает команду управления, соответствующую полученной команде, в VP 120. Интерфейс 110 управления транспортным средством получает различного типа информацию об основном кузове 100 транспортного средства от VP 120 и передает статус основного кузова 100 транспортного средства в ADK 200. Конфигурация интерфейса 110 управления транспортным средством будет детально описана ниже.
VP 120 содержит различные системы и различные датчики для управления основным кузовом 100 транспортного средства. VP 120 осуществляет различные виды управления транспортным средством в соответствии с командой, переданной ADK 200 через интерфейс 110 управления транспортным средством. В частности, поскольку VP 120 осуществляет различные виды управления транспортным средством в соответствии с командой, переданной от ADK 200, выполняется автономное управление транспортным средством 10. Конфигурация VP 120 также будет подробно описана ниже.
ADK 200 содержит систему автономного вождения (в дальнейшем ADS) для автономного управления транспортным средством 10. ADK 200 составляет план управления транспортным средством 10 и передает различные команды для движущегося транспортного средства 10 в соответствии с составленным планом управления в интерфейс 110 управления транспортным средством в соответствии с API, определенным для каждой команды. ADK 200 получает от интерфейса 110 управления транспортным средством различные сигналы, указывающие на статус основного кузова 100 транспортного средства в соответствии с API, определенным для каждого сигнала, и отражает полученный статус транспортного средства в составленном плане управления. Конфигурация ADK 200 (ADS) также будет описана ниже.
DCM 190 содержит интерфейс связи (I/F) для беспроводного обмена данными между кузовом 100 транспортного средства и сервером 500 данных. DCM 190 передает на сервер 500 данных различную информацию о транспортном средстве, например, скорость, местоположение или статус автономного вождения. DCM 190 получает от мобильных сервисов 700, относящихся к автономному вождению через MSPF 600 и сервер 500 данных различные типы данных для управления движением автономно управляемого транспортного средства, в том числе транспортного средства 10, осуществляемого посредством мобильных сервисов 700.
MSPF 600 представляет собой интегрированную платформу, к которой подключены различные мобильные сервисы. Помимо мобильных сервисов 700, относящихся к автономному вождению, к MSPF 600 подключены различные мобильные сервисы, не показанные на фигуре (например, различные мобильные сервисы, предоставляемые компаниями, предлагающими услуги совместного проезда, совместного пользования транспортным средством, страхования транспортных средств, аренды транспортных средств и такси). Различные мобильные сервисы, включая мобильные сервисы 700, могут использовать различные функции MSPF 600, используя API, опубликованные на MSPF 600, в зависимости от содержания службы.
Мобильные сервисы 700, относящиеся к автономному вождению, обеспечивают мобильные сервисы, используя транспортное средство с автономным управлением, в том числе транспортное средство 10. Мобильные сервисы 700 могут получать, например, данные управления с транспортного средства 10, обменивающегося данными с сервером 500 данных, или информацию, хранящуюся на сервере 500 данных, от MSPF 600 посредством API, опубликованных на MSPF 600. Мобильные сервисы 700 передают, например, данные для управления транспортным средством с автономным управлением, в том числе транспортным средством 10, в MSPF 600 посредством API.
MSPF 600 публикует API для использования различных типов данных о статусах транспортных средств и управления транспортными средствами, необходимых для разработки ADS, а поставщик ADS может использовать в качестве API данные о статусе транспортных средств и управления транспортными средствами, необходимые для разработки ADS и хранящиеся на сервере 500 данных.
На фиг.2 изображена схема, иллюстрирующая подробную конфигурацию транспортного средства 10, показанного на фиг.1. Как показано на фиг.2, ADK 200 содержит вычислительный модуль 210, систему 230 человеко-машинного интерфейса (HMI), датчики 260 восприятия, датчики 270 ориентации и функцию 290 очистки датчиков.
Во время автономного управления транспортным средством 10 вычислительный модуль 210 получает информацию об обстановке вокруг транспортного средства, ориентации, поведении и местоположении транспортного средства 10 от различных датчиков, которые будут описаны ниже. Вычислительный модуль 210 получает статус транспортного средства 10 от VP 120 через интерфейс 110 управления транспортным средством и задает следующую операцию (ускорение, замедление или поворот) транспортного средства 10. После этого вычислительный модуль 210 передает различные команды для реализации заданной операции транспортного средства 10 в интерфейс 110 управления транспортным средством.
Система 230 HMI представляет информацию пользователю и принимает операцию во время автономного вождения, во время вождения, требующего действия пользователя, или во время перехода между автономным вождением и вождением, требующим действия пользователя. Система 230 HMI содержит, например, сенсорный дисплей, устройство отображения и устройство управления.
К датчикам 260 восприятия относятся датчики, воспринимающие обстановку вокруг транспортного средства, и включают, например, по меньшей мере, лазерный локатор (LIDAR) и / или радиолокатор миллиметрового диапазона и / или камера.
Лазерный локатор представляет собой прибор для измерения расстояния, измеряющий расстояние на основании времени, прошедшего между излучением импульсных лазерных лучей (например, инфракрасных лучей) и возвратом отраженных объектом лазерных лучей. Радиолокатор миллиметрового диапазона представляет собой устройство для измерения расстояния, измеряющее расстояние или направление до объекта путем излучения коротких радиоволн в сторону объекта и обнаружения радиоволн, возвращаемых объектом. Камера установлена, например, на задней стороне внутреннего зеркала заднего вида в салоне и используется для съемки зоны перед транспортным средством 10. Обработка искусственным интеллектом или процессором обработки изображений позволяет распознать на снятых камерой изображениях или видео другое транспортное средство, препятствие или человека перед транспортным средством 10. Информация, полученная датчиками 260 восприятия, поступает на вычислительный модуль 210.
К датчикам 270 ориентации относятся датчики, определяющие ориентацию, поведение или местоположение транспортного средства 10, например, инерциальный измерительный блок (IMU) или глобальная система позиционирования (GPS).
IMU распознает, например, ускорение в продольном, поперечном и вертикальном направлении транспортного средства 10, а также угловую скорость в направлении крена, тангажа и рыскания транспортного средства 10. GPS определяет местоположение транспортного средства 10 на основании информации, получаемой от нескольких спутников GPS, находящихся на орбите Земли. Информация, полученная датчиками 270 ориентации, поступает на вычислительный модуль 210.
Функция 290 очистки датчиков удаляет загрязнения, налипшие на различные датчики. Функция 290 очистки датчиков удаляет загрязнения, налипшие на объектив камеры или элемент, излучающий лазерные лучи или радиоволны, например, при помощи чистящего раствора или щетки.
Интерфейс 110 управления транспортным средством содержит интерфейсные блоки 111A и 111B управления транспортным средством (каждый из которых обозначается ниже как VCIB). Каждый из VCIB 111А и 111B содержит ЭБУ, в частности, центральный процессор (CPU) и память (постоянное запоминающее устройство (ROM) и оперативное запоминающее устройство (RAM)) (не показанные на фигурах). Хотя функциональность VCIB 111В эквивалентна VCIB 111А, этот блок отличается множеством подключенных к нему систем, составляющих VP 120.
Как VCIB 111A, так и VCIB 111B соединены с вычислительным модулем 210 ADK 200 по шине CAN или аналогичным способом с возможностью передачи данных. VCIB 111A соединен с VCIB 111B с возможностью передачи данных.
VCIB 111A и VCIB 111B ретранслируют различные команды от ADK 200 и передают их в качестве команд управления в VP 120. В частности, VCIB 111A и VCIB 111B преобразуют различные команды, полученные от ADK 200 в соответствии с API, в управляющие команды, используемые для управления каждой системой VP 120, используя хранящуюся в памяти информацию, например, программу, и передают управляющие команды в систему назначения. VCIB 111A и VCIB 111B ретранслируют информацию о транспортном средстве, поступающую от VP 120, и передают информацию о транспортном средстве в виде статуса транспортного средства в ADK 200 в соответствии с предписанными API.
Поскольку VCIB 111A и VCIB 111B эквивалентны в части функций, относящихся к работе, по меньшей мере, одной из систем (например, тормозной или рулевой), то системы управления между ADK 200 и VP 120 избыточны. Таким образом, при возникновении сбоя в части системы функцию (поворот или остановку) VP 120 можно поддерживать путем переключения между системами управления по мере необходимости или отключения системы управления, в которой произошел сбой.
VP 120 содержит тормозные системы 121A и 121B, системы 122A и 122B рулевого управления, систему 123A электрического стояночного тормоза (EPB), систему 123B P-Lock, движительную систему 124, систему 125 предаварийной безопасности (PCS), кузовную систему 126.
VCIB 111A соединен с возможностью передачи данных по шине связи с тормозной системой 121B, системой 122A рулевого управления, EPB системой 123A, системой 123B P-Lock, движительной системой 124 и кузовной системой 126 из множества систем, входящих в состав VP 120.
VCIB 111B соединен с возможностью передачи данных по шине связи с тормозной системой 121A, системой 122B рулевого управления и системой 123B P-Lock, из множества систем, входящих в состав VP 120.
Тормозные системы 121A и 121B могут управлять несколькими тормозными устройствами, предусмотренными в колесах транспортного средства 10. Тормозная система 121B может быть функционально эквивалентна тормозной системе 121A, или одна из тормозных систем 121A и 121B может независимо управлять тормозным усилием каждого колеса во время движения транспортного средства, а другая может управлять тормозным усилием таким образом, что при движении транспортного средства на колесах развивалось одинаковое тормозное усилие. Тормозное устройство содержит, например, дисковую тормозную систему, приводимую в действие гидравлическим давлением, регулируемым приводом.
К тормозной системе 121B подключен датчик 127 скорости вращения колеса. Датчик 127 скорости вращения колеса предусмотрен на каждом колесе транспортного средства 10 и определяет скорость вращения каждого колеса. Датчик 127 скорости вращения колеса передает обнаруженную скорость вращения каждого колеса в тормозную систему 121B. Тормозная система 121B передает скорость вращения каждого колеса на VCIB 111A в качестве одной из составляющих информации, входящую в информацию о транспортном средстве.
Каждая из тормозных систем 121А и 121В формирует команду торможения для тормозного устройства в соответствии с предписанной командой управления, полученной от ADK 200 через интерфейс 110 управления транспортным средством. Например, тормозные системы 121A и 121B управляют тормозным устройством на основании команды торможения, формируемой в одной из тормозных систем 121A и 121B, причем при возникновении сбоя одной из тормозных систем управление тормозным устройством осуществляется на основании команды торможения, сформированной в другой тормозной системе.
Системы 122A и 122B рулевого управления могут управлять углом поворота рулевого колеса транспортного средства 10 с рулевым устройством. Функциональность системы 122B рулевого управления аналогична системе 122A рулевого управления. Устройство рулевого управления содержит, например, реечный электроусилитель руля (EPS), позволяющий регулировать угол поворота руля с помощью привода.
К системе 122A рулевого управления подключен датчик 128A угла поворота шестерни. Датчик 128B угла поворота шестерни, предусмотренный отдельно от датчика 128A угла поворота шестерни, соединен с системой 122B рулевого управления. Каждый из датчиков 128A и 128B угла поворота шестерни определяет угол поворота шестерни (угол шестерни), соединенной с валом вращения привода. Датчики 128A и 128B угла поворота шестерни передают распознанные углы поворота шестерни в системы 122A и 122B рулевого управления соответственно.
Каждая из систем 122А и 122В рулевого управления формирует команду рулевого управления для рулевого устройства в соответствии с предписанной командой управления, полученной от ADK 200 через интерфейс 110 управления транспортным средством. Например, системы 122A и 122B рулевого управления управляют рулевым устройством на основании команды рулевого управления, сформированной в одной из систем 122A и 122B рулевого управления, причем при возникновении сбоя одной из систем рулевого управления управление рулевым устройством осуществляется на основании команды рулевого управления, сформированной в другой системе рулевого управления.
Система 123A электрического стояночного тормоза может управлять электрическим стояночным тормозом, предусмотренным, по меньшей мере, на любом из колес транспортного средства 10. Электрический стояночный тормоз предусмотрен отдельно от тормозного устройства и блокирует колесо при помощи привода. Например, электрический стояночный тормоз активирует барабанный тормоз для включения стояночного тормоза, предусмотренного, по меньшей мере, на одном из колес транспортного средства 10, для блокировки колеса, или активирует тормозное устройство для блокировки колеса с помощью привода, способного регулировать гидравлическое давление, подаваемое на тормозное устройство отдельно от тормозных систем 121A и 121B.
Система 123А электрического стояночного тормоза управляет электрическим стояночным тормозом в соответствии с предписанной командой управления, полученной от ADK 200 через интерфейс 110 управления транспортным средством.
Система 123B P-Lock может управлять устройством P-Lock, предусмотренным в трансмиссии транспортного средства 10. Устройство Р-Lock блокирует вращение ведомого вала трансмиссии путем введения в зубцы шестерни (блокирующего механизма), соединенной с вращающимся элементом трансмиссии, выступа на оконечности кулачка механизма блокировки трансмиссии, положение которого регулируется приводом.
Система 123А P-Lock управляет устройством P-Lock в соответствии с предписанной командой управления, полученной от ADK 200 через интерфейс 110 управления транспортным средством.
Движительная система 124 может включать диапазон переключения передач посредством устройства переключения передач и управлять движущей силой транспортного средства 10 в направлении движения, инициируемого источником привода. Устройство переключения передач может выбрать один из нескольких диапазонов передач. Источник привода содержит, например, мотор-генератор и двигатель.
Движительная система 124 управляет устройством переключения передач и источником привода в соответствии с предписанной командой управления, полученной от ADK 200 через интерфейс 110 управления транспортным средством.
Система 125 предаварийной безопасности управляет транспортным средством 10 для предотвращения столкновения или уменьшения повреждений с помощью камеры/радара 129. Система 125 предаварийной безопасности соединена с тормозной системой 121B с возможностью передачи данных. Система 125 предаварийной безопасности обнаруживает препятствие (препятствие или человека) перед транспортным средством, используя, например, камеру/радар 129, и в случае распознавания возможности столкновения на основании расстояния до препятствия передает команду торможения в тормозную систему 121B таким образом, чтобы увеличить тормозное усилие.
Кузовная система 126 может управлять, например, такими компонентами, как указатель поворота, звуковой сигнал или стеклоочиститель, в зависимости от статуса или внешних условий движения транспортного средства 10. Кузовная система 126 управляет каждым компонентом в соответствии с предписанной командой управления, полученной от ADK 200 через интерфейс 110 управления транспортным средством.
Устройство управления, которое пользователь может вручную приводить в действие для управления тормозным устройством, устройством рулевого управления, электрическим стояночным тормозом, P-Lock, устройством переключения передач и источником привода, описанными выше, может быть предусмотрено отдельно.
На фиг.3 изображена схема, иллюстрирующая конфигурацию электропитания транспортного средства 10. Хотя фиг.3 основана на фиг.2, на ней не показаны датчики 127 скорости вращения колес, датчики 128А и 128В угла поворота шестерен, а также камера/радар 129 в составе VP 120, показанные на фиг.2.
Как показано на фиг.3, VP 120 дополнительно содержит высоковольтную батарею 150, преобразователь 152 постоянного тока, вспомогательную батарею 154, коммутирующий преобразователь 156 постоянного тока и вторичную батарею 158 дополнительно к каждой системе и каждому датчику, описанным со ссылкой на фиг.2.
Высоковольтная батарея 150 содержит несколько (например, несколько сотен) элементов. Каждый элемент представляет собой, например, перезаряжаемую батарею, в частности, литий-ионную батарею или никель-металлогидридную батарею. Высоковольтная батарея 150 вырабатывает электрическую энергию для генерации движущей силы транспортного средства 10 в системе привода транспортного средства (не показанной на фигуре). Напряжение высоковольтной батареи 150 составляет, например, несколько сотен вольт. Вместо высоковольтной батареи 150 можно использовать элемент аккумулирования энергии, например, электрический двухслойный конденсатор.
Преобразователь 152 постоянного тока электрически подключен между высоковольтной батареей 150 и линией PL1 питания. Преобразователь 152 постоянного тока преобразует электроэнергию, подаваемую от высоковольтной батареи 150, в пониженное напряжение вспомогательного оборудования (например, более десяти вольт или нескольких десятков вольт), которое ниже напряжения высоковольтной батареи 150, и передает пониженное напряжение в линию PL1 питания в соответствии с командой от ЭБУ, не показанного на фигуре. Преобразователь 152 постоянного тока реализован, например, в виде изолированного преобразователя постоянного тока, содержащего трансформатор.
Вспомогательная батарея 154 электрически подключена к линии PL1 питания. Вспомогательная батарея 154 представляет собой заряжаемую и разряжаемую вторичную батарею, реализованную, например, в виде свинцово-кислотной батареи. Вспомогательная батарея 154 может аккумулировать электроэнергию, поступающую от преобразователя 152 постоянного тока в линию PL1 питания. Вспомогательная батарея 154 может подавать аккумулированную электроэнергию в каждую систему, электрически подключенную к линии PL1 питания.
Коммутирующий преобразователь 156 постоянного тока (DC/DC) электрически подключен между линией PL1 питания и линией PL2 питания. Коммутирующий преобразователь 156 постоянного тока передает электроэнергию из линии PL1 питания в линию PL2 питания в соответствии с командой ЭБУ. Когда коммутирующий преобразователь 156 постоянного тока получает команду на выключение от ЭБУ, он электрически отключает линию PL2 питания (вторичную батарею 158) от линии PL1 питания путем выключения. Коммутирующий преобразователь 156 постоянного тока реализован, например, в виде прерывающего преобразователя постоянного тока, способного переключаться между подключенным и неподключенным состоянием посредством полупроводникового коммутирующего элемента.
Вторичная батарея 158 электрически подключена к линии PL2 питания. Вторичная батарея 158 представляет собой заряжаемую и разряжаемую вторичную батарею, выполненную, например, в виде литий-ионной вторичной батареи. Вторичная батарея 158 может аккумулировать электроэнергию, поступающую от коммутирующего преобразователя 156 постоянного тока в линию PL2 питания. Вторичная батарея 158 может подавать аккумулированную электроэнергию в каждую систему, электрически подключенную к линии PL2 питания.
Преобразователь 152 постоянного тока и вспомогательная батарея 154 реализуют первичную систему электропитания VP 120. Тормозная система 121А, система 122А рулевого управления, система 123А электрического стояночного тормоза, движительная система 124, система 125 предаварийной безопасности, кузовная система 126 и VCIB 111A электрически соединены с линией PL1 питания, которая является источником питания для первичной системы электроснабжения, и эти системы получают питание от первичной системы электроснабжения.
Коммутирующий преобразователь 156 постоянного тока и вторичная батарея 158 реализуют вторичную систему электропитания VP 120. Тормозная система 121В, система 122В рулевого управления, система 123В P-Lock и VCIB 111B электрически соединены с линией PL2 питания, которая является источником питания для вторичной системы электроснабжения, и эти системы получают питание от вторичной системы электроснабжения.
Вторичная система электроснабжения, формируемая коммутирующим преобразователем 156 постоянного тока и вторичной батареей 158, используется в качестве резервного источника питания для первичной системы электроснабжения, формируемой преобразователем 152 постоянного тока и вспомогательной батареей 154. Когда отказывает работоспособность подачи питания от первичной системы электроснабжения, и питание не может быть подано в каждую систему, подключенную к линии PL1 питания, вторичная система электроснабжения продолжает подачу питания в каждую систему, подключенную к линии PL2 питания, по меньшей мере, в течение определенного периода времени, чтобы не была потеряна работоспособность VP 120 сразу же полностью.
Точнее говоря, например, при отказе работоспособности подачи питания от первичной системы электроснабжения вследствие аномального снижения напряжения в линии PL1 питания, коммутирующий преобразователь 156 постоянного тока отключается, электрически отсоединяя вторичную батарею 158 от первичной системы электроснабжения, а подача питания от вторичной батареи 158 на каждую систему, подключенную к линии PL2 питания, продолжается. Емкость вторичной батареи 158 рассчитана таким образом, чтобы питание от вторичной батареи 158 могло подаваться, по меньшей мере, в течение определенного периода времени после выключения коммутирующего преобразователя 156 постоянного тока.
Если предполагается, что подача питания от вторичной системы электроснабжения (вторичной батареи 158) на все системы продолжается в случае отказа работоспособности подачи питания от первичной системы электроснабжения, то должна быть предусмотрена вторичная батарея 158 большой емкости или сокращен период времени, в течение которого продолжается подача питания от вторичной батареи 158. В одном из вариантов осуществления система, получающая электропитание от вторичной системы электроснабжения (вторичной батареи 158), ограничивается тормозной системой 121B, системой 122B рулевого управления, системой 123B P-Lock и VCIB 111B. Это позволяет снизить емкость вторичной батареи 158 и продолжить подачу питания ограниченного количества систем, по меньшей мере, в течение определенного периода времени.
Хотя это явно не показано, питание может осуществляться от высоковольтной батареи 150 VP 120 также к ADK 200 (ADS), а первичная система электроснабжения и вторичная система электроснабжения, как резервный источник питания, могут быть выполнены в ADK 200 аналогично VP 120.
<Описание режима электропитания>
Транспортное средство 10 согласно данному варианту осуществления содержит три режима электропитания: режим сна (Sleep), режим запуска (Wake) и режим вождения (Driving Mode), которые в качестве режимов электропитания указывают на статус электропитания транспортного средства 10.
На фиг.4 изображена схема, иллюстрирующая режим электропитания транспортного средства 10. Как показано на фиг.3 и фиг.4, режим сна (Sleep) относится к состоянию, в котором питание транспортного средства отключено, то есть состояние «Готовность к выключению». В режиме сна питание от высоковольтной батареи 150 не подается на каждую систему, а VCIB 111A и 111B (в дальнейшем вместе называемые VCIB 111) интерфейса 110 управления транспортным средством и каждая система VP 120 не включены.
Режим запуска (Wake) относится к состоянию, в котором VCIB 111 включен посредством подачи питания от вспомогательной батареи 154. В режиме запуска питание от высоковольтной батареи 150 не подается, и ЭБУ помимо VCIB 111 не включены, за исключением некоторых ЭБУ, связанных с кузовом (например, верификационного ЭБУ для проверки интеллектуального ключа или кузовного ЭБУ, управляющего запиранием/отпиранием двери) в кузовной системе 126.
В режиме запуска VCIB 111 выполняет обработку, в частности, установление связи с ADK 200, аутентификацию устройств для проверки, является ли ADK 200 зарегистрированным устройством, включение некоторых вышеперечисленных кузовных ЭБУ, или выполнение API, связанные с этими ЭБУ.
В режиме сна, когда VCIB 111 получает команду запроса режима электропитания, указывающую на переход в режим запуска, от ADK 200 в соответствии с предписанным API, режим электропитания переходит из режима сна в режим запуска.
Режим вождения (Driving Mode) относится к состоянию, в котором питание транспортного средства включено, т.е. состояние «Готовность к включению». В режиме вождения питание подается от высоковольтной батареи 150 на каждую систему, а VCIB 111 и каждая система VP 120 включены.
В режиме запуска, когда VCIB 111 получает команду запроса режима электропитания, указывающую на переход в режим вождения, от ADK 200 в соответствии с предписанным API, режим электропитания переходит из режима запуска в режим вождения.
В режиме вождения, когда VCIB 111 получает команду запроса режима электропитания, указывающую на переход в режим сна, от ADK 200 в соответствии с предписанным API, режим электропитания переходит из режима вождения в режим сна.
В режиме сна, когда пусковой переключатель транспортного средства включен, а водитель держит ключ в руках, режим электропитания переходит из режима сна в режим вождения.
На фиг.5 изображена схема, иллюстрирующая команду запроса режима электропитания, полученную VCIB 111 от ADK 200. Как показано на фиг.5, в транспортном средстве 10, поскольку ADK 200 передает команду запроса режима электропитания на VCIB 111 в соответствии с предписанным API, ADK 200 может управлять режимом электропитания VP 120.
Команда запроса режима электропитания может принимать в качестве аргумента любое значение от 00 до 06. Значение 00 устанавливается при отсутствии запроса режима электропитания VP 120 со стороны ADK 200 (отсутствие запроса). Когда VCIB 111 получает команду запроса режима электропитания, в которой задано значение 00, VP 120 поддерживает режим электропитания, установленный в это время.
Значение 01 устанавливается при запросе режима сна (Sleep) от ADK 200. Когда VCIB 111 получает команду запроса режима электропитания, причем задано значение 01, режим электропитания переходит в режим сна, а VP 120 переходит в состояние «Готовность к выключению».
Значение 02 устанавливается при запросе режима запуска (Wake) от ADK 200. Когда VCIB 111 получает команду запроса режима электропитания, в которой задано значение 02, режим электропитания переходит в режим запуска, а VCIB 111 включается, получив питание от вспомогательной батареи.
Значение 06 устанавливается при запросе режима вождения (Driving Mode) от ADK 200. Когда VCIB 111 получает команду запроса режима электропитания, в которой задано значение 06, режим электропитания переходит в режим вождения, а VP 120 переходит в состояние «Готовность к включению». Значения 03-05 оставлены в резерве.
API для ввода команды запроса режима электропитания от ADK 200 выполнен с возможностью не принимать следующую команду запроса режима электропитания в течение определенного периода времени (4000 мс) после получения определенной команды запроса режима электропитания. В частности, VCIB 111 не получает следующей команды запроса режима электропитания в течение определенного периода времени после получения команды запроса режима электропитания от ADK 200. Это позволяет предотвратить чрезмерное переключение режима питания в течение непродолжительного периода времени в VP 120.
На фиг.6 изображена схема, иллюстрирующая сигнал статуса режима электропитания, поданный VCIB 111 на ADK 200. Как показано на фиг.6, в транспортном средстве 10 ADK 200 получает уведомление о статусе режима электропитания VP 120 путем передачи сигнала, указывающего на статус режима электропитания от VCIB 111 на ADK 200 в соответствии с предписанным API.
Сигнал статуса режима электропитания, передаваемый на ADK 200, может принимать в качестве аргумента любое значение от 00 до 07. Значения 01, 02 и 06 устанавливаются, когда режим питания переведен в режим сна (Sleep), режим запуска (Wake) и режим вождения (Driving Mode) соответственно. Значение 07 устанавливается при возникновении неисправности в электропитании VP 120. Значения 00 и 03-05 оставлены в резерве.
При запросе перехода в режим сна (команде запроса режима электропитания от ADK 200 или действия водителя по отключению пускового выключателя) VCIB 111 передает сигнал статуса режима электропитания на ADK 200 со значением 01 (режим сна), устанавливаемый в нем на предварительно заданный период (3000 мс) времени после обработки режима сна, чтобы перевести VP 120 в состояние «Готовность к выключению», после чего выполняет отключение. Поскольку VCIB 111 также отключается во время режима сна, VCIB 111 не может уведомлять ADK 200 о статусе режима электропитания. Однако в вышеописанной конфигурации VCIB 111 может уведомлять ADK 200 о переходе режима электропитания в режим сна.
На фиг.7 изображена блок-схема, показывающая иллюстративную процедуру обработки, выполняемую VCIB 111 в момент включения VP 120 в соответствии с запросом режима электропитания от ADK 200. Эта процедура запускается, когда VCIB 111 получает команду запроса режима электропитания, в которой установлено значение 02 (режим запуска), от ADK 200.
Как показано на фиг.7, VCIB 111 включается при получении команды запроса режима электропитания, в котором установлено значение 02 (режим запуска), от ADK 200 (этап S15). После этого VCIB 111 устанавливает значение 02 (режим запуска) в сигнале статуса режима электропитания и передает сигнал статуса режима электропитания на ADK 200 (этап S20).
После этого VCIB 111 устанавливает связь с ADK 200, и после установления связи выполняет аутентификацию устройства в отношении ADK 200 (этап S25). VCIB 111 передает команду включения на некоторые связанные с кузовом ЭБУ (верификационный ЭБУ или кузовной ЭБУ), и включает API, связанные с этими ЭБУ (этап S30).
По завершении аутентификации ADK 200 (ДА на этапе S35), VCIB 111 определяет, истек ли определенный период времени (4000 мс) с момента получения запроса режима электропитания от ADK 200 (т.е. включения VCIB 111) (этап S40).
Когда VCIB 111 определяет, что с момента получения запроса режима электропитания истекло определенное время (ДА на этапе S40), VCIB 111 определяет, получена ли команда запроса режима электропитания, в которой установлено значение 06 (Driving Mode), от ADK 200 (этап S45).
Когда VCIB 111 получает команду запроса режима электропитания, в которой установлено значение 06 (ДА на этапе S45), VCIB 111 подает на VP 120 команду на переход в состояние «Готовность к включению» (этап S50). После этого в VP 120 запускается преобразователь 152 постоянного тока (фиг.3) и выполняется обработка для включения каждой системы.
Когда VP 120 переходит в состояние «Готовность к включению» (ДА в шаге S55), VCIB 111 устанавливает значение 06 (Driving Mode) в сигнале статуса режима электропитания и передает сигнал статуса режима электропитания на ADK 200 (этап S60).
На фиг.8 изображена блок-схема, показывающая иллюстративную процедуру обработки, выполняемую VCIB 111 в момент выключения VP 120 в соответствии с запросом режима электропитания от ADK 200. Эта процедура запускается, когда VCIB 111 получает команду запроса режима электропитания, в которой установлено значение 01 (режим сна), от ADK 200.
Как показано на фиг.8, когда VCIB 111 получает команду запроса режима электропитания, в которой установлено значение 01 (режим сна), от ADK 200, он выполняет обработку режима сна (этап S115). В частности, VCIB 111 передает на VP 120 команду на переход в состояние «Готовность к выключению».
Когда VP 120 переходит в состояние «Готовность к выключению», и обработка режима сна завершается (ДА на этапе S120), VCIB 111 устанавливает значение 01 (режим сна) в сигнале статуса режима электропитания и передает сигнал статуса режима электропитания на ADK 200 (этап S125).
После этого VCIB 111 определяет, истек ли предписанный период (3000 мс) времени с момента передачи на ADK 200 сигнала статуса режима электропитания, в котором было установлено значение 01 (этап S130). В течение этого периода VCIB 111 готовится к своему выключению.
По истечении предписанного периода времени (ДА на этапе S130) VCIB 111 останавливает обмен данными с ADK 200 и выключается (этап S135).
Как было указано выше, в этом варианте осуществления предусмотрено три режима питания: режим сна (Sleep), режим вождения (Driving Mode) и режим запуска (Wake), и VCIB 111 получает запрос режима электропитания, который представляет собой команду управления режимом электропитания от ADK 200. Поэтому в этом варианте осуществления ADK 200 может управлять режимом электропитания VP 120 посредством VCIB 111.
В этом варианте осуществления VCIB 111 не получает следующего запроса режима электропитания в течение определенного периода времени (4000 мс) после получения запроса режима электропитания от ADK 200. Это позволяет предотвратить чрезмерное переключение режима питания в течение непродолжительного периода времени.
В этом варианте осуществления VCIB 111 передает на ADK 200 сигнал статуса режима электропитания, указывающий на статус режима электропитания VP 120. Таким образом, ADK 200 может распознавать статус режима электропитания VP 120 и выполнять соответствующее управление для каждого режима.
В этом варианте осуществления VCIB 111 передает сигнал статуса режима электропитания, в котором установлено значение 01 (режим сна), от ADK 200 в течение предписанного периода времени (3000 мс) после обработки режима сна в соответствии с запросом для режима сна, после чего выполняет отключение. Таким образом, VCIB 111 может уведомить ADK 200 о переходе режима электропитания в режим сна.
[Пример 1]
Платформа MaaS транспортного средства «Тойота»
Спецификация API
для разработчиков ADS
[Standard Edition #0.1]
История версий
Таблица 1
| Дата редакции | ред. | Сводка версий | Корректор |
| 2019/05/04 | 0,1 | Создание нового материала | Бизнес-подразделение MaaS |
Предметный указатель
1. Схема 4
1.1. Назначение этой спецификации 4
1.2. Целевое транспортное средство 4
1.3. Определение термина 4
1.4. Предосторожности при обращении 4
2. Структура 5
2.1. Общая структура MaaS 5
2.2. Структура системы транспортного средства MaaS 6
3. Интерфейсы приложений 7
3.1. Распределение ответственности при использовании API 7
3.2. Типовое использование API 7
3.3. API для управления движением транспортных средств 9
3.3.1. Функции 9
3.3.2. Входы 16
3.3.3. Выходы 23
3.4. API для управления кузовом 45
3.4.1. Функции 45
3.4.2. Входы 45
3.4.3. Выходы 56
3.5. API для управления питанием 68
3.5.1. Функции 68
3.5.2. Входы 68
3.5.3. Выходы 69
3.6. API для функций безопасности 70
3.6.1. Функции 70
3.6.2. Входы 70
3.6.3. Выходы 70
3.7. API для функций защищенности 74
3.7.1. Функции 74
3.7.2. Входы 74
3.7.3. Выходы 76
3.8. API для услуги MaaS 80
3.8.1. Функции 80
3.8.2. Входы 80
3.8.3. Выходы 80
1. Схема
1.1. Назначение этой спецификации
Этот документ является спецификацией API платформы транспортного средства «Тойота» и содержит описание, использование и предупреждения интерфейса приложения.
1.2. Целевое транспортное средство
e-Palette, транспортное средство MaaS, выпущенное компанией «Тойота» по концепции POV (личное транспортное средство)
1.3. Определение термина
Таблица 2
| Термин | Определение |
| ADS | Система автономного вождения. |
| ADK | Комплект автономного вождения |
| VP | Платформа транспортного средства. |
| VCIB | Интерфейсный блок управления транспортным средством. Это ЭБУ для интерфейса и преобразователя сигналов между ADS и подсистемами Toyota VP. |
1.4. Предосторожности при обращении
Это первый проект документа.
Все данные могут быть изменены. Такие изменения доводятся до сведения пользователей. Обратите внимание, что некоторые детали еще подлежат уточнению и будут обновлены позже.
2. Структура
2.1. Общая структура MaaS
Изображена общая структура MaaS с целевым транспортным средством (фиг.9).
Технология управления транспортным средством используется в качестве интерфейса для поставщиков технологий.
Поставщики технологий могут получить открытые API, в частности, статус транспортного средства и управление транспортным средством, необходимые для разработки автоматизированных систем вождения.
2.2. Структура системы транспортного средства MaaS
Архитектура системы показана как исходное условие (фиг.10).
Целевое транспортное средство использует физическую архитектуру CAN для шины между ADS и VCIB. Для реализации каждого API в данном документе кадры CAN и назначение битов отображаются в виде «таблицы назначения битов» в отдельном документе.
3. Интерфейсы приложений
3.1. Распределение ответственности при использовании API
При использовании API базовое распределение ответственности между ADS и VP транспортного средства выглядит следующим образом.
[ADS]
ADS составляет план управления и передает параметры управления транспортным средством в VP.
[VP]
Toyota VP контролирует каждую систему VP на основании показаний ADS.
3.2. Типовое использование API
В данном разделе описано типовое использование API.
CAN принята в качестве линии связи между ADS и VP. Таким образом, по существу, ADS выполняет API в каждое определенное время цикла каждого API.
Типичный порядок действий ADS при выполнении API выглядит следующим образом (фиг.11).
3.3. API для управления движением транспортных средств
В этом разделе описаны API для управления движением транспортного средства, осуществляемого в транспортном средстве MaaS.
3.3.1. Функции
3.3.1.1. Остановка и последовательность запуска
Описывается переход в режим остановки (неподвижности) и последовательность запуска транспортного средства. Эта функция предполагает, что транспортное средство находится в режиме Autonomy_State = Автономный режим. В других режимах запрос отклоняется.
На нижеследующей схеме показан пример.
Команда ускорения запрашивает замедление и останавливает транспортное средство. Затем, когда будет подтверждена продольная скорость (Longitudinal_Velocity), равная 0 [км/ч], передается команда остановки (Standstill Command) = «Применено». После завершения управления удержанием тормоза статус остановки принимает значение «Применено». До тех пор команда ускорения должна продолжать запрос замедления. Если команда остановки (Standstill Command) = «Применено» или запрос замедления командой ускорения отменяется, переход к управлению удержанием тормоза не происходит. После этого транспортное средство продолжает оставаться в режиме остановки до тех пор, пока не будет отправлена команда остановки (Standstill Command) = «Применено». В течение этого периода команда ускорения (Acceleration Command) может иметь значение 0 (ноль).
Если транспортное средство необходимо запустить, управление удержанием тормоза отменяется путем установления команды остановки (Standstill Command) на значение «Отменено». В то же время, управление ускорением/замедлением осуществляется на основании команды ускорения (Acceleration Command) (фиг.12).
Электрический стояночный тормоз включается, когда статус остановки (Standstill Command) = «Применено» имеет место в течение 3 минут.
3.3.1.2. Последовательность запроса направления
Описана последовательность переключения передач. Эта функция предполагает, что Autonomy_State = Автономный режим. В противном случае запрос отклоняется.
Переключение передач происходит только во время Actual_Moving_Direction = «остановка»). В противном случае запрос отклоняется.
На следующей схеме показан пример. Команда ускорения запрашивает замедление и останавливает транспортное средство. После того, как Actual_Moving_Direction устанавливается на значение «остановка», любая позиция селектора может быть запрошена командой направления движения. (В приведенном ниже примере «D» → «R»).
При переключении передачи команда ускорения (Acceleration Command) должна запрашивать замедление.
После переключения передачи управление ускорением/замедлением осуществляется на основании значения команды ускорения (Acceleration Command) (фиг.13).
3.3.1.3. Последовательность блокировки колес (WheelLock Sequence)
Описано включение и выключение блокировки колес. Эта функция предполагает, что Autonomy_State = Автономный режим, в противном случае запрос отклоняется.
Эта функция может быть выполнима только на остановленном транспортном средстве. Команда ускорения (Acceleration Command) запрашивает замедление и останавливает транспортное средство. После того, как Actual_Moving_Direction устанавливается на значение «остановка», блокировка колес (WheelLock) включается командой иммобилизации (Immobilization Command) = «Применено». Команда ускорения устанавливается на «Замедление», пока статус иммобилизации не примет значение «Применено».
Если необходима отмена, то на неподвижном транспортном средстве запрашивается команда иммобилизации = «Отменено». Команда ускорения в это время имеет значение «Замедление».
После этого транспортное средство ускоряется/замедляется на основании значения команды ускорения (фиг.14).
3.3.1.4. Road_Wheel_Angle Request
Эта функция предполагает, что Autonomy_State = Автономный режим, в противном случае запрос отклоняется.
Команда угла поворота колес (Tire Turning Angle Command) является относительным значением Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual.
Например, в случае движения транспортного средства по прямой Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual = 0,1 [рад];
Если ADS запрашивает движение по прямой, то команду угла поворота колес следует установить на 0+0,1 = 0,1 [рад].
Если ADS запрашивает поворот на -0,3 [рад], то команду угла поворота колес следует установить на -0,3+0,1 = -0,2 [рад].
3.3.1.5. Действия водителя (Rider Operation)
3.3.1.5.1. Работа педали акселератора (Acceleration Pedal Operation)
В режиме автономного вождения ход педали акселератора исключается из выбора требований к ускорению транспортного средства.
3.3.1.5.2. Работа педали тормоза (Brake Pedal Operation)
Действие при нажатии педали тормоза. В автономном режиме целевое замедление транспортного средства выражено суммой 1) расчетного замедления от хода педали тормоза и 2) запроса замедления от системы AD.
3.3.1.5.3. Действия рычагом переключения передач (Shift_Lever_Operation)
В режиме автономного вождения управление водителем рычагом переключения передач не отражается в статусе направления движения.
При необходимости ADS подтверждает направление движения, выбранное водителем, и изменяет положение селектора передач с помощью команды направления движения.
3.3.1.5.4. Работа рулевого управления (Steering Operation)
Когда водитель осуществляет рулевое управление, выбирается максимальное из следующих значений
1) значение крутящего момента, оцененное на основании угла поворота водителем, и
2) значение крутящего момента, рассчитанное на основании запрошенного угла поворота колеса.
Следует отметить, что команда угла поворота колес не принимается, если водитель сильно поворачивает рулевое колесо. Вышеуказанное определяется флагом Steering_Wheel_Intervention (вмешательство в рулевое управление).
3.3.2. Входные данные
Таблица 3
| Название сигнала | Раскрытие | Резервирование |
| Команда направления движения | Запрос на переключение между движением вперед (диапазон D) и назад (диапазон R) | Нет данных |
| Команда иммобилизации | Запрос включения/выключения блокировки колес (WheelLock) | Применено |
| Команда остановки | Запрос на поддержание неподвижного состояния | Применено |
| Команда ускорения | Запрос ускорения/замедления | Применено |
| Команда угла поворота колес | Запрос угла поворота передних колес | Применено |
| Команда автономизации | Запрос на переключение между ручным и автономным режимом | Применено |
3.3.2.1. Команда направления движения
Запрос на переключение между движением вперед (диапазон D) и назад (диапазон R)
Значения
Таблица 4
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 2 | R | Переключение в диапазон R |
| 4 | D | Переключение в диапазон D |
| прочее | Зарезервировано |
Примечания
⋅ Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
⋅ Переключение D/R возможно только на неподвижном транспортном средстве (Actual_Moving_Direction = «остановка»).
⋅ Запрос во время вождения (движения) отклоняется.
⋅ Когда система запрашивает переключение D/R, команда ускорения одновременно направляется с запросом замедления (-0,4 м/с2). (Только при включенном тормозе)
⋅ Запрос не может быть принят в следующих случаях.
⋅ Режимы ухудшения контроля направления (Direction_Control_Degradation_Modes) = «Обнаружен отказ»
3.3.2.2. Команда иммобилизации
Запрос включения/выключения блокировки колес (WheelLock)
Значения
Таблица 5
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Применено | Электрический стояночный тормоз включен, и TM переключается в диапазон P |
| 2 | Отменено | Электрический стояночный тормоз выключен, и TM переходит на значение команды направления движения |
Примечания
⋅ Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
⋅ Переключение возможно только на неподвижном транспортном средстве (Actual_Moving_Direction = «остановка»)
⋅ На движущемся транспортном средстве запрос отклоняется.
⋅ Когда запрашивается изменение режима Применено/Отменено, команда ускорения устанавливается на замедление (-0,4 м/с2). (Только при включенном тормозе)
3.3.2.3. Команда остановки
Запрос неподвижности транспортного средства
Значения
Таблица 6
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Применено | Запрошена остановка |
| 2 | Отменено |
Примечания
⋅ Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
⋅ Подтверждается статусом остановки (Standstill Status)= «Применено».
⋅ Переход к остановке возможен только на неподвижном транспортном средстве (Actual_Moving_Direction = «остановка»)
⋅ Команда ускорения должна продолжаться до тех пор, пока статус остановки не примет значение «Применено», а запрос замедления командой ускорения (-0,4 м/с2) должен продолжаться.
⋅ Есть и другие случаи, в которых запрос не принимается. Детали уточняются.
3.3.2.4. Команда ускорения (Acceleration Command)
Команда ускорения транспортного средства
Значения
Возможность расчетного максимального замедления (Estimated_Max_Decel_Capability) на Возможность расчетного максимального ускорения ( Estimated_Max_Accel_Capability) [м/с2]
Примечания
⋅ Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
⋅ Запрос ускорения (+) и замедления (-), основанный на направлении согласно статусу направления движения (Propulsion Direction Status)
⋅ Верхний/нижний предел будет варьироваться на основании Estimated_Max_Decel_Capability и Estimated_Max_Accel_Capability.
⋅ При запросе ускорения свыше Estimated_Max_Accel_Capability запрос принимает значение Estimated_Max_Accel_Capability.
⋅ При запросе замедления свыше Estimated_Max_Decel_Capability запрос принимает значение Estimated_Max_Decel_Capability.
⋅ В зависимости от хода педали акселератора/тормоза запрошенное ускорение может не соблюдаться. Подробнее см. 3.4.1.4.
⋅ При одновременной активации системы предотвращения столкновений выбирается минимальное ускорение (максимальное замедление).
3.3.2.5. Команда угла поворота колес (Tire Turning Angle Command)
Команда угла поворота колес
Значения
Таблица 7
| Значение | Описание | Примечания |
| - | [ед.изм.: радиан] |
Примечания
⋅ Слева – положительное значение (+). Справа – отрицательное значение (-).
⋅ Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
⋅ Значение на выходе Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual, когда транспортное средство движется по прямой, принимает опорное значение (0).
⋅ Это требует относительного значения Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual. (подробнее см. 3.4.1.1)
⋅ Запрошенное значение находится в пределах Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit.
⋅ Запрошенное значение может не соблюдаться водителем в зависимости от угла поворота.
3.3.2.6. Команда автономизации
Запрос на переключение между ручным и автономным режимом
Значения
Таблица 8
| Значение | Описание | Примечания |
| 00b | Без запроса для автономного режима | |
| 01b | Запрос для автономного режима | |
| 10b | Запрос деактивации | означает запрос на переключение в ручной режим |
⋅ Возможно, режим не удастся переключить в автономный режим (например, в случае сбоя на платформе транспортного средства).
3.3.3. Выходные данные
Таблица 9
| Название сигнала | Описание |
Резервирование |
|
Propulsion Direction Status (Статус направления движения) |
Текущий диапазон передач |
Нет данных |
|
Propulsion Direction by Driver (Направление движения, выбранное водителем) |
Положение селектора передач, выбранное водителем |
Нет данных |
|
Immobilization Status (Статус иммобилизации) |
Вывод статуса электрического стояночного тормоза и селектора P |
Применено |
|
Immobilization Request by Driver (Запрос иммобилизации от водителя) |
Статус переключения электрического стояночного тормоза водителем |
Нет данных |
|
Standstill Status (Статус остановки) |
Статус остановки |
Нет данных |
|
Estimated_Coasting_Rate |
Расчетное замедление транспортного средства при закрытой дроссельной заслонке |
Нет данных |
|
Estimated_Max_Accel_Capability |
Расчетное максимальное ускорение |
Применено |
|
Estimated_Max_Decel_Capability |
Расчетное максимальное замедление |
Применено |
|
Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual |
Угол поворота передних колес |
Применено |
|
Estimated_Road_Wheel_Angle_Rate_Actual |
Угловая скорость передних колес |
Применено |
|
Steering_Wheel_Angle_Actual |
Угол поворота рулевого колеса |
Нет данных |
|
Steering_Wheel_Angle_Rate_Actual |
Угловая скорость рулевого колеса |
Нет данных |
|
Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit |
Текущий предел угла поворота колес |
Применено |
|
Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Capability |
Оцененная возможность максимального поперечного ускорения |
Применено |
|
Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Rate_Capability |
Оцененная возможность нарастания максимального поперечного ускорения |
Применено |
|
Accelerator_Pedal_Position |
Положение педали акселератора (насколько сильно нажата педаль?) |
Нет данных |
|
Accelerator_Pedal_Intervention |
Этот сигнал показывает, нажимает ли водитель на педаль акселератора (вмешательство) |
Нет данных |
|
Brake_Pedal_Position |
Положение педали тормоза (насколько сильно нажата педаль?) |
Подлежит уточнению |
|
Brake_Pedal_Intervention |
Этот сигнал показывает, нажимает ли водитель на педаль тормоза (вмешательство) |
Подлежит уточнению |
|
Steering_Wheel_Intervention |
Этот сигнал показывает, поворачивает ли водитель руль (вмешательство) |
Подлежит уточнению |
|
Shift_Lever_Intervention |
Этот сигнал показывает, переключает ли водитель селектор передач (вмешательство) |
Подлежит уточнению |
|
WheelSpeed_FL |
Частота вращения колеса (переднее левое колесо) |
Нет данных |
|
WheelSpeed_FL_Rotation |
Направление вращения колеса (переднее левое) |
Нет данных |
|
WheelSpeed_FR |
Частота вращения колеса (переднее правое колесо) |
Нет данных |
|
WheelSpeed_FR_Rotation |
Направление вращения колеса (переднее правое) |
Нет данных |
|
WheelSpeed_RL |
Частота вращения колеса (заднее левое колесо) |
Применено |
|
WheelSpeed_RL_Rotation |
Направление вращения колеса (заднее левое) |
Применено |
|
WheelSpeed_RR |
Частота вращения колеса (заднее правое колесо) |
Применено |
|
WheelSpeed_RR_Rotation |
Направление вращения колеса (заднее правое) |
Применено |
|
Actual_Moving_Direction |
Направление движения транспортного средства |
Применено |
|
Longitudinal_Velocity |
Оцененная продольная скорость транспортного средства |
Применено |
|
Longitudinal_Acceleration |
Оцененное продольное ускорение транспортного средства |
Применено |
|
Lateral_Acceleration |
Значение датчика бокового ускорения транспортного средства |
Применено |
|
Yawrate |
Значение датчика скорости рыскания |
Применено |
|
Autonomy_State |
Статус выбора автономного или ручного режима |
Применено |
|
Autonomy_Ready |
Ситуация, определяющая, может ли транспортное средство перейти в автономный режим |
Применено |
|
Autonomy_Fault |
Статус наличия неисправности, связанной с функциями в автономном режиме |
Применено |
3.3.3.1. Статус направления движения (Propulsion Direction Status)
Текущий диапазон передач
Значения
Таблица 10
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Зарезервировано | |
| 1 | P | |
| 2 | R | |
| 3 | N | |
| 4 | D | |
| 5 | B | |
| 6 |
Зарезервировано |
|
| 7 |
Недействительное значение |
Примечания
⋅ Если диапазон передач не определен, этот выход принимает значение «Недействительное значение».
⋅ Когда во время режима VO транспортное средство переходит в следующий статус, [Propulsion Direction Status] принимает значение «P».
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [км/ч]
- [Brake_Pedal_Position] < пороговое значение (подлежит уточнению) (если будет установлено, что педаль не нажата)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = не пристегнут
- [1st_Left_Door_Open_Status] = открыто
3.3.3.2. Направление движения, выбранное водителем
Положение селектора передач, установленное водителем
Значения
Таблица 11
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | P | |
| 2 | R | |
| 3 | N | |
| 4 | D | |
| 5 | B | |
| 6 | Зарезервировано | |
| 7 | Недействительное значение |
Примечания
⋅ Выходные данные в зависимости от положения селектора передач, установленного водителем
⋅ Если водитель снимет руку с рычага переключения передач, рычаг вернется в центральное положение, и выходные данные примут значение «Без запроса».
⋅ Когда во время режима NVO транспортное средство переходит в следующий статус, [Propulsion Direction by Driver] принимает значение «1(P)».
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [км/ч]
- [Brake_Pedal_Position] < пороговое значение (подлежит уточнению) (если будет установлено, что педаль не нажата)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = не пристегнут
- [1st_Left_Door_Open_Status] = открыто
3.3.3.3. Статус иммобилизации
Вывод статуса электрического стояночного тормоза и селектора P
Значения
<Первичный>
Таблица 12
| Значение | Описание | Примечания | |
| Переключение | ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ | ||
| 0 | 0 | Селектор установлен в положение, отличающееся от P, и электрический стояночный тормоз выключен | |
| 1 | 0 | Селектор установлен в положение P, и электрический стояночный тормоз выключен | |
| 0 | 1 | Селектор установлен в положение, отличающееся от P, и электрический стояночный тормоз включен | |
| 1 | 1 | Селектор установлен в положение P, и электрический стояночный тормоз включен |
<Вторичный>
Таблица 13
| Значение | Описание | Примечания | |
| Смещение | |||
| 0 | 0 | Кроме передачи P | |
| 1 | 0 | Передача P | |
| 0 | 1 | Зарезервировано | |
| 1 | 1 | Зарезервировано |
Примечания
⋅ Вторичный сигнал не включает состояние блокировки электрического стояночного тормоза.
3.3.3.4. Запрос иммобилизации от водителя
Действие водителя с переключателем электрического стояночного тормоза
Значения
Таблица 14
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Включено | |
| 2 | Отменено | |
| 3 | Недействительное значение |
Примечания
⋅ «Включено» выводится при нажатии переключателя электрического стояночного тормоза.
⋅ «Отменено» выводится при втягивании переключателя электрического стояночного тормоза.
3.3.3.5. Статус остановки
Статус неподвижности транспортного средства
Значения
Таблица 15
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Отменено | |
| 1 | Применено | |
| 2 | Зарезервировано | |
| 3 | Недействительное значение |
Примечания
⋅ Электрический стояночный тормоз включается, когда статус остановки = «Применено» имеет место в течение 3 минут.
⋅ Если транспортное средство требуется запустить, ADS запрашивает команду остановки = «Отменено».
3.3.3.6. Estimated_Coasting_Rate
Оцененное замедление транспортного средства при закрытой дроссельной заслонке
Значения
[ед.изм.: м/с2]
Примечания
⋅ Оценено расчетное ускорение при WOT.
⋅ При оценке учитываются уклоны, сопротивление движению и т.д.
⋅ При статусе направления движения «D» ускорение в направлении вперед представляет собой положительное значение.
⋅ При статусе направления движения «R» ускорение в направлении назад представляет собой положительное значение.
3.3.3.7. Estimated_Max_Accel_Capability
Оцененное максимальное ускорение
Значения
[ед.изм.: м/с2]
Примечания
⋅ Определено ускорение при WOT.
⋅ При оценке учитываются уклоны, сопротивление движению и т.д.
⋅ Направление, определяемое положением селектора передач, считается положительным.
3.3.3.8. Estimated_Max_Decel_Capability
Оцененное максимальное замедление
Значения
-9,8 - 0 [ед.изм.: м/с2]
Примечания
⋅ В зависимости от Brake_System_Degradation_Modes. Детали уточняются.
⋅ На основании состоянии транспортного средства или дорожных условий, не может быть выведено в некоторых случаях
3.3.3.9. Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual
Угол поворота передних колес
Значения
Таблица 16
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | [ед.изм.: радиан] | |
| Минимальное значение | Недействительное значение | Датчик неисправен. |
Примечания
⋅ Слева – положительное значение (+). Справа – отрицательное значение (-).
⋅ До того, как станет доступным сигнал «Угол поворота колес при движении транспортного средства по прямой» этот сигнал является недействительным значением.
3.3.3.10. Estimated_Road_Wheel_Angle_Rate_Actual
Угловая скорость передних колес
Значения
Таблица 17
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | [ед.изм.: рад/с] | |
| Минимальное значение | Недействительное значение |
Примечания
⋅ Слева – положительное значение (+). Справа – отрицательное значение (-).
3.3.3.11. Steering_Wheel_Angle_Actual
Угол поворота рулевого колеса
Значения
Таблица 18
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | [ед.изм.: радиан] | |
| Минимальное значение | Недействительное значение |
Примечания
⋅ Слева – положительное значение (+). Справа – отрицательное значение (-).
⋅ Угол поворота рулевого колеса, выведенный из угла поворота серводвигателя рулевого управления
⋅ До того, как станет доступным сигнал «Угол поворота колес при движении транспортного средства по прямой» этот сигнал является недействительным значением.
3.3.3.12. Steering_Wheel_Angle_Rate_Actual
Угловая скорость рулевого колеса
Значения
Таблица 19
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | [ед.изм.: рад/с] | |
| Минимальное значение | Недействительное значение |
Примечания
⋅ Слева – положительное значение (+). Справа – отрицательное значение (-).
⋅ Угловая скорость рулевого колеса, преобразованная из угловой скорости серводвигателя рулевого управления
3.3.3.13. Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit
Предельная угловая скорость ходовых колес
Значения
⋅ При остановке: 0,4 [рад/с]
⋅ При движении: Отображение «примечаний»
Примечания
Рассчитано на основании схемы «Скорость движения транспортного средства - Угловая скорость рулевого колеса», см. ниже
A) При очень низкой скорости или в ситуации остановки используйте фиксированное значение 0,4 [рад/с].
B) При более высоких скоростях угловая скорость рулевого колеса рассчитывается на основании скорости движения транспортного средства с использованием 2,94 м/с3
Пороговое значение скорости между А и В составляет 10 [км/ч] (фиг.15).
3.3.3.14. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Capability
Оцененное максимальное поперечное ускорение
Значения
Фиксированное значение 2,94 [ед.изм.: м/с2]
Примечания
⋅ Контроллер угла поворота колес рассчитан на диапазон ускорения до 2,94 м/с2.
3.3.3.15. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Rate_Capability
Оцененное максимальное нарастание поперечного ускорения
Значения
Фиксированное значение 2,94 [ед.изм.: м/с3]
Примечания
⋅ Контроллер угла поворота колес рассчитан на диапазон ускорения до 2,94 м/с3.
3.3.3.16. Accelerator_Pedal_Position
Положение педали акселератора (насколько сильно нажата педаль?)
Значения
0-100 [ед.изм.: %]
Примечания
⋅ Чтобы ускорения не изменялось внезапно, этот сигнал фильтруется путем сглаживания.
⋅ В нормальных условиях
После калибровки нулевой точки передается сигнал положения акселератора.
⋅ В условиях отказа
Передается отказоустойчивое значение (0×FF)
3.3.3.17. Accelerator_Pedal_Intervention
Этот сигнал показывает, нажимает ли водитель на педаль акселератора (вмешательство).
Значения
Таблица 20
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Не нажата | |
| 1 | Нажата | |
| 2 | За пределами автономного ускорения |
Примечания
⋅ Когда параметр Accelerator_Pedal_Position превысит заданное пороговое значение (ACCL_INTV), этот сигнал [Accelerator_Pedal_Intervention] примет значение «Нажата».
Если запрошенное ускорение от нажатой педали акселератора превышает ускорение, запрошенное системой (ADS, система предаварийной безопасности и т.д.), этот сигнал переходит в состояние «За пределами автономного ускорения».
⋅ В режиме NVO запрос акселератора будет отклонен. Поэтому этот сигнал не примет значение «2».
Детальное описание (фиг.16)
3.3.3.18. Brake_Pedal_Position
Положение педали тормоза (насколько сильно нажата педаль?)
Значения
0-100 [ед.изм.: %]
Примечания
⋅ При отказе датчика положения педали тормоза:
Передается отказобезопасное значение (0×FF)
⋅ Вследствие ошибки сборки это значение может превысить 100%.
3.3.3.19. Brake_Pedal_Intervention
Этот сигнал показывает, нажимает ли водитель на педаль тормоза (вмешательство).
Значения
Таблица 21
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Не нажата | |
| 1 | Нажата | |
| 2 | За пределами автономного замедления |
Примечания
⋅ Когда параметр Brake_Pedal_Position превысит заданное пороговое значение (BRK_INTV), этот сигнал [Brake_Pedal_Intervention] примет значение «Нажата».
⋅ Если запрошенное замедление от нажатой педали тормоза превышает замедление, запрошенное системой (ADS, система предаварийной безопасности и т.д.), этот сигнал переходит в состояние «За пределами автономного замедления».
Детальное описание (фиг.17)
3.3.3.20. Steering_Wheel_Intervention
Этот сигнал показывает, поворачивает ли водитель руль (вмешательство).
Значения
Таблица 22
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Не повернут | |
| 1 | Повернут совместно | Крутящий момент рулевого управления + крутящий момент серводвигателя рулевого управления |
| 2 | Повернут водителем |
Примечания
⋅ В режиме «Вмешательство в рулевое управление = 1», учитывая намерения водителя, система EPS будет осуществлять рулевое управление совместно с водителем.
⋅ В режиме «Вмешательство в рулевое управление = 2», учитывая намерения водителя, система EPS будет отклонять запросы рулевого управления от комплекта автономного вождения. (Рулевое управление будет осуществляться водителем)
3.3.3.21. Shift_Lever_Intervention
Этот сигнал показывает, переключает ли водитель селектор передач (вмешательство).
Значения
Таблица 23
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | |
| 1 | ON | Управляемый (перемещен в любое положение передачи) |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.3.3.22. WheelSpeed_FL, WheelSpeed_FR, WheelSpeed_RL, WheelSpeed_RR
значение скорости вращения колес
Значения
Таблица 24
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | Скорость [ед. изм.: м/с] | |
| Максимальное значение | Недействительное значение | Датчик неисправен. |
Примечания
⋅ Подлежит уточнению
3.3.3.23. WheelSpeed_FL_Rotation, WheelSpeed_FR_Rotation, WheelSpeed_RL_Rotation, WheelSpeed_RR_Rotation
Направление вращения каждого колеса
Значения
Таблица 25
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Вперед | |
| 1 | Назад | |
| 2 | Зарезервировано | |
| 3 | Недействительное значение | Датчик неисправен. |
Примечания
⋅ После активации ЭБУ, пока направление вращения не будет зафиксировано, этот сигнал принимает значение «Вперед».
⋅ При обнаружении 2 (двух) последовательных импульсов одного направления направление вращения будет зафиксировано.
3.3.3.24. Actual_Moving_Direction
Направление вращения колеса
Значения
Таблица 26
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Вперед | |
| 1 | Назад | |
| 2 | Остановка | |
| 3 | Не определено |
Примечания
⋅ Этот сигнал принимает значение «Остановка», когда значения скорости вращения четырех колес равны «0» в течение постоянного времени.
⋅ Если это не так, то этот сигнал будет определяться правилом большинства из четырех WheelSpeed_Rotations.
⋅ Если более двух WheelSpeed_Rotation имеют значение «Назад», этот сигнал принимает значение «Назад».
⋅ Если более двух WheelSpeed_Rotation имеют значение «Вперед», этот сигнал принимает значение «Вперед».
⋅ Если «Вперед» и «Назад» равнозначны, этот сигнал принимает значение «Не определено».
3.3.3.25. Longitudinal_Velocity
Оцененная продольная скорость транспортного средства
Значения
Таблица 27
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | Скорость [ед. изм.: м/с] | |
| Максимальное значение | Недействительное значение | Датчик неисправен. |
Примечания
⋅ Этот сигнал выводится в виде абсолютного значения.
3.3.3.26. Longitudinal_Acceleration
Оцененное продольное ускорение транспортного средства
Значения
Таблица 28
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | Ускорение [ед.изм.: м/с2] | |
| Минимальное значение | Недействительное значение | Датчик неисправен. |
Примечания
⋅ Этот сигнал будет рассчитан по показаниям датчика скорости вращения колеса и датчика ускорения.
⋅ Когда транспортное средство движется по ровной дороге с постоянной скоростью, этот сигнал принимает значение «0».
3.3.3.27. Lateral_Acceleration
Показания датчика бокового ускорения транспортного средства
Значения
Таблица 29
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | Ускорение [ед.изм.: м/с2] | |
| Минимальное значение | Недействительное значение | Датчик неисправен. |
Примечания
⋅ Положительное значение означает движение против часовой стрелки. Отрицательное значение означает движение по часовой стрелке.
3.3.3.28. Yawrate
Показания датчика скорости рыскания
Значения
Таблица 30
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | Скорость рыскания [ед.изм.: град/с] | |
| Минимальное значение | Недействительное значение | Датчик неисправен. |
Примечания
⋅ Положительное значение означает движение против часовой стрелки. Отрицательное значение означает движение по часовой стрелке.
3.3.3.29. Autonomy_State
Статус выбора автономного или ручного режима
Значения
Таблица 31
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | Ручной режим | Режим запускается из ручного режима. |
| 01 | Автономный режим |
Примечания
⋅ Исходным состоянием является ручной режим. (в состоянии «Готовность к включению» транспортное средство запускается из ручного режима)
3.3.3.30. Autonomy_Ready
Ситуация, определяющая, может ли транспортное средство перейти в автономный режим
Значения
Таблица 32
| Значение | Описание | Примечания |
| 00b | Не готов к автономному режиму | |
| 01b | Готов к автономному режиму | |
| 11b | Некорректно | означает, что статус не определен. |
Примечания
⋅ Этот сигнал является частью условий перехода в автономный режим.
См. сводные условия.
3.3.3.31. Autonomy_Fault
Статус, возникла ли ошибка, касающаяся функциональности в автономном режиме
Значения
Таблица 33
| Значение | Описание | Примечания |
| 00b | Ошибка не обнаружена | |
| 01b | Ошибка | |
| 11b | Некорректно | означает, что статус не определен. |
Примечания
⋅ [Подлежит уточнению] См. другие материалы, относящиеся к кодам ошибок функциональности в автономном режиме.
⋅ [Подлежит уточнению] Необходимо учитывать условие, при котором будет разблокирован статус «Ошибка».
3.4. API для управления кузовом
3.4.1. Функции
Подлежит уточнению
3.4.2. Вводимые данные
Таблица 34
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Turnsignallight_Mode_Command | Команда для управления режимом указателей поворота платформы транспортного средства | Нет данных |
| Headlight_Mode_Command | Команда для управления режимом головного света платформы транспортного средства | Нет данных |
| Hazardlight_Mode_Command | Команда для управления режимом аварийной сигнализации платформы транспортного средства | Нет данных |
| Horn_Pattern_Command | Команда управления схемой длительности включения и длительности выключения звукового сигнала в цикле платформы транспортного средства | Нет данных |
| Horn_Number_of_Cycle_Command | Команда управления количеством циклов включения и выключения звукового сигнала на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Horn_Continuous_Command | Команда управления включением звукового сигнала на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Windshieldwiper_Mode_Front_ Command |
Команда для управления передними стеклоочистителями платформы транспортного средства | Нет данных |
| Windshieldwiper_Intermittent_ Wiping_Speed_Command |
Команда управления интервалом срабатывания стеклоочистителя в прерывистом режиме | Нет данных |
| Windshieldwiper_Mode_Rear_ Command |
Команда управления режимом задних стеклоочистителей платформы транспортного средства | Нет данных |
| Hvac_1st_Command | Команда для запуска/остановки управления кондиционированием воздуха на первом ряду | Нет данных |
| Hvac_2nd_Command | Команда для запуска/остановки управления кондиционированием воздуха на втором ряду | Нет данных |
| Hvac_TargetTemperature_ 1st_Left_Command |
Команда задания целевой температуры в передней левой области | Нет данных |
| Hvac_TargetTemperature_ 1st_Right_Command |
Команда задания целевой температуры в передней правой области | Нет данных |
| Hvac_TargetTemperature_ 2nd_Left_Command |
Команда задания целевой температуры в задней левой области | Нет данных |
| Hvac_TargetTemperature_ 2nd_Right_Command |
Команда задания целевой температуры в задней правой области | Нет данных |
| Hvac_Fan_Level_1st_Row_ Command |
Команда установки скорости вентилятора переднего кондиционера | Нет данных |
| Hvac_Fan_Level_2nd_Row_ Command |
Команда установки скорости вентилятора заднего кондиционера | Нет данных |
| Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_ Command |
Команда установки режима дефлекторов первого ряда | Нет данных |
| Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_ Command |
Команда установки режима дефлекторов второго ряда | Нет данных |
| Hvac_Recirculate_Command | Команда задания режима рециркуляции воздуха | Нет данных |
| Hvac_AC_Command | Команда задания режима кондиционера | Нет данных |
3.4.2.1. Turnsignallight_Mode_Command
Команда для управления режимом указателей поворота платформы транспортного средства
Значения
Таблица 35
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | Указатель поворота OFF |
| 1 | Справа | Правый указатель поворота ON |
| 2 | Слева | Левый указатель поворота ON |
| 3 | Зарезервировано |
Примечания
Подлежит уточнению
Детальный проект
При Turnsignallight_Mode_Command = 1 платформа транспортного средства по запросу направляет команду на левый указатель поворота.
При Turnsignallight_Mode_Command = 2 платформа транспортного средства по запросу направляет команду на правый указатель поворота.
3.4.2.2. Headlight_Mode_Command
Команда для управления режимом головного света платформы транспортного средства
Значения
Таблица 36
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | Сохранить текущий режим |
| 1 | Запрос режима TAIL | Режим габаритных огней |
| 2 | Запрос режима HEAD | Режим Lo |
| 3 | Запрос режима AUTO | |
| 4 | Запрос режима HI | |
| 5 | Запрос режима OFF | |
| 6-7 | Зарезервировано |
Примечания
⋅ Эта команда действительна, если Headlight_Driver_Input = OFF или включен автоматический режим.
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Режим головного света изменяется, когда платформа транспортного средства однократно получает эту команду.
3.4.2.3. Hazardlight_Mode_Command
Команда для управления режимом аварийной сигнализации платформы транспортного средства
Значения
Таблица 37
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | команда выключения аварийной сигнализации |
| 1 | ON | команда включения аварийной сигнализации |
Примечания
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Аварийная сигнализация включается во время получения платформой транспортного средства команды включения.
3.4.2.4. Horn_Pattern_Command
Команда управления схемой длительности включения и длительности выключения звукового сигнала в цикле платформы транспортного средства
Значения
Таблица 38
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Схема 1 | Время длительности включения: 250 мс Время длительности выключения: 750 мс |
| 2 | Схема 2 | Время длительности включения: 500 мс Время длительности выключения: 500 мс |
| 3 | Схема 3 | Зарезервировано |
| 4 | Схема 4 | Зарезервировано |
| 5 | Схема 5 | Зарезервировано |
| 6 | Схема 6 | Зарезервировано |
| 7 | Схема 7 | Зарезервировано |
Примечания
⋅ Предполагается, что в схеме 1 используется однократное короткое включение, в схеме 2 - многократное включение-выключение.
⋅ Подробности находятся на внутреннем обсуждении.
3.4.2.5. Horn_Number_of_Cycle_Command
Команда управления количеством циклов включения и выключения звукового сигнала на платформе транспортного средства
Значения
0~7 [-]
Примечания
⋅ Подробности находятся на внутреннем обсуждении.
3.4.2.6. Horn_Continuous_Command
Команда управления включением звукового сигнала на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 39
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Запрос включения |
Примечания
⋅ Эта команда отменяет Horn_Pattern_Command, Horn_Number_of_Cycle_Command.
⋅ Звуковой сигнал включается во время получения платформой транспортного средства команды на включение.
⋅ Подробности находятся на внутреннем обсуждении.
3.4.2.7. Windshieldwiper_Mode_Front_Command
Команда для управления передними стеклоочистителями платформы транспортного средства
Значения
Таблица 40
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Запрос режима OFF | |
| 1 | Запрос режима Lo | |
| 2 | Запрос режима Hi | |
| 3 | Запрос прерывистого режима | |
| 4 | Запрос автоматического режима | |
| 5 | Запрос режима тумана | Разовое срабатывание |
| 6, 7 | Зарезервировано |
Примечания
⋅ Эта команда находится на внутреннем обсуждении действительности времени действия.
⋅ Эта команда действительна, если Windshieldwiper_Front_Driver_Input = OFF или включен автоматический режим.
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Режим стеклоочистителя сохраняется во время получения команды платформой транспортного средства.
3.4.2.8. Windshieldwiper_Intermittent_Wiping_Speed_Command
Команда управления интервалом срабатывания стеклоочистителя в прерывистом режиме
Значения
Таблица 41
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | БЫСТРЫЙ | |
| 1 | ВТОРОЙ БЫСТРЫЙ | |
| 2 | ТРЕТИЙ БЫСТРЫЙ | |
| 3 | МЕДЛЕННЫЙ |
Примечания
⋅ Эта команда действительна, если Windseldwiper_Mode_Front_Status = INT.
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Прерывистый режим стеклоочистителя изменяется, когда платформа транспортного средства однократно получает эту команду.
3.4.2.9. Windshieldwiper_Mode_Rear_Command
Команда управления режимом задних стеклоочистителей платформы транспортного средства
Значения
Таблица 42
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Запрос режима OFF | |
| 1 | Запрос режима Lo | |
| 2 | Зарезервировано | |
| 3 | Запрос прерывистого режима | |
| 4-7 | Зарезервировано |
Примечания
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Режим стеклоочистителя сохраняется во время получения команды платформой транспортного средства.
⋅ Скорость в прерывистом режиме не изменяется.
3.4.2.10. Hvac_1st_Command
Команда для запуска/остановки управления кондиционированием воздуха на первом ряду
Значения
Таблица 43
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | Без запроса | |
| 01 | ON | означает включение первого регулятора кондиционирования воздуха |
| 02 | OFF | означает выключение первого регулятора кондиционирования воздуха |
Примечания
⋅ Кондиционер S-AM имеет функцию синхронизации.
Таким образом, для индивидуального управления 4 (четырьмя) кондиционерами (1_left/right, 2_left/right), VCIB переходит к следующей процедуре после «Готовность к включению». (Эта функция будет реализована из CV)
#1: Hvac_1st_Command = ON
#2: Hvac_2nd_Command = ON
#3: Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
#4: Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
#5: Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
#6: Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command
#7: Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
#8: Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
#9: Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
#10: Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
* Интервал перед каждой командой должен составлять 200 мс и более.
* Прочие команды могут быть выполнены после #1.
3.4.2.11. Hvac_2nd_Command
Команда для запуска/остановки управления кондиционированием воздуха на втором ряду
Значения
Таблица 44
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | Без запроса | |
| 01 | ON | означает включение второго регулятора кондиционирования воздуха |
| 02 | OFF | означает выключение второго регулятора кондиционирования воздуха |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.12. Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
Команда задания целевой температуры в передней левой области
Значения
Таблица 45
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 60-85 [ед.изм.: °F] (при 1,0°F) | Направление температуры |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.13. Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
Команда задания целевой температуры в передней правой области
Значения
Таблица 46
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 60-85 [ед.изм.: °F] (при 1,0°F) | Направление температуры |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.14. Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
Команда задания целевой температуры в задней левой области
Значения
Таблица 47
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 60-85 [ед.изм.: °F] (при 1,0°F) | Направление температуры |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.15. Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
Команда задания целевой температуры в задней правой области
Значения
Таблица 48
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 60-85 [ед.изм.: °F] (при 1,0°F) | Направление температуры |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.16. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
Команда установки скорости вентилятора переднего кондиционера
Значения
Таблица 49
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1-7 (максимум) | Направление скорости вентилятора |
Примечания
⋅ Если нужно переключить вентилятор на 0 (OFF), необходимо передать «Hvac_1st_Command = OFF».
⋅ Если нужно переключить вентилятор в автоматический режим, необходимо передать «Hvac_1st_Command = ON».
3.4.2.17. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
Команда установки скорости вентилятора заднего кондиционера
Значения
Таблица 50
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1-7 (максимум) | Направление скорости вентилятора |
Примечания
⋅ Если нужно переключить вентилятор на 0 (OFF), необходимо передать «Hvac_2nd_Command = OFF».
⋅ Если нужно переключить вентилятор в автоматический режим, необходимо передать «Hvac_2nd_Command = ON».
3.4.2.18. Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
Команда установки режима дефлекторов первого ряда
Значения
Таблица 51
| Значение | Описание | Примечания |
| 000b | Не работает | |
| 001b | UPPER | Воздух направлен на верхнюю часть тела |
| 010b | U/F | Воздух направлен на верхнюю часть тела и в ноги |
| 011b | FEET | Воздух направлен в ноги. |
| 100b | F/D | Воздух направлен в ноги, и работает обдув лобового стекла |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.19. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command Команда установки режима дефлекторов второго ряда
Значения
Таблица 52
| Значение | Описание | Примечания |
| 000b | Не работает | |
| 001b | UPPER | Воздух направлен на верхнюю часть тела |
| 010b | U/F | Воздух направлен на верхнюю часть тела и в ноги |
| 011b | FEET | Воздух направлен в ноги. |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.20. Hvac_Recirculate_Command
Команда задания режима рециркуляции воздуха
Значения
Таблица 53
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | Без запроса | |
| 01 | ON | означает включение режима рециркуляции воздуха |
| 02 | OFF | означает выключение режима рециркуляции воздуха |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.21. Hvac_AC_Command
Команда задания режима кондиционера
Значения
Таблица 54
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | Без запроса | |
| 01 | ON | означает включение режима кондиционера |
| 02 | OFF | означает выключение режима кондиционера |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3. Выводимые данные
Таблица 55
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Turnsignallight_Mode_Status | Статус текущего режима указателей поворота на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Headlight_Mode_Status | Статус текущего режима головного света на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Hazardlight_Mode_Status | Статус текущего режима аварийной сигнализации на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Horn_Status | Статус текущего режима звукового сигнала на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Windshieldwiper_Mode_Front_Status | Статус текущего режима работы стеклоочистителя лобового стекла на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Windshieldwiper_Mode_Rear_Status | Статус текущего режима работы стеклоочистителя заднего стекла на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Hvac_1st_Status | Статус активации климат-системы первого ряда | Нет данных |
| Hvac_2nd_Status | Статус активации климат-системы второго ряда | Нет данных |
| Hvac_Temperature_1st_Left_Status | Статус заданной температуры в первом ряду слева | Нет данных |
| Hvac_Temperature_1st_Right_Status | Статус заданной температуры в первом ряду справа | Нет данных |
| Hvac_Temperature_2nd_Left_Status | Статус заданной температуры во втором ряду слева | Нет данных |
| Hvac_Temperature_2nd_Right_Status | Статус заданной температуры во втором ряду справа | Нет данных |
| Hvac_Fan_Level_1st_Row_Status | Статус заданной скорости вентилятора первого ряда | Нет данных |
| Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Status | Статус заданной скорости вентилятора второго ряда | Нет данных |
| Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Status | Статус режима воздушного дефлектора первого ряда | Нет данных |
| Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Status | Статус режима воздушного дефлектора второго ряда | Нет данных |
| Hvac_Recirculate_Status | Статус заданного режима рециркуляции воздуха | Нет данных |
| Hvac_AC_Status | Статус заданного режима кондиционера | Нет данных |
| 1st_Right_Seat_Occupancy_Status | Статус занятости 1-го сиденья слева | - |
| 1st_Left_Seat_Belt_Status | Статус переключателя замка ремня безопасности водителя | - |
| 1st_Right_Seat_Belt_Status | Статус переключателя замка ремня безопасности пассажира | - |
| 2nd_Left_Seat_Belt_Status | Статус замка ремня безопасности на 2-м сиденье слева | - |
| 2nd_Right_Seat_Belt_Status | Статус замка ремня безопасности на 2-м сиденье справа | - |
3.4.3.1. Turnsignallight_Mode_Status
Статус текущего режима указателей поворота на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 56
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | Лампа указателя поворота = OFF |
| 1 | Слева | Лампа левого указателя поворота = ON (мигание) |
| 2 | Справа | Лампа правого указателя поворота = ON (мигание) |
| 3 | Некорректно |
Примечания
⋅ В момент обнаружения отключения лампы указателя поворота статус = ON
⋅ В момент обнаружения короткого замыкания лампы указателя поворота статус = OFF
3.4.3.2. Headlight_Mode_Status
Статус текущего режима головного света на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 57
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | |
| 1 | Габаритные (TAIL) | |
| 2 | Lo | |
| 3 | Зарезервировано | |
| 4 | Hi | |
| 5-6 | Зарезервировано | |
| 7 | Некорректно |
Примечания
Нет данных
Детальный проект
⋅ В момент включения сигнала TAIL платформа автомобиля передает 1.
⋅ В момент включения сигнала Lo платформа автомобиля передает 2.
⋅ В момент включения сигнала Hi платформа автомобиля передает 4.
⋅ В момент выключения любого сигнала платформа автомобиля передает 0.
3.4.3.3. Hazardlight_Mode_Status
Статус текущего режима лампы аварийной сигнализации на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 58
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | Лампа аварийной сигнализации = OFF |
| 1 | Авария | Лампа аварийной сигнализации = ON (мигание) |
| 2 | Зарезервировано | |
| 3 | Некорректно |
Примечания
Нет данных
3.4.3.4. Horn_Status
Статус текущего режима звукового сигнала на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 59
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | |
| 1 | ON | |
| 2 | Зарезервировано (без поддержки) | |
| 3 | Некорректно (без поддержки) |
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
⋅ Платформа транспортного средства передает «1» во время активации команды звукового сигнала, если звуковой сигнал выключен.
3.4.3.5. Windshieldwiper_Mode_Front_Status
Статус текущего режима работы стеклоочистителя лобового стекла на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 60
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | Передний стеклоочиститель остановлен |
| 1 | Lo (медленно) | Передний стеклоочиститель активен в режиме LO (в том числе активен в MIST, активен в координации с омывателем и работает со скоростью, отличающейся от HI) |
| 2 | Hi (быстро) | Передний стеклоочиститель активен в режиме HI |
| 3 | INT (прерывисто) | Передний стеклоочиститель активен в режиме INT (включая остановку двигателя в режиме INT, и активен в режиме INT с учетом функции изменения скорости движения транспортного средства) |
| 4-5 | Зарезервировано | |
| 6 | Отказ | Отказ переднего стеклоочистителя |
| 7 | Некорректно |
Таблица 61
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | Передний стеклоочиститель остановлен. |
| 1 | Lo | Передний стеклоочиститель в режиме LO (включая в режиме MIST, работа с омывателем, средняя скорость). |
| 2 | Hi | Передний стеклоочиститель в режиме HI. |
| 3 | INT | Передний стеклоочиститель в режиме INT (включая остановку двигателя между режимами INT, прерывистую работу с функцией изменения скорости транспортного средства). |
| 4-5 | Зарезервировано | |
| 6 | Отказ | Передний стеклоочиститель неисправен. |
| 7 | Некорректно |
Примечания
Условия режима отказа
⋅ обнаружение прерывистости сигнала
⋅ невозможность обнаружения состояний, помимо вышеупомянутого отказа.
3.4.3.6. Windshieldwiper_Mode_Rear_Status
Статус текущего режима работы стеклоочистителя заднего стекла на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 62
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | Задний стеклоочиститель остановлен |
| 1 | Lo | Задний стеклоочиститель в режиме LO |
| 2 | Зарезервировано | |
| 3 | INT | Задний стеклоочиститель в режиме INT |
| 4-5 | Зарезервировано | |
| 6 | Отказ | Отказ заднего стеклоочистителя |
| 7 | Некорректно |
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.4.3.7. Hvac_1st_Status
Статус активации климат-системы первого ряда
Значения
Таблица 63
| Значение | Описание | Примечания |
| 0b | OFF | |
| 1b | ON |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.8. Hvac_2nd_Status
Статус активации климат-системы второго ряда
Значения
Таблица 64
| Значение | Описание | Примечания |
| 0b | OFF | |
| 1b | ON |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.9. Hvac_Temperature_1st_Left_Status
Статус заданной температуры в первом ряду слева
Значения
Таблица 65
| Значение | Раскрытие | Примечания |
| 0 | Lo | Макс. охлаждение |
| 60-85 [ед.изм.: °F] | Заданная температура | |
| 100 | Hi | Макс. нагрев |
| FFh | Неизвестно |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.10. Hvac_Temperature_1st_Right_Status
Статус заданной температуры в первом ряду справа
Значения
Таблица 66
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Lo | Макс. охлаждение |
| 60-85 [ед.изм.: °F] | Заданная температура | |
| 100 | Hi | Макс. нагрев |
| FFh | Неизвестно |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.11. Hvac_Temperature_2nd_Left_Status
Статус заданной температуры во втором ряду слева
Значения
Таблица 67
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Lo | Макс. охлаждение |
| 60-85 [ед.изм.: °F] | Заданная температура | |
| 100 | Hi | Макс. нагрев |
| FFh | Неизвестно |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.12. Hvac_Temperature_2nd_Right_Status
Статус заданной температуры во втором ряду справа
Значения
Таблица 68
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Lo | Макс. охлаждение |
| 60-85 [ед.изм.: °F] | Заданная температура | |
| 100 | Hi | Макс. нагрев |
| FFh | Неизвестно |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.13. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Status
Статус заданной скорости вентилятора первого ряда
Значения
Таблица 69
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | |
| 1 - 7 | Скорость вентилятора | |
| 8 | Не определено |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.14. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Status
Статус заданной скорости вентилятора второго ряда
Значения
Таблица 70
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | |
| 1 - 7 | Скорость вентилятора | |
| 8 | Не определено |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.15. Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Status
Статус режима воздушного дефлектора первого ряда
Значения
Таблица 71
| Значение | Описание | Примечания |
| 000b | ALL OFF | Когда установлен автоматический режим |
| 001b | UPPER | Воздух направлен на верхнюю часть тела |
| 010b | U/F | Воздух направлен на верхнюю часть тела и в ноги |
| 011b | FEET | Воздух направлен в ноги. |
| 100b | F/D | Воздух направлен в ноги, и работает обдув лобового стекла |
| 101b | DEF | Работает обдув лобового стекла |
| 111b | Не определено |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.16. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Status
Статус режима воздушного дефлектора второго ряда
Значения
Таблица 72
| Значение | Описание | Примечания |
| 000b | ALL OFF | Когда установлен автоматический режим |
| 001b | UPPER | Воздух направлен на верхнюю часть тела |
| 010b | U/F | Воздух направлен на верхнюю часть тела и в ноги |
| 011b | FEET | Воздух направлен в ноги. |
| 111b | Не определено |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.17. Hvac_Recirculate_Status
Статус заданного режима рециркуляции воздуха
Значения
Таблица 73
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | OFF | означает, что режим рециркуляции воздуха выключен |
| 01 | ON | означает, что режим рециркуляции воздуха включен |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.18. Hvac_AC_Status
Статус заданного режима кондиционера
Значения
Таблица 74
| Значение | Раскрытие | Примечания |
| 00 | OFF | означает, что режим кондиционера выключен |
| 01 | ON | означает, что режим кондиционера включен |
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.19. 1st_Right_Seat_Occupancy_Status
Статус занятости 1-го сиденья слева
Значения
Таблица 75
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Не занято | |
| 1 | Занято | |
| 2 | Не определено | IG OFF или сигнал датчика потерян |
| 3 | Отказ |
Примечания
При наличии багажа на сиденье этот сигнал может принять значение «Занято».
3.4.3.20. 1st_Left_Seat_Belt_Status
Статус переключателя замка ремня безопасности водителя
Значения
Таблица 76
| значение | Раскрытие | Примечания |
| 0 | Пристегнут | |
| 1 | Не пристегнут | |
| 2 | Не определено | |
| 3 | Отказ переключателя |
Примечания
⋅ Если сигнал статуса замка ремня безопасности водителя не установлен, передается [не определено].
Информируется ответственное лицо при использовании. (выводит «не определено = 10» в качестве начального значения)
⋅ Результат оценки пристегнут/не пристегнут должен быть передан в буфер CAN в течение 1,3 с после IG_ON или до разрешения зажигания, в зависимости от того, что произойдет раньше.
3.4.3.21. 1st_Right_Seat_Belt_Status
Статус переключателя замка ремня безопасности пассажира
Значения
Таблица 77
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Пристегнут | |
| 1 | Не пристегнут | |
| 2 | Не определено | |
| 3 | Отказ переключателя |
Примечания
⋅ Если сигнал статуса замка ремня безопасности пассажира не установлен, передается [не определено].
Информируется ответственное лицо при использовании. (выводит «не определено = 10» в качестве начального значения)
⋅ Результат оценки пристегнут/не пристегнут должен быть передан в буфер CAN в течение 1,3 с после IG_ON или до разрешения зажигания, в зависимости от того, что произойдет раньше.
3.4.3.22. 2nd_Left_Seat_Belt_Status
Статус замка ремня безопасности на 2-м сиденье слева
Значения
Таблица 78
| значение | Описание | Примечания |
| 0 | Пристегнут | |
| 1 | Не пристегнут | |
| 2 | Не определено | |
| 3 | Зарезервировано |
Примечания
⋅ не может обнаружить отказ датчика.
3.4.3.23. 2nd_Right_Seat_Belt_Status
Статус замка ремня безопасности на 2-м сиденье справа
Значения
Таблица 79
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Пристегнут | |
| 1 | Не пристегнут | |
| 2 | Не определено | |
| 3 | Зарезервировано |
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.5. API для управления питанием
3.5.1. Функции
Подлежит уточнению
3.5.2. Входы
Таблица 80
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Power_Mode_Request | Команда для управления режимом электропитания платформы транспортного средства | Нет данных |
3.5.2.1. Power_Mode_Request
Команда на управление режимом электропитания платформы транспортного средства
Значения
Таблица 81
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | Без запроса | |
| 01 | Sleep | означает «Готовность к выключению» |
| 02 | Wake | означает, что VCIB включается |
| 03 | Resd | Зарезервировано для расширения данных |
| 04 | Resd | Зарезервировано для расширения данных |
| 05 | Resd | Зарезервировано для расширения данных |
| 06 | Режим вождения | означает «Готовность к включению» |
Примечания
⋅ Что касается «запуска», рассмотрим получение этого сигнала на CAN. (См. другой материал) По существу, он основан на ISO11989-2:2016. Таким образом, этот сигнал не должен быть простым значением. В любом случае, см. другой материал.
⋅ Этот API будет отклонять следующий запрос в течение определенного времени [4000 мс] после получения запроса.
Ниже раскрыты три режима электропитания, то есть [Sleep] [Wake] [Driving Mode], управляемые через API.
[Sleep]
Состояние выключенного питания транспортного средства. В этом режиме высоковольтная батарея не подает питание, и VCIB и прочие ЭБУ VP не активированы.
[Wake]
VCIB запускается, получив питание от низковольтной батареи. В этом режиме ЭБУ помимо VCIB не запускаются, за исключением некоторых электрических ЭБУ кузова.
[Driving Mode]
Режим «Готовность к включению». В этом режиме высоковольтная батарея питает весь VP и все ЭБУ VP, включая VCIB, переходят в активное состояние.
3.5.3. Выходы
Таблица 82
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Power_Mode_Status | Статус текущего режима электропитания платформы транспортного средства | Нет данных |
3.5.3.1. Power_Mode_Status
Статус текущего режима электропитания платформы транспортного средства
Значения
Таблица 83
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | Resd | Зарезервировано для выверки данных, соответствующей запросу режима |
| 01 | Sleep | означает «Готовность к выключению» |
| 02 | Wake | означает, что включается только VCIB |
| 03 | Resd | Зарезервировано для расширения данных |
| 04 | Resd | Зарезервировано для расширения данных |
| 05 | Resd | Зарезервировано для расширения данных |
| 06 | Режим вождения | означает «Готовность к включению» |
| 07 | Неизвестно | означает возникновение аномальной ситуации |
Примечания
⋅ После выполнения последовательности сна VCIB будет непрерывно передавать [Sleep] в качестве Power_Mode_Status в течение 3000 [мс]. После этого VCIB отключится.
3.6. API для функций безопасности
3.6.1. Функции
Подлежит уточнению
3.6.2. Входные данные
Таблица 84
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Подлежит уточнению |
3.6.3. Выходные данные
Таблица 85
| Название сигнала | Описание | Резервирова-ние |
| Request for Operation (Запрос операции) | Запрос операции в соответствии со статусом платформы транспортного средства на ADS | |
| Passive_Safety_Functions_Triggered | Сигнал распознавания столкновения | - |
| Brake_System_Degradation_Modes | Индикация Brake_System_Degradation_Modes |
Применено |
| Propulsive_System_Degradation_Modes | Индикация Propulsive_System_Degradation_Modes |
Нет данных |
| Direction_Control_Degradation_Modes | Индикация Direction_Control_Degradation_Modes |
Нет данных |
| WheelLock_Control_Degradation_Modes | Индикация WheelLock_Control_Degradation_Modes |
Применено |
| Steering_System_Degradation_Modes | Индикация Steering_System_Degradation_Modes |
Применено |
| Power_System_Degradation_Modes | Индикация Power_System_Degradation_Modes |
Применено |
| Communication_Degradation_Modes |
3.6.3.1. Запрос операции
Запрос операции в соответствии со статусом платформы транспортного средства на ADS
Значения
Таблица 86
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Требуется техобслуживание | |
| 2 | Требуется возврат в гараж | |
| 3 | Необходима немедленная безопасная остановка | |
| Другое | Зарезервировано |
Примечания
⋅ Подлежит уточнению
3.6.3.2. Passive_Safety_Functions_Triggered
Сигнал распознавания столкновения
Значения
Таблица 87
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Нормальный | |
| 5 | Распознавание столкновения (подушка безопасности) | |
| 6 | Распознавание столкновения (высоковольтная цепь отключена) | |
| 7 | Недействительное значение | |
| Другое | Зарезервировано |
Примечания
⋅ При возникновении события распознавания столкновения сигнал передается 50 раз подряд каждые 100 [мс]. Если статус распознавания столкновения изменяется до завершения передачи сигнала, передается сигнал более высокого приоритета.
Приоритет: распознавание столкновения > норма
⋅ Передача в течение 5 с независимо от обычной реакции при столкновении, поскольку система оценки разрушения транспортного средства должна направлять запрос на выключение напряжения в течение 5 с и менее после столкновения в транспортном средстве HV.
Интервал передачи составляет 100 мс в пределах допустимого времени задержки отключения подачи топлива (1 с), то есть данные могут передаваться более 5 раз. В этом случае учитывается мгновенное отключение питания.
3.6.3.3. Brake_System_Degradation_Modes
Индикация статуса Brake_System
Значения
Таблица 88
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Нормальный | - |
| 1 | Обнаружен отказ | - |
Примечания
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.4. Propulsive_System_Degradation_Modes
Индикация статуса Powertrain_System
Значения
Таблица 89
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Нормальный | - |
| 1 | Обнаружен отказ | - |
Примечания
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.5. Direction_Control_Degradation_Modes
Индикация статуса Direction_Control
Значения
Таблица 90
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Нормальный | - |
| 1 | Обнаружен отказ | - |
Примечания
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
⋅ При обнаружении отказа команда направления движения отклоняется.
3.6.3.6. WheelLock_Control_Degradation_Modes
Индикация статуса WheelLock_Control
Значения
Таблица 91
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Нормальный | - |
| 1 | Обнаружен отказ | - |
Примечания
⋅ Первичный сигнал указывает на статус электрического стояночного тормоза, вторичный - на SBW.
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.7. Steering_System_Degradation_Modes
Индикация статуса Steering_System
Значения
Таблица 92
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Нормальный | - |
| 1 | Обнаружен отказ | - |
| 2 | Рулевое управление в состоянии неподвижности невозможно | Временное снижение характеристик вследствие высокой температуры или подобных факторов |
Примечания
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.8. Power_System_Degradation_Modes
[Подлежит уточнению]
3.6.3.9. Communication_Degradation_Modes
[Подлежит уточнению]
3.7. API для функций безопасности
3.7.1. Функции
Подлежит уточнению
3.7.2. Входы
Таблица 93
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| 1st_Left_Door_Lock_Command | Команда для управления замком каждой двери платформы транспортного средства Команда запирания действует только на замки ВСЕХ дверей. Команда отпирания может отпирать только первую дверь слева или ВСЕ двери. Команда запирания/отпирания двери багажника включает запирание/отпирание ВСЕХ дверей |
Нет данных |
| 1st_Right_Door_Lock_Command | Нет данных | |
| 2nd_Left_Door_Lock_Command | Нет данных | |
| 2nd_Right_Door_Lock_Command | Нет данных | |
| Central_Vehicle_Lock_Exterior_ Command |
Команда для управления замком всех дверей платформы транспортного средства | Нет данных |
3.7.2.1. 1st_Left_Door_Lock_Command, 1st_Right_Door_Lock_Command, 2nd_Left_Door_Lock_Command, 2nd_Right_Door_Lock_Command
Команда для управления замком каждой двери платформы транспортного средства
Значения
Таблица 94
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Запирание (не поддерживается) | |
| 2 | Отпирание | |
| 3 | Зарезервировано |
Примечания
⋅ Команда запирания действует только на замки ВСЕХ дверей.
⋅ Команда отпирания может отпирать только первую дверь слева или ВСЕ двери.
3.7.2.2. Central_Vehicle_Lock_Exterior_Command
Команда для управления центральным замком платформы транспортного средства.
Значения
Таблица 95
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Запирание (все) | включая запирание багажника |
| 2 | Отпирание (все) | включая отпирание багажника |
| 3 | Зарезервировано |
Примечания
⋅ Команда запирания действует только на замки ВСЕХ дверей.
⋅ Команда отпирания может отпирать только первую дверь слева или ВСЕ двери.
3.7.3. Выходы
Таблица 96
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| 1st_Left_Door_Lock_Status | Статус текущего режима замка первой двери слева на платформе транспортного средства | Нет данных |
| 1st_Right_Door_Lock_Status | Статус текущего режима замка первой двери справа на платформе транспортного средства | Нет данных |
| 2nd_Left_Door_Lock_Status | Статус текущего режима замка второй двери слева на платформе транспортного средства | Нет данных |
| 2nd_Right_Door_Lock_Status | Статус текущего режима замка второй двери справа на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Central_Vehicle_Exterior_Locked_Status | Статус текущего режима центрального замка на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Vehicle_Alarm_Status | Статус текущей сигнализации транспортного средства на платформе транспортного средства | Нет данных |
3.7.3.1. 1st_Left_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка первой двери слева на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 97
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Зарезервировано | |
| 1 | Заблокировано | Гнездо D блокировано |
| 2 | Разблокировано | Гнездо D разблокировано |
| 3 | Некорректно |
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.2. 1st_Right_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка первой двери справа на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 98
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Зарезервировано | |
| 1 | Заблокировано | Гнездо P блокировано |
| 2 | Разблокировано | Гнездо P разблокировано |
| 3 | Некорректно |
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.3. 2nd_Left_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка второй двери слева на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 99
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Зарезервировано | |
| 1 | Заблокировано | Гнездо RL блокировано |
| 2 | Разблокировано | Гнездо RL разблокировано |
| 3 | Некорректно |
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.4. 2nd_Right_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка второй двери справа на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 100
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Зарезервировано | |
| 1 | Заблокировано | Гнездо RR блокировано |
| 2 | Разблокировано | Гнездо RR разблокировано |
| 3 | Некорректно |
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.5. Central_Vehicle_Exterior_Locked_Status
Статус текущего режима центрального замка на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 101
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Зарезервировано (без поддержки) | |
| 1 | Все заблокировано (без поддержки) | |
| 2 | Что-то разблокировано (без поддержки) | |
| 3 | Некорректно (без поддержки) |
Примечания
⋅ Платформа автомобиля ссылается на статус блокировки каждой двери,
- если какая-либо дверь разблокирована, передает 0.
- если все двери заблокированы, передает 1.
3.7.3.6. Vehicle_Alarm_Status
Статус текущей сигнализации транспортного средства на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 102
| Значение | Раскрытие | Примечания |
| 0 | Сигнализация отключена | Автоматическая система сигнализации не активна |
| 1 | Сигнализация включена | Автоматическая система сигнализации активна ⋅ сигнал тревоги отсутствует |
| 2 | Активно | Автоматическая система сигнализации активна ⋅ подается сигнал тревоги |
| 3 | Некорректно |
Примечания
Нет данных
3.8. API для услуги MaaS
3.8.1. Функции
Подлежит уточнению
3.8.2. Входы
Таблица 103
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Подлежит уточнению |
3.8.3. Выходы
Таблица 104
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Подлежит уточнению |
[Пример 2]
Платформа MaaS транспортного средства «Тойота»
Спецификация архитектуры
[Standard Edition #0.1]
История версий
Таблица 105
| Дата редакции | ред. | Сводка версий | Корректор |
| 2019/11/04 | 0,1 | Создание нового материала | Бизнес-подразделение MaaS |
Предметный указатель
1. Общая концепция 4
1.1. Назначение этой спецификации 4
1.2. Целевое транспортное средство 4
1.3. Целевая электронная платформа 4
1.4. Определение термина 4
1.5. Предосторожности при обращении 4
1.6. Общая структура MaaS 4
1.7. Принятый процесс разработки 6
1.8. ODD (домен функционального проектирования) 6
2. Концепция безопасности 7
2.1. Схема 7
2.2. Анализ опасностей и оценка рисков 7
2.3.Распределение требований безопасности 8
2.4. Резервирование 8
3. Концепция безопасности 10
3.1. Схема 10
3.2. Предполагаемые риски 10
3.3. Противодействие рискам 10
3.3.1. Противодействие удаленной атаке 11
3.3.2. Противодействие внесению модификаций 11
3.4. Адресация информации хранения данных 11
3.5. Уязвимость адресации 11
3.6. Контракт с операционным центром 11
4. Архитектура системы 12
4.1. Схема 12
4.2. Физическая архитектура локальной сети (в транспортном средстве) 12
4.3. Структура питания 14
5. Распределение функций 15
5.1. в нормальной ситуации 15
5.2. в случае единичного отказа 16
6. Сбор данных 18
6.1. При событии 18
6.2. Постоянно 18
1. Общая концепция
1.1. Назначение этой спецификации
Этот документ является спецификацией архитектуры платформы MaaS транспортного средства Toyota и содержит схему системы на уровне транспортного средства.
1.2. Целевое транспортное средство
Данная спецификация применяется к транспортным средствам «Тойота» с электронной платформой 19ePF [вер.1 и вер.2].
Пример транспортного средства с 19ePF показан ниже.
e-Palette, Sienna, RAV4 и т.д.
1.3. Определение термина
Таблица 106
| Термин | Определение |
| ADS | Система автономного вождения. |
| ADK | Комплект автономного вождения |
| VP | Платформа транспортного средства. |
| VCIB | Интерфейсный блок управления транспортным средством. Это ЭБУ для интерфейса и преобразователя сигналов между ADS и подсистемами Toyota VP. |
1.4. Предосторожности при обращении
Это первый проект документа.
Все данные могут быть изменены. Такие изменения доводятся до сведения пользователей. Обратите внимание, что некоторые детали еще уточняются и будут обновлены позже.
2. Концепция архитектуры
2.1. Общая структура MaaS
Изображена общая структура MaaS с целевым транспортным средством (фиг.18).
Технология управления транспортным средством используется в качестве интерфейса для поставщиков технологий.
Поставщики технологий могут получить открытые API, в частности, статус транспортного средства и управление транспортным средством, необходимые для разработки автоматизированных систем вождения.
2.2. Схема архитектуры системы на транспортном средстве
Архитектура системы на транспортном средстве показана как исходное условие (фиг.19).
Целевое транспортное средство согласно данному документу принимает физическую архитектуру использования CAN для шины между ADS и VCIB. Для реализации каждого API в данном документе кадры CAN и назначение битов отображаются в виде «карты назначения битов» в отдельном документе.
2.3. Схема архитектуры питания на транспортном средстве
Архитектура источника питания показана как исходное условие (фиг.20).
Детали, выделенные синим, предоставляются поставщиком ADS. Детали, выделенные оранжевым, предоставляются VP.
Структура питания ADS изолирована от структуры питания VP. Кроме того, поставщик ADS должен установить резервную структуру питания, изолированную от VP.
3. Концепция безопасности
3.1. Основная концепция безопасности
Базовая концепция безопасности представлена ниже.
Стратегия безопасной остановки транспортного средства при возникновении неисправности показана ниже (фиг.21).
1. После возникновения неисправности транспортное средство в целом выполняет «обнаружение неисправности» и «устранение последствий неисправности», после чего переходит в безопасное состояние 1.
2. Следуя командам ADS, транспортное средство в целом останавливается в безопасном месте на безопасной скорости (предположительно менее 0,2G).
Однако, в зависимости от ситуации, транспортное средство в целом при необходимости должно замедляться быстрее указанного выше замедления.
3. После остановки, во избежание проскальзывания, транспортное средство в целом переходит в безопасное состояние 2 путем активации системы иммобилизации.
Таблица 107
| Категория | Содержание |
| ■Предварительное условие | - Только единичная неисправность единовременно в транспортном средстве в целом. (Множественные неисправности не покрываются) - После первоначальной единичной неисправности не предвидится никаких иных неисправностей в течение срока поддержания функциональности. |
| ■Ответственность за платформу транспортного средства до безопасного состояния 2 | - В случае единичной неисправности транспортное средство в целом должно сохранять функциональность, необходимую для безопасной остановки. - Функциональность должна поддерживаться в течение 15 (пятнадцати) секунд. |
| ■Основное распределение ответственности | [Для ADS] ADS составляет план вождения и передает параметры управления транспортным средством в VP. [Для платформы транспортного средства «Тойота»] Toyota VP контролирует каждую систему VP на основании показаний ADS. |
См. отдельный документ «Управление неисправностями», в котором описаны единичные неисправности с уведомлением и ожидаемое поведение ADS.
3.2. Резервирование
Показаны резервные функции с транспортным средством Toyota MaaS.
Платформа транспортного средства «Тойота» имеет следующие резервные функции для реализации уровня безопасности, вытекающего из анализа функциональной безопасности.
Резервное торможение
Любой единичный отказ тормозной системы не приводит к потере функциональности торможения. Тем не менее, в зависимости от локализации отказа оставшиеся функции могут оказаться не эквивалентны возможностям основной системы. На этот случай тормозная система выполнена таким образом, чтобы не допускать падения эффективности до 0,3 G и менее.
Резервное рулевое управление
Любой единичный отказ системы рулевого управления не приводит к потере функциональности рулевого управления. Тем не менее, в зависимости от локализации отказа оставшиеся функции могут оказаться не эквивалентны возможностям основной системы. На этот случай система рулевого управления выполнена таким образом, чтобы не допускать падения эффективности до 0,3 G и менее.
Резервная иммобилизация
Транспортное средство Toyota MaaS имеет две системы иммобилизации, т.е. P Lock и электрический стояночный тормоз. Следовательно, любой единичный отказ системы иммобилизации не приводит к потере функции иммобилизации. Тем не менее, в случае отказа максимальный угол наклона в статусе неподвижности менее крутой, чем при нормальном функционировании систем.
Резервное питание
Любой единичный отказ системы питания не приводит к потере функциональности питания. Тем не менее, в случае отказа первичного электроснабжения вторичная система электроснабжения в течение определенного времени продолжает подавать питание на некоторые системы.
Резервная связь
Любой единичный сбой в системе связи не приводит к потере функции связи в целом. Система, нуждающаяся в резервировании, имеет физические резервные линии связи. Подробнее см. главу «Физическая архитектура локальных сетей (на транспортном средстве)».
4. Концепция безопасности
4.1. Схема
В отношении безопасности транспортное средство Toyota MaaS принимает в качестве руководства документ по обеспечению безопасности, выпущенный компанией «Тойота».
4.2. Предполагаемые риски
Общие риски включают не только предполагаемые риски на базе e-PF, но и предполагаемые риски для транспортного средства Autono-MaaS.
Общие риски описаны ниже.
[Удаленная атака]
- На транспортное средство
⋅ Несанкционированный доступ к центру
⋅ Подмена программного обеспечения ЭБУ
⋅ ДОС-атака
⋅ Перехват трафика
- Из транспортного средства
⋅ Несанкционированный доступ к другому транспортному средству
⋅ Подмена программного обеспечения центра или ЭБУ на другом транспортном средстве
⋅ ДОС-атака на центр или другое транспортное средство
⋅ Загрузка несанкционированных данных
[Внесение модификаций]
⋅ Незаконное перепрограммирование
⋅ Создание нелегального ADK
⋅ Установка несанкционированного продукта клиентом
4.3. Противодействие рискам
Меры противодействия вышеуказанным предполагаемым рискам описаны ниже.
4.3.1. Противодействие удаленной атаке
Противодействие удаленной атаке осуществляется следующим образом.
Так как комплект автономного вождения обменивается данными с операционным центром, необходимо обеспечить сквозную безопасность. Поскольку выполняется функция передачи команд управления движением, необходима многоуровневая защита в комплекте автономного вождения. Используйте защищенный микрокомпьютер или чип безопасности в комплекте автономного вождения и примите достаточные меры безопасности в качестве первого уровня защиты от внешнего доступа. Используйте другой защищенный микрокомпьютер и другой чип безопасности для обеспечения безопасности на втором уровне. (Многоуровневая защита в комплекте автономного вождения, включающая защиту в качестве первого слоя для предотвращения прямого проникновения снаружи, и защиту в качестве второго слоя ниже первого слоя)
4.3.2. Противодействие внесению модификаций
Противодействие внесению модификаций осуществляется следующим образом.
Для противодействия подделке комплекта автономного вождения выполняется аутентификация устройства и сообщений. При хранении ключа необходимо предусмотреть меры против несанкционированного вмешательства, а также сменить набор ключей для каждой пары транспортное средство - комплект автономного вождения. В качестве альтернативы в контракте должно быть предусмотрено, что операционный центр осуществляет управление, препятствующее установке несанкционированного комплекта. Для принятия мер против установки несанкционированного комплекта пользователем транспортного средства Autono-MaaS в договоре должно быть предусмотрено, что осуществляемое операционным центром управление не допускает установки несанкционированного комплекта.
Применительно к реальным транспортным средствам следует совместно выполнить анализ реальных угроз и принять меры по устранению последних уязвимостей комплекта автономного вождения во время LO.
5. Распределение функций
5.1. в нормальной ситуации
Распределение представляющих функций показано ниже (фиг.22).
[Распределение функций]
Таблица 108
| Категория функции | Название функции | Относится к # | Примечания |
| Планирование | План траектории движения | 0 | |
| Расчетные контрольные показатели | 0 | например, продольное G | |
| Общий | API Pub/Sub | 1 | Одна система с резервированием |
| Безопасность | Аутентификация комплекта автономного вождения | 1 | Одна система с резервированием |
| Аутентификация сообщений | 1 | Одна система с резервированием | |
| Управление блокировкой дверей | 8 | ||
| Продольный/ поперечный | Управление перемещением | 2 (первичное), 3 (вторичное) |
|
| Управление движением | 4 | ||
| Управление торможением | 2, 3 | Два блока, управляемые в соответствии с запросом замедления | |
| Система рулевого управления | 5 | Одна система с резервированием | |
| Управление иммобилизацией | 2 (ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ), 6 (P Lock) |
||
| Управление переключением передач | 6 | ||
| Блок питания | Управление вторичной батареей | 7 | |
| Управление питанием транспортного средства | 10 | Дополнительная информация приведена в спецификациях API. | |
| Доступ/комфорт | Управление кузовом | 8 | Указатель поворота, головные фары, окно и т.п. |
| Управления климат-системой | 9 | ||
| Данные | Регистрация данных (по событию) | 1 | |
| Регистрация данных (постоянно) | 1 |
5.2. в случае единичного отказа
См. отдельный документ «Управление неисправностями», в котором описаны единичные неисправности с уведомлением и ожидаемое поведение ADS.
Несмотря на то, что варианты осуществления настоящего изобретения раскрыты выше, следует понимать, что варианты осуществления в настоящем документе приведены лишь для наглядности и ни в коем случае не являются ограничивающими. Объем настоящего описания изобретения определен формулой изобретения и включает в себя любые модификации в пределах значения и объема, эквивалентных формуле изобретения.
1. Транспортное средство (100), в котором может быть установлена система (200) автономного вождения, составляющая план управления, причем транспортное средство содержит:
платформу (120) транспортного средства, которая осуществляет управление транспортным средством в соответствии с командой системы автономного вождения; и
интерфейсный блок (110) управления транспортным средством, осуществляющий взаимодействие между платформой транспортного средства и системой автономного вождения, причем
интерфейсный блок управления транспортным средством получает запрос режима электропитания от системы автономного вождения, причем запрос режима электропитания является командой управления режимом электропитания платформы транспортного средства, и
режим электропитания содержит
режим сна, при котором транспортное средство находится в состоянии «Готовность к выключению»,
режим вождения, при котором транспортное средство находится в состоянии «Готовность к включению», и
режим пробуждения, при котором интерфейсный блок управления транспортным средством включен.
2. Транспортное средство по п. 1, причем
платформа транспортного средства содержит высоковольтную батарею (150) и вспомогательную батарею (154), и
режим запуска представляет собой режим, в котором интерфейсный блок управления транспортным средством включается посредством подачи электропитания от вспомогательной батареи без подачи электропитания от высоковольтной батареи.
3. Транспортное средство по п. 1 или 2, причем
интерфейсный блок управления транспортным средством не принимает следующий запрос режима электропитания в течение определенного периода времени после получения запроса режима электропитания от системы автономного вождения.
4. Транспортное средство по п. 3, причем
определенный период времени равен, по существу, 4000 миллисекундам.
5. Транспортное средство по п. 1 или 2, причем
интерфейсный блок управления транспортным средством передает в систему автономного вождения статус режима электропитания, указывающий на статус режима электропитания платформы транспортного средства.
6. Транспортное средство по п. 5, причем
интерфейсный блок управления транспортным средством передает режим сна в качестве статуса режима электропитания в систему автономного вождения в течение предписанного периода времени после выполнения обработки сна в соответствии с запросом режима сна, после чего выполняет отключение.
7. Транспортное средство по п. 6, причем
определенный период времени равен, по существу, 3000 миллисекундам.
