Транспортное средство и интерфейс управления транспортным средством
Изобретение относится к транспортному средству и интерфейсу управления транспортным средством. Транспортное средство, в котором может быть установлена система автономного вождения. Причем транспортное средство содержит платформу транспортного средства, осуществляющую управление транспортным средством в соответствии с командой системы автономного вождения и интерфейс управления транспортным средством, который служит в качестве интерфейса между системой автономного вождения и платформой транспортного средства. Платформа транспортного средства передает сигнал положения педали акселератора в соответствии со степенью нажатия педали акселератора водителем, а также передает сигнал воздействия на педаль акселератора в систему автономного вождения посредством интерфейса управления транспортным средством, и сигнал воздействия на педаль акселератора указывает на то, что педаль акселератора нажата, если сигнал положения педали акселератора указывает на то, что степень нажатия превышает пороговое значение, и указывает на выход за пределы автономного ускорения транспортного средства, если запрос ускорения в соответствии со степенью нажатия превышает запрос ускорения системы. Достигается своевременное взаимодействие системы автономного вождения и платформы транспортного средства. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 20 ил., 108 табл.
Настоящая обычная заявка основана на патентной заявке Японии № 2020-015717, поданной 31 января 2020 года в патентное ведомство Японии, полное содержание которой включено в настоящую заявку путем отсылки.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Область техники
Настоящее изобретение относится к транспортному средству и интерфейсу управления транспортным средством.
Раскрытие предшествующего уровня техники
В последнее время осуществляется разработка технологии автономного вождения для транспортных средств. В частности, в выложенной патентной заявке Японии № 2018-132015 раскрыта система автономного вождения, осуществляющая централизованное автономное управление транспортным средством. Эта система автономного вождения содержит камеру, лазерное устройство, радиолокационное устройство, операционное устройство, датчик наклона, оборудование для автономного вождения и ЭБУ (электронный блок управления) автономного вождения.
В выложенной патентной заявке Японии № 2018-132015 во второй модификации раскрыто ограничение, по меньшей мере, одной из следующих функций: функция движущей силы, функция торможения и функция рулевого управления оборудования для автономного вождения (см. Фиг. 7 и 8). Такое состояние, в котором автономное управление остановлено, позволяет переключиться на ручное управление водителем.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Система автономного вождения может быть установлена снаружи на транспортное средство. В этом случае платформа транспортного средства (раскрыта ниже) управляет транспортным средством в соответствии с командами системы автономного вождения, реализуя тем самым автономное вождение.
Чтобы система автономного вождения и платформа транспортного средства взаимодействовали надлежащим образом, предпочтительно обеспечить соответствующий интерфейс между системой автономного вождения и платформой транспортного средства. Значимость такого интерфейса может, в частности, быть высока в том случае, если, например, система автономного вождения и платформа транспортного средства созданы разными разработчиками.
Настоящее изобретение направлено на устранение раскрытого выше недостатка, и задачей настоящего изобретения является разработка соответствующего интерфейса между системой автономного вождения и платформой транспортного средства.
(1) Транспортное средство согласно первому аспекту настоящего изобретения представляет собой транспортное средство, в котором может быть установлена система автономного вождения. Транспортное средство содержит: платформу транспортного средства, осуществляющую управление транспортным средством в соответствии с командой от системы автономного вождения; и интерфейс управления транспортным средством, который служит в качестве интерфейса между системой автономного вождения и платформой транспортного средства. Платформа транспортного средства передает сигнал положения педали акселератора в соответствии со степенью нажатия педали акселератора водителем и сигнал воздействия на педаль акселератора в систему автономного вождения через интерфейс управления транспортным средством. Сигнал воздействия на педаль акселератора указывает, что педаль акселератора нажата, если сигнал положения педали акселератора показывает, что степень нажатия превышает пороговое значение. Сигнал воздействия на педаль акселератора указывает, что ускорение транспортного средства выходит за пределы автономного ускорения, когда запрос ускорения в соответствии со степенью нажатия педали превышает запрос ускорения со стороны системы.
(2) Платформа транспортного средства имеет режим NVO (управление вне транспортного средства), в котором транспортное средство осуществляет полностью беспилотное вождение. В режиме NVO интерфейс управления транспортным средством не передает в систему автономного вождения сигнал воздействия на педаль акселератора, указывающий на выход ускорения транспортного средства за пределы автономного ускорения.
(3) Сигнал положения педали акселератора указывает положение акселератора в соответствии со степенью нажатия педали акселератора, когда транспортное средство находится в нормальном состоянии, и указывает отказобезопасное значение, отличающееся от положения акселератора, когда транспортное средство находится в состоянии неисправности.
(4) Интерфейс управления транспортным средством согласно другому аспекту настоящего изобретения служит в качестве интерфейса между системой автономного вождения и платформой транспортного средства, управляющей транспортным средством в соответствии с командой, полученной от системы автономного вождения. Платформа транспортного средства передает сигнал положения педали акселератора в соответствии со степенью нажатия педали акселератора водителем, а также передает сигнал воздействия на педаль акселератора в интерфейс управления транспортным средством. Интерфейс управления транспортным средством передает сигнал положения педали акселератора и сигнал воздействия на педаль акселератора в систему автономного вождения. Сигнал воздействия на педаль акселератора указывает, что педаль акселератора нажата, если сигнал положения педали акселератора указывает, что степень нажатия превышает пороговое значение. Сигнал воздействия на педаль акселератора указывает на выход ускорения транспортного средства за пределы автономного ускорения, когда запрос ускорения в соответствии со степенью нажатия педали превышает запрос ускорения со стороны системы.
(5) Платформа транспортного средства имеет режим NVO (управление вне транспортного средства), в котором транспортное средство способно осуществлять полностью беспилотное вождение. В режиме NVO интерфейс управления транспортным средством не передает в систему автономного вождения сигнал воздействия на педаль акселератора, указывающий на выход ускорения транспортного средства за пределы автономного ускорения.
(6) Сигнал положения педали акселератора указывает положение акселератора в соответствии со степенью нажатия, когда транспортное средство находится в нормальном состоянии, и указывает отказобезопасное значение, отличающееся от положения акселератора, когда транспортное средство находится в состоянии неисправности.
Вышеизложенные и прочие цели, отличительные признаки, аспекты и преимущества настоящего изобретения станут более очевидными из последующего подробного раскрытия настоящего изобретения при рассмотрении со ссылкой на прилагаемые чертежи.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На Фиг. 1 изображена схема системы «Мобильность как услуга» (MaaS), в которой используется транспортное средство согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.
На Фиг. 2 изображена схема, более подробно иллюстрирующая конфигурацию транспортного средства.
На Фиг. 3 изображена блок-схема управления педалью акселератора транспортного средства.
На Фиг. 4 изображена схема, иллюстрирующая сигнал воздействия на педаль акселератора.
На Фиг. 5 изображен временной график, демонстрирующий пример передачи сигнала воздействия на педаль акселератора для транспортного средства.
На Фиг. 6 изображена блок-схема, демонстрирующая управление педалью акселератора для транспортного средства.
На Фиг. 7 изображена схема общей конфигурации системы MaaS.
На Фиг. 8 изображена схема конфигурации системы транспортного средства MaaS.
На Фиг. 9 изображена схема, иллюстрирующая типовой процесс в системе автономного вождения.
На Фиг. 10 изображена схема, иллюстрирующая пример синхронизации API относительно остановки и начала движения транспортного средства MaaS.
На Фиг. 11 изображена схема, иллюстрирующая пример синхронизации API относительно переключения передач транспортного средства MaaS.
На Фиг. 12 изображена схема, иллюстрирующая пример синхронизации API относительно блокировки колес транспортного средства MaaS.
На Фиг. 13 изображена схема, иллюстрирующая предельное значение изменения угла поворота шины.
На Фиг. 14 изображена схема, иллюстрирующая воздействие педали акселератора.
На Фиг. 15 изображена схема, иллюстрирующая воздействие педали тормоза.
На Фиг. 16 изображена схема общей конфигурации системы MaaS.
На Фиг. 17 изображена схема конфигурации системы транспортного средства.
На Фиг. 18 изображена схема, иллюстрирующая конфигурацию подачи питания транспортного средства.
На Фиг. 19 изображена схема, иллюстрирующая стратегии до безопасной остановки транспортного средства в момент возникновения неисправности.
На Фиг. 20 изображена схема, иллюстрирующая компоновку представляющих функций транспортного средства.
РАСКРЫТИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Далее будет подробно раскрыт данный вариант осуществления изобретения со ссылкой на чертежи. На чертежах одинаковые или аналогичные элементы обозначены одинаковыми обозначениями, и их описание не повторяется.
В связи со следующим вариантом осуществления раскрыт пример, в котором комплект автономного вождения (ADK) установлен на транспортное средство MaaS (транспортное средство «Мобильность как услуга»). Комплект автономного вождения является инструментом, в который встроено аппаратное и программное обеспечение для реализации автономного вождения, и является одной из форм реализации системы автономного вождения (ADS). Тип транспортного средства, на которое может быть установлен комплект автономного вождения, не ограничен транспортным средством MaaS. Комплект автономного вождения применим для всех типов транспортных средств, в которых может быть реализовано автономное вождение.
[Вариант осуществления изобретения]
<Общая конфигурация>
На Фиг. 1 изображена схема системы MaaS, причем используется транспортное средство согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. Как показано на Фиг. 1 данная система MaaS содержит транспортное средство 1. Транспортное средство 1 содержит основной кузов 2 транспортного средства и комплект 3 автономного вождения (ADK). Основной кузов 2 транспортного средства содержит интерфейс 4 управления транспортным средством, платформу 5 транспортного средства (VP) и DCM 6 (модуль передачи данных). Система MaaS содержит в дополнение к транспортному средству 1 сервер 7 данных, мобильную сервисную платформу 8 (MSPF) и мобильные сервисы 9, относящиеся к автономному вождению.
Транспортное средство 1 может осуществлять автономное вождение в соответствии с командой ADK 3, установленного на основном кузове 2 транспортного средства. Несмотря на то, что основной кузов 2 транспортного средства показан на Фиг. 1 как расположенный отдельно от ADK 3, фактически ADK 3 установлен на крыше, например основного кузова 2 транспортного средства.
ADK 3 может также быть снят с основного кузова 2 транспортного средства. Если ADK 3 не установлен, основной кузов 2 транспортного средства может перемещаться под управлением водителя. В этом случае VP 5 осуществляет управление движением (управление движением в соответствии с действиями водителя) в ручном режиме.
Интерфейс 4 управления транспортным средством может, например, обмениваться данными с ADK 3 по шине CAN (локальной сети контроллеров). Интерфейс 4 управления транспортным средством выполняет API (прикладной программный интерфейс), определенный для каждого передаваемого сигнала, получая тем самым различные команды от ADK 3 и передавая состояние основного кузова 2 транспортного средства на ADK 3.
Получив команду от ADK 3, интерфейс 4 управления транспортным средством передает на VP 5 команду управления, соответствующую полученной команде. Интерфейс 4 управления транспортным средством также получает различную информацию об основном кузове 2 транспортного средства от VP 5 и передает состояние основного кузова 2 транспортного средства на ADK 3. Конфигурация интерфейса 4 управления транспортным средством будет детально раскрыта ниже.
VP 5 содержит различные системы и датчики для управления основным кузовом 2 транспортного средства. VP 5 управляет транспортным средством в соответствии с командой, переданной ADK 3 через интерфейс 4 управления транспортным средством. В частности, VP 5 управляет транспортным средством в соответствии с командой от ADK 3, реализуя тем самым автономное вождение транспортного средства 1. Конфигурация VP 5 также будет подробно раскрыта ниже.
ADK 3 является типом системы автономного вождения (ADS) для реализации автономного вождения транспортного средства 1. ADK 3 составляет, например, план управления для транспортного средства 1 и передает различные команды для осуществления движения транспортного средства 1 в соответствии с составленным планом управления в интерфейс 4 управления транспортным средством в соответствии с API, определенным для каждой команды. Кроме того, ADK 3 получает от интерфейса 4 управления транспортным средством различные сигналы, указывающие на состояние основного кузова 2 транспортного средства, в соответствии с API, определенным для каждого сигнала, и обусловливает отражение полученного состояния транспортного средства в составляемом плане управления. Конфигурация ADK 3 также будет раскрыта ниже.
DCM 6 содержит интерфейс обмена данными для обмена данными между основным кузовом 2 транспортного средства и сервером 7 данных с помощью радиосвязи. DCM 6 передает на сервер 7 данных различную информацию о транспортном средстве, например скорость, местоположение или состояние автономного вождения. Кроме того, DCM 6 получает от мобильных сервисов 9 относящихся к автономному вождению через MSPF 8 и сервер 7 данных, например, различные данные для управления движением автономных транспортных средств, в том числе, для мобильных сервисов 9 относящихся к автономному вождению транспортного средства 1.
Сервер 7 данных выполнен с возможностью радиосвязи с различными автономными транспортными средствами 1 и обмена данными с MSPF 8. Сервер 7 данных хранит различные типы данных (данные, связанные с состоянием транспортного средства и управлением транспортным средством) для управления движением автономного транспортного средства.
MSPF 8 представляет собой интегрированную платформу, к которой подключены различные мобильные сервисы. Помимо мобильных сервисов 9 относящихся к автономному вождению, к MSPF 8 могут быть подключены различные мобильные сервисы, не показанные на фигуре (например, различные мобильные сервисы, предоставляемые компаниями, предлагающими услуги совместного проезда, совместного пользования транспортным средством, страхования, аренды транспортных средств, такси и т.п.). Различные мобильные сервисы, включая мобильные сервисы 9, могут использовать различные функции MSPF 8 надлежащим образом для соответствующих сервисов, используя API, опубликованные на MSPF 8.
Мобильные сервисы 9 относящиеся к автономному вождению предлагают мобильные сервисы, использующие автономное транспортное средство, включая транспортное средство 1. Используя API, опубликованный на MSPF 8, мобильные сервисы 9 могут получить от MSPF 8, например, данные для управления вождением транспортного средства 1, обменивающегося данными с сервером 7 данных, и/или информацию и т.п., хранящуюся на сервере 7 данных. Используя вышеуказанный API, мобильные сервисы 9 также передают на MSPF 8 данные и т.п. для управления, например, автономными транспортными средствами, включая транспортное средство 1.
MSPF 8 публикует API для использования различных типов данных о состоянии транспортного средства и управлении транспортным средством, необходимых для разработки ADS. Компании ADS могут использовать в качестве API данные о состоянии транспортного средства и управлении транспортным средством, необходимые для разработки ADS и хранящиеся на сервере 7 данных.
<Конфигурация транспортного средства>
На Фиг. 2 более подробно представлена конфигурация транспортного средства 1. Как показано на Фиг. 2, ADK 3 содержит вычислительный модуль 31, датчики 32 восприятия, датчики 33 ориентации, HMI 34 (человеко-машинный интерфейс) и функцию 35 очистки датчиков.
Во время автономного вождения транспортного средства 1 вычислительный модуль 31 использует различные датчики (раскрытые ниже) для получения информации об обстановке вокруг транспортного средства, а также ориентации, характеристиках и местоположении транспортного средства 1. Вычислительный модуль 31 также получает состояние транспортного средства 1 от VP 5 через интерфейс 4 управления транспортным средством и определяет следующую операцию (ускорение, замедление, поворот и т. п.) транспортного средства 1.
Вычислительный модуль 31 передает на интерфейс 4 управления транспортным средством команду осуществления определенной следующей операции.
Датчики 32 восприятия распознают обстановку вокруг транспортного средства. В частности, датчики 32 восприятия содержат, например, по меньшей мере, одно из следующих устройств: лазерный радар, РЛС миллиметрового диапазона и камеру.
Лазерный радар подсвечивает цель (например, человека, другое транспортное средство или препятствие) инфракрасным импульсным лазерным излучением и измеряет расстояние до цели, основываясь на времени, необходимом для отражения света от цели и возврата к лазерному радару. РЛС миллиметрового диапазона использует миллиметровую волну к цели и регистрирует миллиметровую волну, отраженную от цели, для измерения расстояния до цели и/или направления цели. Камера расположена на задней стороне зеркала заднего вида в салоне и предназначена, например, для съемки зоны перед транспортным средством 1. Изображение, снятое камерой, может быть обработано процессором обработки изображений, оснащенным искусственным интеллектом (ИИ). Информация, полученная датчиками 32 восприятия, поступает в вычислительный модуль 31.
Датчики 33 ориентации определяют ориентацию, характеристики и местоположение транспортного средства 1. В частности, к датчикам 33 ориентации относятся, например инерциальный измерительный блок
(IMU) и глобальная система позиционирования (GPS).
IMU распознает, например, ускорение транспортного средства 1 в продольном, поперечном и вертикальном направлении, а также угловую скорость транспортного средства 1 в направлении крена, тангажа и рыскания. GPS использует информацию, полученную от нескольких спутников GPS, находящихся на орбите Земли, для определения местоположения транспортного средства 1. Информация, полученная датчиками 33 ориентации, также поступает в вычислительный модуль 31.
HMI 34 содержит, например, устройство отображения, устройство вывода аудио и устройство управления. В частности, HMI 34
может содержать дисплей сенсорной панели и/или интеллектуальный динамик (динамик ИИ). Во время автономного вождения транспортного средства 1, во время вождения в ручном режиме или во время переключения режимов, например, HMI 34 предоставляет информацию пользователю или принимает управляющие действия пользователя.
Функция 35 очистки датчиков выполнена с возможностью удаления грязи с каждого датчика. В частности, функция 35 очистки датчиков удаляет грязь с объектива камеры, источника лазерного излучения или источника излучения миллиметровой волны, например, при помощи очищающей жидкости или стеклоочистителя.
Интерфейс 4 управления транспортным средством содержит интерфейсный блок 41 (VCIB) управления транспортным средством и VCIB 42. Каждый VCIB 41, 42 содержит процессор, например ЦП (центральный процессор), и память, например ПЗУ (постоянное запоминающее устройство) и ОЗУ (оперативное запоминающее устройство). Каждый из VCIB 41 и VCIB 42 соединен с вычислительным модулем 31 ADK 3 с возможностью передачи данных. VCIB 41 соединен с VCIB 42 с возможностью обмена данными между ними.
Как VCIB 41, так и VCIB 42 ретранслируют различные команды от ADK 3 и передают каждую ретранслированную команду в качестве команды управления на VP 5. В частности, как VCIB 41, так и VCIB 42 используют хранящуюся в памяти программу и т. п. для преобразования различных команд, поступающих от ADK 3, в команды управления, которые должны использоваться для управления каждой системой VP 5, и передают команды управления в систему, к которой они подключены. Кроме того, как VCIB 41, так и VCIB 42 осуществляют соответствующую обработку (включая ретрансляцию) информации транспортного средства, поступающей с VP 5, и передают полученную информацию в качестве информации транспортного средства в ADK 3.
Несмотря на то, что VCIB 41 и VCIB 42 отличаются друг от друга некоторыми составными частями VP 5, к которой подключены VCIB 41 и VCIB 42, в основном их функции эквивалентны. VCIB 41 и VCIB 42 имеют эквивалентные функции управления тормозной системой и системой рулевого управления, благодаря чему, например, система управления между ADK 3 и VP 5 становится резервной (дублируемой). Таким образом, даже при отказе какой-либо части системы система управления может быть переключена или работа системы управления, в которой произошел отказ, может быть прервана, например, для поддержания функций (в частности, рулевого управления и торможения) VP 5.
VP 5 содержит тормозные системы 511, 512, датчик 52 скорости вращения колеса, системы 531, 532 рулевого управления, датчики 541, 542 угла поворота шестерен, систему 551 электрического стояночного тормоза (EPB), систему 552 блокировки трансмиссии на парковке (P-Lock), движительную систему 56, систему 57 предаварийной безопасности (PCS), камеру/радар 58 и кузовную систему 59.
Из нескольких систем VP 5 (а именно, EPB 551, движительной системы 56 и кузовной системы 59) VCIB 41 соединен посредством шины связи с возможностью передачи данных с тормозной системой 512, системой 531 рулевого управления и системой 552 P-Lock. VCIB 42 соединен посредством шины связи с возможностью передачи данных с тормозной системой 511, системой 532 рулевого управления, системой 552 P-Lock.
Тормозные системы 511, 512 выполнены с возможностью управления рядом тормозных устройств (не показанных на фигуре), предусмотренных для соответствующих колес транспортного средства 1. Эти тормозные устройства могут содержать систему дискового тормоза, использующую гидравлическое давление, регулируемое приводом. Тормозная система 511 и тормозная система 512 могут быть выполнены с возможностью наличия эквивалентных функций. В альтернативном варианте одна из тормозных систем 511, 512 может быть выполнена с возможностью независимого управления тормозным усилием каждого колеса во время движения транспортного средства, а другая может быть выполнена с возможностью управления тормозным усилием таким образом, чтобы одинаковое тормозное усилие развивалось для каждого колеса во время движения транспортного средства.
В соответствии с предварительно заданной командой управления, переданной от ADK 3 через интерфейс 4 управления транспортным средством, каждая тормозная система 511, 512 формирует команду торможения для устройства торможения. Кроме того, тормозные системы 511, 512 управляют тормозным устройством, используя, например, команду торможения, сформированную одной из тормозных систем 511, 512. Кроме того, когда происходит отказ одной из тормозных систем 511, 512, команда торможения, сформированная другой системой, используется для управления тормозным устройством.
В этом примере к тормозной системе 512 подключен датчик 52 скорости вращения колеса. Датчик 52 скорости вращения колеса предусмотрен, например, на каждом колесе транспортного средства 1. Датчик 52 скорости вращения колеса определяет скорость вращения колеса и передает обнаруженную скорость вращения в тормозную систему 512. Тормозная система 512 передает на VCIB 41 скорость вращения каждого колеса в качестве одной из единиц информации, содержащихся в информации о транспортном средстве.
Системы 531, 532 рулевого управления выполнены с возможностью управления углом поворота рулевого колеса транспортного средства 1 посредством рулевого устройства (не показанного на фигуре). Рулевое устройство содержит, например, электроусилитель рулевого управления (EPS) с реечной передачей, способный регулировать угол поворота рулевого колеса с помощью привода.
Система 531 рулевого управления и система 532 рулевого управления имеют эквивалентные функции. Каждая система 531, 532 рулевого управления формирует команду рулевого управления для рулевого устройства в соответствии с предварительно заданной командой управления, передаваемой из ADK 3 посредством интерфейса 4 управления транспортным средством. Используя, например, команду рулевого управления, формируемую одной из систем 531, 532 рулевого управления, системы 531, 532 рулевого управления управляют рулевым устройством. Если происходит отказ одной из систем 531, 532 рулевого управления, команда рулевого управления, формируемая другой системой рулевого управления, используется для управления устройством рулевого управления.
К системе 531 рулевого управления подключен датчик 541 угла поворота шестерни. К системе 532 рулевого управления подключен датчик 542 угла поворота шестерни. Каждый из датчиков 541, 542 угла поворота шестерни определяет угол поворота шестерни (угол шестерни), соединенной с валом вращения привода, и передает обнаруженный угол шестерни на подключенную систему 531, 532 рулевого управления.
Система 551 EPB выполнена с возможностью управления EPB, предусмотренным на колесе транспортного средства 1. EPB предусмотрен отдельно от тормозного устройства тормозных систем 511, 512 и фиксирует колесо при помощи привода. Данный привод может регулировать гидравлическое давление, прикладываемое на тормозное устройство, отдельно от тормозных систем 511, 512. EPB фиксирует колесо, например, посредством активизации привода барабанного парковочного тормоза.
Система 552 P-Lock выполнена с возможностью управления устройством P-Lock (не показанным на фигуре), предусмотренным для трансмиссии транспортного средства 1. В частности, предусмотрена шестерня (блокирующая шестерня) для присоединения к вращающемуся элементу в трансмиссии. Кроме того, для зубчатой части блокирующей шестерни также предусмотрен стержень парковочной блокировки, выполненный с возможностью регулировки положения с помощью привода. Устройство P-Lock соответствует выступу, расположенному на головке стержня парковочной блокировки, что позволяет зафиксировать вращение выходного вала трансмиссии.
Движительная система 56 содержит педаль 560 акселератора, воспринимающую управление пользователем (нажатие). Педаль 560 акселератора оснащена датчиком акселератора (не показанным на фигуре), определяющим степень нажатия, с которой нажата педаль 560 акселератора. Кроме того, движительная система 56 способна переключать диапазон передач с помощью устройства переключения передач (не показанного на фигуре) и управлять движущей силой транспортного средства 1 в направлении движения, используя источник привода (не показанный на фигуре). Устройство переключения передач выполнено с возможностью выбора одного из нескольких диапазонов переключения передач. Источник привода может содержать, например, мотор-генератор и двигатель.
Система 57 PCS осуществляет управление для предотвращения столкновения транспортного средства 1 и/или снижения повреждений транспортного средства 1, используя камеру/радар 58. В частности, система 57 PCS соединена с тормозной системой 512. Система 57 PCS использует камеру/радар 58 для обнаружения объекта спереди и определяет, существует ли возможность столкновения транспортного средства 1 с объектом, на основании расстояния до объекта. Если система 57 PCS обнаружит возможность столкновения, система 57 PCS передает команду торможения на тормозную систему 512 таким образом, чтобы повысить тормозное усилие.
Кузовная система 59 выполнена с возможностью управления различными составными частями (например, индикатором направления, звуковым сигналом или стеклоочистителем) в зависимости от состояния движения или окружающей среды движения транспортного средства 1.
Прочие системы, помимо тормозных систем 511, 512 и систем 531, 532 рулевого управления, также выполнены с возможностью управления соответствующими связанными устройствами в соответствии с заданной командой управления, переданной от ADK 3 через интерфейс 4 управления транспортным средством. В частности, система 551 EPB получает команду управления от ADK 3 посредством интерфейса 4 управления транспортным средством и управляет EPB в соответствии с командой управления. Система 552 P-Lock получает команду управления от ADK 3 посредством интерфейса 4 управления транспортным средством и управляет устройством P-Lock в соответствии с командой управления. Движительная система 56 получает команду управления от ADK 3 посредством интерфейса 4 управления транспортным средством и управляет устройством переключения передач и источником привода в соответствии с командой управления. Кузовная система 59 получает команду управления от ADK 3 посредством интерфейса 4 управления транспортным средством и управляет вышеуказанными составными частями в соответствии с командой управления.
Для раскрытого выше тормозного устройства, устройства рулевого управления, EPB, устройства P-Lock, устройства переключения передач и источника привода может быть отдельно предусмотрено, например, устройство управления, позволяющее пользователю осуществлять ручное управление.
<Управление педалью акселератора>
На Фиг. 3 изображена функциональная блок-схема управления педалью акселератора транспортного средства 1. Как показано на Фиг. 2 и 3, движительная система 56 содержит вычислитель 561 положения, устройство 562 разрешения ускорения и определитель 563 воздействия.
Вычислитель 561 положения принимает от датчика ускорения (не показанного на фигуре) сигнал, указывающий степень нажатия, с которой водитель нажимает педаль 560 акселератора, и передает на VCIB 41 и определитель 563 воздействия сигнал положения педали акселератора, указывающий положение акселератора. Вычислитель 561 положения также передает на устройство 562 разрешения ускорения запрос ускорения в соответствии со степенью нажатия педали 560 акселератора водителем.
Устройство 562 разрешения ускорения принимает запрос ускорения от вычислителя 561 положения и запрос ускорения от любой из различных систем и выполняет сравнительную оценку обоих запросов ускорения. В частности, устройство 562 разрешения ускорения вычисляет сумму двух ускорений. Устройство 562 разрешения ускорения передает на определитель 563 воздействия результат сравнительной оценки двух запросов ускорения (в этом примере сумму двух ускорений).
В дальнейшем запрос ускорения от вычислителя 561 положения называют «запросом ускорения от водителя», а запрос ускорения от любой из различных систем называют «запросом ускорения от системы» для того, чтобы различать их.
Хотя источником запроса ускорения от системы является, например, ADK 3, возможны и другие источники, например, система 57 PCS. Если источником запроса ускорения от системы является ADK 3, устройство 562 разрешения ускорения принимает запрос ускорения от системы через интерфейс 4 управления транспортным средством.
Определитель 563 воздействия принимает сигнал положения педали акселератора от вычислителя 561 положения, а также результат сравнительной оценки от устройства 562 разрешения ускорения. Определитель 563 воздействия генерирует сигнал воздействия на педаль акселератора на основании сигнала положения педали акселератора и результата разрешения и передает сгенерированный сигнал воздействия на педаль акселератора в VCIB 41.
VCIB 41 содержит процессор 411 положения педали акселератора и процессор 412 воздействия на педаль акселератора. Хотя на Фиг. 3 показан только VCIB 41, другой VCIB 42, предусмотренный для резервирования, также имеет аналогичные функции.
Процессор 411 положения педали акселератора принимает сигнал положения педали акселератора от движительной системы 56 (вычислителя 561 положения) и выполняет предварительно заданную обработку сигнала положения педали акселератора. Процессор 411 положения педали акселератора передает обработанный сигнал положения педали акселератора в ADK 3.
Когда транспортное средство 1 находится в нормальном состоянии, сигнал положения педали акселератора, который передается на ADK 3, представляет положение акселератора в соответствии с обнаруженным значением датчика акселератора (степень нажатия педали 560 акселератора). Положение акселератора представлено значением в диапазоне от 0 до 100 %. Обычно обнаруженное значение датчика акселератора широко варьируется, и поэтому предпочтительно, чтобы положение акселератора было значением после коррекции нулевой точки (отклонения).
Когда транспортное средство 1 находится в состоянии неисправности (например, при отказе датчика акселератора) или транспортное средство 1 в состоянии устранения неисправности (например, когда транспортное средство 1 находится в аварийном режиме), сигнал положения педали акселератора, передаваемый на ADK 3, представляет собой отказобезопасное значение. Отказобезопасное значение представляет собой значение, определяемое как выходящее за пределы диапазона положения акселератора (значение вне диапазона от 0 до 100 %), и представляющее собой, например, 0хFF.
Для предотвращения неожиданного изменения положения акселератора, которое передается на ADK 3, процессор 411 положения педали акселератора может выполнять операцию сглаживания сигнала положения педали акселератора (в частности, операцию получения взвешенного среднего или скользящего среднего). Операция сглаживания может выполняться вычислителем 561 положения.
Процессор 412 воздействия на педаль акселератора принимает сигнал воздействия на педаль акселератора от определителя 563 воздействия и выполняет предварительно заданную обработку сигнала воздействия на педаль акселератора. Процессор 412 воздействия на педаль акселератора передает обработанный сигнал воздействия на педаль акселератора на ADK 3. Следует отметить, что эту обработку может выполнять определитель 563 воздействия, а процессор 412 воздействия на педаль акселератора может только ретранслировать сигнал воздействия на педаль акселератора от определителя 563 воздействия для передачи сигнала на ADK 3. Далее раскрыто значение сигнала воздействия на педаль акселератора.
<Воздействие на педаль акселератора>
На Фиг. 4 изображена схема, иллюстрирующая сигнал воздействия на педаль акселератора. Как показано на Фиг. 4, сигнал воздействия на педаль акселератора принимает значение, равное 0, 1 или 2.
Сигнал воздействия на педаль акселератора со значением 0 показывает, что педаль 560 акселератора не нажата. Сигнал воздействия на педаль акселератора, полагая значение равным 1, указывает, что педаль 560 акселератора нажата. Сигнал воздействия на педаль акселератора, полагая значение равным 2, соответствует состоянию, при котором запрос ускорения, генерируемый в соответствии с нажатием педали 560 акселератора (запрос ускорения от водителя), превышает запрос ускорения, например, от ADK 3 (запрос ускорения от системы). Это состояние в данном случае называют «за пределами автономного ускорения».
На Фиг. 5 изображен временной график, демонстрирующий пример передачи сигнала воздействия на педаль акселератора для транспортного средства 1. На Фиг. 5 на горизонтальной оси отложено истекшее время, а на вертикальной оси представлен запрос ускорения для верхней и положение акселератора для нижней.
Согласно Фиг. 5, положение акселератора составляет 0 % в начальный момент t0 времени. В данном случае значение сигнала воздействия на педаль акселератора равно 0, что указывает на то, что педаль 560 акселератора не нажата.
В момент t1 времени водитель начинает нажимать педаль 560 акселератора. Затем, в момент t2 времени положение акселератора превышает предварительно заданное пороговое значение (ACCL_INTV). Это пороговое значение является значением для так называемого люфта педали 560 акселератора и определяется, например, равным нескольким процентам. Когда положение акселератора превышает пороговое значение ACCL_INTV, значение сигнала воздействия на педаль акселератора изменяется с 0 на 1. Сигнал воздействия на педаль акселератора в это время показывает, что педаль 560 акселератора нажата.
В момент t3 времени положение акселератора в соответствии со степенью нажатия педали 560 акселератора (запрос ускорения от водителя) превышает запрос ускорения от системы. После этого значение сигнала воздействия на педаль акселератора изменяется с 1 на 2. Сигнал воздействия на педаль акселератора в это время указывает на ускорение за пределами автономного ускорения.
<Поток управления>
На Фиг. 6 изображена блок-схема, демонстрирующая управление педалью акселератора для транспортного средства 1. Процесс, изображенный на блок-схеме, осуществляется, например, по истечении каждого предварительно заданного периода управления. Несмотря на то, что каждый этап, включенный в данную блок-схему, в основном реализуется путем обработки программным обеспечением транспортного средства 1 (VP 5 или интерфейс 4 управления транспортным средством), он также может быть реализован специализированным аппаратным обеспечением (электрической цепью), выполненным в VP 5 или интерфейсе 4 управления транспортным средством. Этап обозначен здесь как S.
В дальнейшем VP 5 и интерфейс 4 управления транспортным средством называют транспортным средством 1, если их не нужно отличать друг от друга. Если осуществляющий процесс компонент раскрыт здесь как транспортное средство 1, процесс может осуществляться посредством VP 5 или интерфейса 4 управления транспортным средством.
В данном варианте осуществления VP 5 имеет, по меньшей мере, режим VO (управление транспортным средством) и режим NVO (управление вне транспортного средства) в качестве автономных режимов. Режим VO представляет собой режим управления в ситуации, когда водитель находится в транспортном средстве 1, несмотря на то, что транспортное средство 1 может осуществлять автономное вождение. Режим NVO представляет собой режим управления в ситуации, когда транспортное средство 1 может осуществлять полностью беспилотное вождение.
Как показано на Фиг. 6, на этапе S1 транспортное средство 1 определяет, находится ли VP 5 в режиме NVO. Нахождение VP 5 в режиме NVO может быть определено, например, посредством камеры (не показанной на фигуре), установленной в салоне транспортного средства. Если на изображении внутренней части салона, снятом камерой, видно, что в транспортном средстве никого нет, можно определить, что VP 5 находится в режиме NVO.
Если VP 5 находится в режиме NVO (ДА на этапе S1), запрос ускорения от водителя отклоняется (S8), несмотря на степень нажатия педали 560 акселератора. Поэтому значение сигнала воздействия на педаль акселератора никогда не будет равным 2. В этом примере процесс затем переходит к этапу S9.
Если VP 5 не находится в режиме NVO (НЕТ на этапе S1), например, если VP 5 находится в режиме VO, транспортное средство 1 получает положение акселератора, указанное сигналом положения педали акселератора (S2).
На этапе S3 транспортное средство 1 определяет, превышает ли положение акселератора пороговое значение ACCL_INTV. Если положение акселератора меньше или равно пороговому значению ACCL_INTV (НЕТ на этапе S3), транспортное средство 1 устанавливает значение сигнала воздействия на педаль акселератора на 0, чтобы показать, что педаль 560 акселератора не нажата (этап S9). После этого транспортное средство 1 производит переход процесса на этап S7.
И наоборот, если положение акселератора превышает пороговое значение ACCL_INTV (ДА на этапе S3), транспортное средство 1 устанавливает значение сигнала воздействия на педаль акселератора на 1, чтобы указать, что педаль 560 акселератора нажата (этап S4).
На этапе S5 транспортное средство 1 дополнительно определяет, превышает ли запрос ускорения от водителя, соответствующий положению акселератора, запрос ускорения от системы. Если запрос ускорения от водителя превышает запрос ускорения от системы (ДА на этапе S5), транспортное средство 1 устанавливает значение сигнала воздействия на педаль акселератора равным 2, чтобы указать на выход ускорения за пределы автономного режима (этап S6). После этого транспортное средство 1 переводит процесс на этап S7.
Если запрос ускорения от водителя меньше или равен запросу ускорения от системы (НЕТ на этапе S5), транспортное средство 1 пропускает этап S6, и процесс переходит к этапу S7. В данном случае значение сигнала воздействия на педаль акселератора равно 1, что указывает на то, что педаль 560 акселератора нажата.
На этапе S7 транспортное средство 1 передает на ADK 3 сигнал воздействия на педаль акселератора, равный 0, 1 или 2.
Как указано выше, настоящим изобретением предложен интерфейс 4 управления транспортным средством, который служит в качестве интерфейса между ADK 3 и VP 5. Таким образом, VP 5 передает сигнал положения педали акселератора и сигнал воздействия на педаль акселератора на ADK 3 посредством интерфейса 4 управления транспортным средством. Таким образом, разработчик ADK 3 может обеспечить реализацию функции обмена данными ADK 3 в соответствии с процедурой и форматом данных (API), например, определенными для интерфейса 4 управления транспортным средством, таким образом, чтобы ADK 3 и VP 5 работали совместно, даже если разработчик не знает в подробностях спецификацию VP 5. В данном варианте осуществления между ADK 3 и VP 5 может быть предусмотрен соответствующий интерфейс.
[Пример 1]
Платформа MaaS транспортного средства «Тойота»
Спецификация API
для разработчиков ADS
[Standard Edition #0.1]
История версий
Таблица 1
| Дата редакции | ред. | Сводка версий | Корректор |
| 2019/05/04 | 0,1 | Создание нового материала | Бизнес-подразделение MaaS |
Предметный указатель
1. Схема 4
1.1. Назначение этой спецификации 4
1.2. Целевое транспортное средство 4
1.3. Определение термина 4
1.4. Предосторожности при обращении 4
2. Структура 5
2.1. Общая структура MaaS 5
2.2. Структура системы транспортного средства MaaS 6
3. Интерфейсы приложений 7
3.1. Распределение ответственности при использовании API 7
3.2. Типовое использование API 7
3.3. API для управления движением транспортных средств 9
3.3.1. Функции 9
3.3.2. Входы 16
3.3.3. Выходы 23
3.4. API для управления кузовом 45
3.4.1. Функции 45
3.4.2. Входы 45
3.4.3. Выходы 56
3.5. API для управления питанием 68
3.5.1. Функции 68
3.5.2. Входы 68
3.5.3. Выходы 69
3.6. API для функций безопасности 70
3.6.1. Функции 70
3.6.2. Входы 70
3.6.3. Выходы 70
3.7. API для функций защищенности 74
3.7.1. Функции 74
3.7.2. Входы 74
3.7.3. Выходы 76
3.8. API для услуги MaaS 80
3.8.1. Функции 80
3.8.2. Входы 80
3.8.3. Выходы 80
1. Схема
1.1. Назначение этой спецификации
Этот документ является спецификацией API платформы транспортного средства «Тойота» и содержит описание, использование и предупреждения интерфейса приложения.
1.2. Целевое транспортное средство
e-Palette, транспортное средство MaaS, выпущенное компанией «Тойота» по концепции POV (личное транспортное средство)
1.3. Определение термина
Таблица 2
| Термин | Определение |
| ADS | Система автономного вождения. |
| ADK | Комплект автономного вождения |
| VP | Платформа транспортного средства. |
| VCIB | Интерфейсный блок управления транспортным средством. Это ЭБУ для интерфейса и преобразователя сигналов между ADS и подсистемами Toyota VP. |
1.4. Предосторожности при обращении
Это первый проект документа.
Все данные могут быть изменены. Такие изменения доводятся до сведения пользователей. Обратите внимание, что некоторые детали еще подлежат уточнению и будут обновлены позже.
2. Структура
2.1. Общая структура MaaS
Изображена общая структура MaaS с целевым транспортным средством (Фиг. 7).
Технология управления транспортным средством используется в качестве интерфейса для поставщиков технологий.
Поставщики технологий могут получить открытые API, в частности, статус транспортного средства и управление транспортным средством, необходимые для разработки автоматизированных систем вождения.
2.2. Структура системы транспортного средства MaaS
Архитектура системы показана как исходное условие (Фиг. 8).
Целевое транспортное средство использует физическую архитектуру CAN для шины между ADS и VCIB. Для реализации каждого API в данном документе кадры CAN и назначение битов отображаются в виде «таблицы назначения битов» в отдельном документе.
3. Интерфейсы приложений
3.1. Распределение ответственности при использовании API
При использовании API базовое распределение ответственности между ADS и VP транспортного средства выглядит следующим образом.
[ADS]
ADS составляет план управления и передает параметры управления транспортным средством в VP.
[VP]
Toyota VP контролирует каждую систему VP на основании показаний ADS.
3.2. Типовое использование API
В данном разделе описано типовое использование API.
CAN принята в качестве линии связи между ADS и VP. Таким образом, по существу, ADS выполняет API в каждое определенное время цикла каждого API.
Типичный порядок действий ADS при выполнении API выглядит следующим образом (Фиг. 9).
3.3. API для управления движением транспортных средств
В этом разделе описаны API для управления движением транспортного средства, осуществляемого в транспортном средстве MaaS.
3.3.1. Функции
3.3.1.1. Остановка и последовательность запуска
Описывается переход в режим остановки (неподвижности) и последовательность запуска транспортного средства. Эта функция предполагает, что транспортное средство находится в режиме Autonomy_State = Автономный режим. В других режимах запрос отклоняется.
На нижеследующей схеме показан пример.
Команда ускорения запрашивает замедление и останавливает транспортное средство. Затем, когда будет подтверждена продольная скорость (Longitudinal_Velocity), равная 0 [км/ч], передается команда остановки (Standstill Command) = «Применено». После завершения управления удержанием тормоза статус остановки принимает значение «Применено». До тех пор команда ускорения должна продолжать запрос замедления. Если команда остановки (Standstill Command) = «Применено» или запрос замедления командой ускорения отменяется, переход к управлению удержанием тормоза не происходит. После этого транспортное средство продолжает оставаться в режиме остановки до тех пор, пока не будет отправлена команда остановки (Standstill Command) = «Применено». В течение этого периода команда ускорения (Acceleration Command) может иметь значение 0 (ноль).
Если транспортное средство необходимо запустить, управление удержанием тормоза отменяется путем установления команды остановки (Standstill Command) на значение «Отменено». В то же время, управление ускорением/замедлением осуществляется на основании команды ускорения (Acceleration Command) (Фиг. 10).
Электрический стояночный тормоз включается, когда статус остановки (Standstill Command) = «Применено» имеет место в течение 3 минут.
3.3.1.2. Последовательность запроса направления
Описана последовательность переключения передач. Эта функция предполагает, что Autonomy_State = Автономный режим. В противном случае запрос отклоняется.
Переключение передач происходит только во время Actual_Moving_Direction = «остановка»). В противном случае запрос отклоняется.
На следующей схеме показан пример. Команда ускорения запрашивает замедление и останавливает транспортное средство. После того, как Actual_Moving_Direction устанавливается на значение «остановка», любая позиция селектора может быть запрошена командой направления движения. (В приведенном ниже примере «D» → «R»).
При переключении передачи команда ускорения (Acceleration Command) должна запрашивать замедление.
После переключения передачи управление ускорением/замедлением осуществляется на основании значения команды ускорения (Acceleration Command) (Фиг. 11).
3.3.1.3. Последовательность блокировки колес (WheelLock Sequence)
Описано включение и выключение блокировки колес. Эта функция предполагает, что Autonomy_State = Автономный режим, в противном случае запрос отклоняется.
Эта функция может быть выполнима только на остановленном транспортном средстве. Команда ускорения (Acceleration Command) запрашивает замедление и останавливает транспортное средство. После того, как Actual_Moving_Direction устанавливается на значение «остановка», блокировка колес (WheelLock) включается командой иммобилизации (Immobilization Command) = «Применено». Команда ускорения устанавливается на «Замедление», пока статус иммобилизации не примет значение «Применено».
Если необходима отмена, то на неподвижном транспортном средстве запрашивается команда иммобилизации = «Отменено». Команда ускорения в это время имеет значение «Замедление».
После этого транспортное средство ускоряется/замедляется на основании значения команды ускорения (Фиг. 12).
3.3.1.4. Road_Wheel_Angle Request
Эта функция предполагает, что Autonomy_State = Автономный режим, в противном случае запрос отклоняется.
Команда угла поворота колес (Tire Turning Angle Command) является относительным значением Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual.
Например, в случае движения транспортного средства по прямой Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual = 0,1 [рад];
Если ADS запрашивает движение по прямой, то команду угла поворота колес следует установить на 0+0,1 = 0,1 [рад].
Если ADS запрашивает поворот на -0,3 [рад], то команду угла поворота колес следует установить на -0,3+0,1 = -0,2 [рад].
3.3.1.5. Действия водителя (Rider Operation)
3.3.1.5.1. Работа педали акселератора (Acceleration Pedal Operation)
В режиме автономного вождения ход педали акселератора исключается из выбора требований к ускорению транспортного средства.
3.3.1.5.2. Работа педали тормоза (Brake Pedal Operation)
Действие при нажатии педали тормоза. В автономном режиме целевое замедление транспортного средства выражено суммой 1) расчетного замедления от хода педали тормоза и 2) запроса замедления от системы AD.
3.3.1.5.3. Действия рычагом переключения передач (Shift_Lever_Operation)
В режиме автономного вождения управление водителем рычагом переключения передач не отражается в статусе направления движения.
При необходимости ADS подтверждает направление движения, выбранное водителем, и изменяет положение селектора передач с помощью команды направления движения.
3.3.1.5.4. Работа рулевого управления (Steering Operation)
Когда водитель осуществляет рулевое управление, выбирается максимальное из следующих значений
1) значение крутящего момента, оцененное на основании угла поворота водителем, и
2) значение крутящего момента, рассчитанное на основании запрошенного угла поворота колеса.
Следует отметить, что команда угла поворота колес не принимается, если водитель сильно поворачивает рулевое колесо. Вышеуказанное определяется флагом Steering_Wheel_Intervention (вмешательство в рулевое управление).
3.3.2. Входные данные
Таблица 3
| Название сигнала | Раскрытие | Резервирование |
| Команда направления движения | Запрос на переключение между движением вперед (диапазон D) и назад (диапазон R) | Нет данных |
| Команда иммобилизации | Запрос включения/выключения блокировки колес (WheelLock) | Применено |
| Команда остановки | Запрос на поддержание неподвижного состояния | Применено |
| Команда ускорения | Запрос ускорения/замедления | Применено |
| Команда угла поворота колес | Запрос угла поворота передних колес | Применено |
| Команда автономизации | Запрос на переключение между ручным и автономным режимом | Применено |
3.3.2.1. Команда направления движения
Запрос на переключение между движением вперед (диапазон D) и назад (диапазон R)
Значения
Таблица 4
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 2 | R | Переключение в диапазон R |
| 4 | D | Переключение в диапазон D |
| прочее | Зарезервировано |
Примечания
- Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
- Переключение D/R возможно только на неподвижном транспортном средстве (Actual_Moving_Direction = «остановка»).
- Запрос во время вождения (движения) отклоняется.
- Когда система запрашивает переключение D/R, команда ускорения одновременно направляется с запросом замедления (-0,4 м/с2). (Только при включенном тормозе)
- Запрос не может быть принят в следующих случаях.
- Режимы ухудшения контроля направления (Direction_Control_Degradation_Modes) = «Обнаружен отказ»
3.3.2.2. Команда иммобилизации
Запрос включения/выключения блокировки колес (WheelLock)
Значения
Таблица 5
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Применено | Электрический стояночный тормоз включен, и TM переключается в диапазон P |
| 2 | Отменено | Электрический стояночный тормоз выключен, и TM переходит на значение команды направления движения |
Примечания
- Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
- Переключение возможно только на неподвижном транспортном средстве (Actual_Moving_Direction = «остановка»)
- На движущемся транспортном средстве запрос отклоняется.
- Когда запрашивается изменение режима Применено/Отменено, команда ускорения устанавливается на замедление (-0,4 м/с2). (Только при включенном тормозе)
3.3.2.3. Команда остановки
Запрос неподвижности транспортного средства
Значения
Таблица 6
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Применено | Запрошена остановка |
| 2 | Отменено |
Примечания
- Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
- Подтверждается статусом остановки (Standstill Status)= «Применено».
- Переход к остановке возможен только на неподвижном транспортном средстве (Actual_Moving_Direction = «остановка»)
- Команда ускорения должна продолжаться до тех пор, пока статус остановки не примет значение «Применено», а запрос замедления командой ускорения (-0,4 м/с2) должен продолжаться.
- Есть и другие случаи, в которых запрос не принимается. Детали уточняются.
3.3.2.4. Команда ускорения (Acceleration Command)
Команда ускорения транспортного средства
Значения
Возможность расчетного максимального замедления (Estimated_Max_Decel_Capability) на Возможность расчетного максимального ускорения ( Estimated_Max_Accel_Capability) [м/с2]
Примечания
- Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
- Запрос ускорения (+) и замедления (-), основанный на направлении согласно статусу направления движения (Propulsion Direction Status)
- Верхний/нижний предел будет варьироваться на основании Estimated_Max_Decel_Capability и Estimated_Max_Accel_Capability.
- При запросе ускорения свыше Estimated_Max_Accel_Capability запрос принимает значение Estimated_Max_Accel_Capability.
- При запросе замедления свыше Estimated_Max_Decel_Capability запрос принимает значение Estimated_Max_Decel_Capability.
- В зависимости от хода педали акселератора/тормоза запрошенное ускорение может не соблюдаться. Подробнее см. 3.4.1.4.
- При одновременной активации системы предотвращения столкновений выбирается минимальное ускорение (максимальное замедление).
3.3.2.5. Команда угла поворота колес (Tire Turning Angle Command)
Команда угла поворота колес
Значения
Таблица 7
| Значение | Описание | Примечания |
| - | [ед.изм.: радиан] |
Примечания
- Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
- Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
- Значение на выходе Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual, когда транспортное средство движется по прямой, принимает опорное значение (0).
- Это требует относительного значения Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual. (подробнее см. 3.4.1.1)
- Запрошенное значение находится в пределах Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit.
- Запрошенное значение может не соблюдаться водителем в зависимости от угла поворота.
3.3.2.6. Команда автономизации
Запрос на переключение между ручным и автономным режимом
Значения
Таблица 8
| Значение | Описание | Примечания |
| 00b | Без запроса для автономного режима | |
| 01b | Запрос для автономного режима | |
| 10b | Запрос деактивации | означает запрос на переключение в ручной режим |
- Возможно, режим не удастся переключить в автономный режим (например, в случае сбоя на платформе транспортного средства).
3.3.3. Выходные данные
Таблица 9
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Propulsion Direction Status (Статус направления движения) | Текущий диапазон передач | Нет данных |
| Propulsion Direction by Driver (Направление движения, выбранное водителем) | Положение селектора передач, выбранное водителем | Нет данных |
| Immobilization Status (Статус иммобилизации) | Вывод статуса электрического стояночного тормоза и селектора P | Применено |
| Immobilization Request by Driver (Запрос иммобилизации от водителя) | Статус переключения электрического стояночного тормоза водителем | Нет данных |
| Standstill Status (Статус остановки) | Статус остановки | Нет данных |
| Estimated_Coasting_Rate | Расчетное замедление транспортного средства при закрытой дроссельной заслонке | Нет данных |
| Estimated_Max_Accel_Capability | Расчетное максимальное ускорение | Применено |
| Estimated_Max_Decel_Capability | Расчетное максимальное замедление | Применено |
| Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual | Угол поворота передних колес | Применено |
| Estimated_Road_Wheel_Angle_Rate_Actual | Угловая скорость передних колес | Применено |
| Steering_Wheel_Angle_Actual | Угол поворота рулевого колеса | Нет данных |
| Steering_Wheel_Angle_Rate_Actual | Угловая скорость рулевого колеса | Нет данных |
| Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit | Текущий предел угла поворота колес | Применено |
| Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Capability | Оцененная возможность максимального поперечного ускорения | Применено |
| Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Rate_Capability | Оцененная возможность нарастания максимального поперечного ускорения | Применено |
| Accelerator_Pedal_Position | Положение педали акселератора (насколько сильно нажата педаль?) | Нет данных |
| Accelerator_Pedal_Intervention | Этот сигнал показывает, нажимает ли водитель на педаль акселератора (вмешательство) | Нет данных |
| Brake_Pedal_Position | Положение педали тормоза (насколько сильно нажата педаль?) | Подлежит уточнению |
| Brake_Pedal_Intervention | Этот сигнал показывает, нажимает ли водитель на педаль тормоза (вмешательство) | Подлежит уточнению |
| Steering_Wheel_Intervention | Этот сигнал показывает, поворачивает ли водитель руль (вмешательство) | Подлежит уточнению |
| Shift_Lever_Intervention | Этот сигнал показывает, переключает ли водитель селектор передач (вмешательство) | Подлежит уточнению |
| WheelSpeed_FL | Частота вращения колеса (переднее левое колесо) | Нет данных |
| WheelSpeed_FL_Rotation | Направление вращения колеса (переднее левое) | Нет данных |
| WheelSpeed_FR | Частота вращения колеса (переднее правое колесо) | Нет данных |
| WheelSpeed_FR_Rotation | Направление вращения колеса (переднее правое) | Нет данных |
| WheelSpeed_RL | Частота вращения колеса (заднее левое колесо) | Применено |
| WheelSpeed_RL_Rotation | Направление вращения колеса (заднее левое) | Применено |
| WheelSpeed_RR | Частота вращения колеса (заднее правое колесо) | Применено |
| WheelSpeed_RR_Rotation | Направление вращения колеса (заднее правое) | Применено |
| Actual_Moving_Direction | Направление движения транспортного средства | Применено |
| Longitudinal_Velocity | Оцененная продольная скорость транспортного средства | Применено |
| Longitudinal_Acceleration | Оцененное продольное ускорение транспортного средства | Применено |
| Lateral_Acceleration | Значение датчика бокового ускорения транспортного средства | Применено |
| Yawrate | Значение датчика скорости рыскания | Применено |
| Autonomy_State | Статус выбора автономного или ручного режима | Применено |
| Autonomy_Ready | Ситуация, определяющая, может ли транспортное средство перейти в автономный режим | Применено |
| Autonomy_Fault | Статус наличия неисправности, связанной с функциями в автономном режиме | Применено |
3.3.3.1. Статус направления движения (Propulsion Direction Status)
Текущий диапазон передач
Значения
Таблица 10
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Зарезервировано | |
| 1 | P | |
| 2 | R | |
| 3 | N | |
| 4 | D | |
| 5 | B | |
| 6 | Зарезервировано | |
| 7 | Недействительное значение |
Примечания
- Если диапазон передач не определен, этот выход принимает значение «Недействительное значение».
- Когда во время режима VO транспортное средство переходит в следующий статус, [Propulsion Direction Status] принимает значение «P».
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [км/ч]
- [Brake_Pedal_Position] < пороговое значение (подлежит уточнению) (если будет установлено, что педаль не нажата)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = не пристегнут
- [1st_Left_Door_Open_Status] = открыто
3.3.3.2. Направление движения, выбранное водителем
Положение селектора передач, установленное водителем
Значения
Таблица 11
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | P | |
| 2 | R | |
| 3 | N | |
| 4 | D | |
| 5 | B | |
| 6 | Зарезервировано | |
| 7 | Недействительное значение |
Примечания
- Выходные данные в зависимости от положения селектора передач, установленного водителем
- Если водитель снимет руку с рычага переключения передач, рычаг вернется в центральное положение, и выходные данные примут значение «Без запроса».
- Когда во время режима NVO транспортное средство переходит в следующий статус, [Propulsion Direction by Driver] принимает значение «1(P)».
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [км/ч]
- [Brake_Pedal_Position] < пороговое значение (подлежит уточнению) (если будет установлено, что педаль не нажата)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = не пристегнут
- [1st_Left_Door_Open_Status] = открыто
3.3.3.3. Статус иммобилизации
Вывод статуса электрического стояночного тормоза и селектора P
Значения
<Первичный>
Таблица 12
| Значение | Описание | Примечания | |
| Переключение | ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ | ||
| 0 | 0 | Селектор установлен в положение, отличающееся от P, и электрический стояночный тормоз выключен | |
| 1 | 0 | Селектор установлен в положение P, и электрический стояночный тормоз выключен | |
| 0 | 1 | Селектор установлен в положение, отличающееся от P, и электрический стояночный тормоз включен | |
| 1 | 1 | Селектор установлен в положение P, и электрический стояночный тормоз включен |
<Вторичный>
Таблица 13
| Значение | Описание | Примечания | |
| Смещение | |||
| 0 | 0 | Кроме передачи P | |
| 1 | 0 | Передача P | |
| 0 | 1 | Зарезервировано | |
| 1 | 1 | Зарезервировано |
Примечания
- Вторичный сигнал не включает состояние блокировки электрического стояночного тормоза.
3.3.3.4. Запрос иммобилизации от водителя
Действие водителя с переключателем электрического стояночного тормоза
Значения
Таблица 14
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Включено | |
| 2 | Отменено | |
| 3 | Недействительное значение |
Примечания
- «Включено» выводится при нажатии переключателя электрического стояночного тормоза.
- «Отменено» выводится при втягивании переключателя электрического стояночного тормоза.
3.3.3.5. Статус остановки
Статус неподвижности транспортного средства
Значения
Таблица 15
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Отменено | |
| 1 | Применено | |
| 2 | Зарезервировано | |
| 3 | Недействительное значение |
Примечания
- Электрический стояночный тормоз включается, когда статус остановки = «Применено» имеет место в течение 3 минут.
- Если транспортное средство требуется запустить, ADS запрашивает команду остановки = «Отменено».
3.3.3.6. Estimated_Coasting_Rate
Оцененное замедление транспортного средства при закрытой дроссельной заслонке
Значения
[ед.изм.: м/с2]
Примечания
- Оценено расчетное ускорение при WOT.
- При оценке учитываются уклоны, сопротивление движению и т.д.
- При статусе направления движения «D» ускорение в направлении вперед представляет собой положительное значение.
- При статусе направления движения «R» ускорение в направлении назад представляет собой положительное значение.
3.3.3.7. Estimated_Max_Accel_Capability
Оцененное максимальное ускорение
Значения
[ед.изм.: м/с2]
Примечания
- Определено ускорение при WOT.
- При оценке учитываются уклоны, сопротивление движению и т.д.
- Направление, определяемое положением селектора передач, считается положительным.
3.3.3.8. Estimated_Max_Decel_Capability
Оцененное максимальное замедление
Значения
-9,8 - 0 [ед.изм.: м/с2]
Примечания
- В зависимости от Brake_System_Degradation_Modes. Детали уточняются.
- На основании состоянии транспортного средства или дорожных условий, не может быть выведено в некоторых случаях
3.3.3.9. Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual
Угол поворота передних колес
Значения
Таблица 16
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | [ед.изм.: радиан] | |
| Минимальное значение | Недействительное значение | Датчик неисправен. |
Примечания
- Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
- До того, как станет доступным сигнал «Угол поворота колес при движении транспортного средства по прямой» этот сигнал является недействительным значением.
3.3.3.10. Estimated_Road_Wheel_Angle_Rate_Actual
Угловая скорость передних колес
Значения
Таблица 17
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | [ед.изм.: рад/с] | |
| Минимальное значение | Недействительное значение |
Примечания
- Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
3.3.3.11. Steering_Wheel_Angle_Actual
Угол поворота рулевого колеса
Значения
Таблица 18
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | [ед.изм.: радиан] | |
| Минимальное значение | Недействительное значение |
Примечания
- Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
- Угол поворота рулевого колеса, выведенный из угла поворота серводвигателя рулевого управления
- До того, как станет доступным сигнал «Угол поворота колес при движении транспортного средства по прямой» этот сигнал является недействительным значением.
3.3.3.12. Steering_Wheel_Angle_Rate_Actual
Угловая скорость рулевого колеса
Значения
Таблица 19
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | [ед.изм.: рад/с] | |
| Минимальное значение | Недействительное значение |
Примечания
- Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
- Угловая скорость рулевого колеса, преобразованная из угловой скорости серводвигателя рулевого управления
3.3.3.13. Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit
Предельная угловая скорость ходовых колес
Значения
- При остановке: 0,4 [рад/с]
- При движении: Отображение «примечаний»
Примечания
Рассчитано на основании схемы «Скорость движения транспортного средства - Угловая скорость рулевого колеса», см. ниже
A) При очень низкой скорости или в ситуации остановки используйте фиксированное значение 0,4 [рад/с].
B) При более высоких скоростях угловая скорость рулевого колеса рассчитывается на основании скорости движения транспортного средства с использованием 2,94 м/с3
Пороговое значение скорости между А и В составляет 10 [км/ч] (Фиг. 13).
3.3.3.14. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Capability
Оцененное максимальное поперечное ускорение
Значения
Фиксированное значение 2,94 [ед.изм.: м/с2]
Примечания
- Контроллер угла поворота колес рассчитан на диапазон ускорения до 2,94 м/с2.
3.3.3.15. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Rate_Capability
Оцененное максимальное нарастание поперечного ускорения
Значения
Фиксированное значение 2,94 [ед.изм.: м/с3]
Примечания
- Контроллер угла поворота колес рассчитан на диапазон ускорения до 2,94 м/с3.
3.3.3.16. Accelerator_Pedal_Position
Положение педали акселератора (насколько сильно нажата педаль?)
Значения
0-100 [ед.изм.: %]
Примечания
- Чтобы ускорения не изменялось внезапно, этот сигнал фильтруется путем сглаживания.
- В нормальных условиях
После калибровки нулевой точки передается сигнал положения акселератора.
- В условиях отказа
Передается отказоустойчивое значение (0×FF)
3.3.3.17. Accelerator_Pedal_Intervention
Этот сигнал показывает, нажимает ли водитель на педаль акселератора (вмешательство).
Значения
Таблица 20
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Не нажата | |
| 1 | Нажата | |
| 2 | За пределами автономного ускорения |
Примечания
- Когда параметр Accelerator_Pedal_Position превысит заданное пороговое значение (ACCL_INTV), этот сигнал [Accelerator_Pedal_Intervention] примет значение «Нажата».
Если запрошенное ускорение от нажатой педали акселератора превышает ускорение, запрошенное системой (ADS, система предаварийной безопасности и т.д.), этот сигнал переходит в состояние «За пределами автономного ускорения».
- В режиме NVO запрос акселератора будет отклонен. Поэтому этот сигнал не примет значение «2».
Детальное описание (Фиг. 14)
3.3.3.18. Brake_Pedal_Position
Положение педали тормоза (насколько сильно нажата педаль?)
Значения
0-100 [ед.изм.: %]
Примечания
- При отказе датчика положения педали тормоза:
Передается отказобезопасное значение (0×FF)
- Вследствие ошибки сборки это значение может превысить 100%.
3.3.3.19. Brake_Pedal_Intervention
Этот сигнал показывает, нажимает ли водитель на педаль тормоза (вмешательство).
Значения
Таблица 21
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Не нажата | |
| 1 | Нажата | |
| 2 | За пределами автономного замедления |
Примечания
- Когда параметр Brake_Pedal_Position превысит заданное пороговое значение (BRK_INTV), этот сигнал [Brake_Pedal_Intervention] примет значение «Нажата».
- Если запрошенное замедление от нажатой педали тормоза превышает замедление, запрошенное системой (ADS, система предаварийной безопасности и т.д.), этот сигнал переходит в состояние «За пределами автономного замедления».
Детальное описание (Фиг. 15)
3.3.3.20. Steering_Wheel_Intervention
Этот сигнал показывает, поворачивает ли водитель руль (вмешательство).
Значения
Таблица 22
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Не повернут | |
| 1 | Повернут совместно | Крутящий момент рулевого управления + крутящий момент серводвигателя рулевого управления |
| 2 | Повернут водителем |
Примечания
- В режиме «Вмешательство в рулевое управление = 1», учитывая намерения водителя, система EPS будет осуществлять рулевое управление совместно с водителем.
- В режиме «Вмешательство в рулевое управление = 2», учитывая намерения водителя, система EPS будет отклонять запросы рулевого управления от комплекта автономного вождения. (Рулевое управление будет осуществляться водителем)
3.3.3.21. Shift_Lever_Intervention
Этот сигнал показывает, переключает ли водитель селектор передач (вмешательство).
Значения
Таблица 23
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | |
| 1 | ON | Управляемый (перемещен в любое положение передачи) |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.3.3.22. WheelSpeed_FL, WheelSpeed_FR, WheelSpeed_RL, WheelSpeed_RR
значение скорости вращения колес
Значения
Таблица 24
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | Скорость [ед. изм.: м/с] | |
| Максимальное значение | Недействительное значение | Датчик неисправен. |
Примечания
- Подлежит уточнению
3.3.3.23. WheelSpeed_FL_Rotation, WheelSpeed_FR_Rotation, WheelSpeed_RL_Rotation, WheelSpeed_RR_Rotation
Направление вращения каждого колеса
Значения
Таблица 25
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Вперед | |
| 1 | Назад | |
| 2 | Зарезервировано | |
| 3 | Недействительное значение | Датчик неисправен. |
Примечания
- После активации ЭБУ, пока направление вращения не будет зафиксировано, этот сигнал принимает значение «Вперед».
- При обнаружении 2 (двух) последовательных импульсов одного направления направление вращения будет зафиксировано.
3.3.3.24. Actual_Moving_Direction
Направление вращения колеса
Значения
Таблица 26
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Вперед | |
| 1 | Назад | |
| 2 | Остановка | |
| 3 | Не определено |
Примечания
- Этот сигнал принимает значение «Остановка», когда значения скорости вращения четырех колес равны «0» в течение постоянного времени.
- Если это не так, то этот сигнал будет определяться правилом большинства из четырех WheelSpeed_Rotations.
- Если более двух WheelSpeed_Rotation имеют значение «Назад», этот сигнал принимает значение «Назад».
- Если более двух WheelSpeed_Rotation имеют значение «Вперед», этот сигнал принимает значение «Вперед».
- Если «Вперед» и «Назад» равнозначны, этот сигнал принимает значение «Не определено».
3.3.3.25. Longitudinal_Velocity
Оцененная продольная скорость транспортного средства
Значения
Таблица 27
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | Скорость [ед. изм.: м/с] | |
| Максимальное значение | Недействительное значение | Датчик неисправен. |
Примечания
- Этот сигнал выводится в виде абсолютного значения.
3.3.3.26. Longitudinal_Acceleration
Оцененное продольное ускорение транспортного средства
Значения
Таблица 28
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | Ускорение [ед.изм.: м/с2] | |
| Минимальное значение | Недействительное значение | Датчик неисправен. |
Примечания
- Этот сигнал будет рассчитан по показаниям датчика скорости вращения колеса и датчика ускорения.
- Когда транспортное средство движется по ровной дороге с постоянной скоростью, этот сигнал принимает значение «0».
3.3.3.27. Lateral_Acceleration
Показания датчика бокового ускорения транспортного средства
Значения
Таблица 29
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | Ускорение [ед.изм.: м/с2] | |
| Минимальное значение | Недействительное значение | Датчик неисправен. |
Примечания
- Положительное значение означает движение против часовой стрелки. Отрицательное значение означает движение по часовой стрелке.
3.3.3.28. Yawrate
Показания датчика скорости рыскания
Значения
Таблица 30
| Значение | Описание | Примечания |
| др. | Скорость рыскания [ед.изм.: град/с] | |
| Минимальное значение | Недействительное значение | Датчик неисправен. |
Примечания
- Положительное значение означает движение против часовой стрелки. Отрицательное значение означает движение по часовой стрелке.
3.3.3.29. Autonomy_State
Статус выбора автономного или ручного режима
Значения
Таблица 31
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | Ручной режим | Режим запускается из ручного режима. |
| 01 | Автономный режим |
Примечания
- Исходным состоянием является ручной режим. (в состоянии «Готовность к включению» транспортное средство запускается из ручного режима)
3.3.3.30. Autonomy_Ready
Ситуация, определяющая, может ли транспортное средство перейти в автономный режим
Значения
Таблица 32
| Значение | Описание | Примечания |
| 00b | Не готов к автономному режиму | |
| 01b | Готов к автономному режиму | |
| 11b | Некорректно | означает, что статус не определен. |
Примечания
- Этот сигнал является частью условий перехода в автономный режим.
См. сводные условия.
3.3.3.31. Autonomy_Fault
Статус, возникла ли ошибка, касающаяся функциональности в автономном режиме
Значения
Таблица 33
| Значение | Описание | Примечания |
| 00b | Ошибка не обнаружена | |
| 01b | Ошибка | |
| 11b | Некорректно | означает, что статус не определен. |
Примечания
- [Подлежит уточнению] См. другие материалы, относящиеся к кодам ошибок функциональности в автономном режиме.
- [Подлежит уточнению] Необходимо учитывать условие, при котором будет разблокирован статус «Ошибка».
3.4. API для управления кузовом
3.4.1. Функции
Подлежит уточнению
3.4.2. Вводимые данные
Таблица 34
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Turnsignallight_Mode_Command | Команда для управления режимом указателей поворота платформы транспортного средства | Нет данных |
| Headlight_Mode_Command | Команда для управления режимом головного света платформы транспортного средства | Нет данных |
| Hazardlight_Mode_Command | Команда для управления режимом аварийной сигнализации платформы транспортного средства | Нет данных |
| Horn_Pattern_Command | Команда управления схемой длительности включения и длительности выключения звукового сигнала в цикле платформы транспортного средства | Нет данных |
| Horn_Number_of_Cycle_Command | Команда управления количеством циклов включения и выключения звукового сигнала на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Horn_Continuous_Command | Команда управления включением звукового сигнала на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Windshieldwiper_Mode_Front_ Command |
Команда для управления передними стеклоочистителями платформы транспортного средства | Нет данных |
| Windshieldwiper_Intermittent_ Wiping_Speed_Command |
Команда управления интервалом срабатывания стеклоочистителя в прерывистом режиме | Нет данных |
| Windshieldwiper_Mode_Rear_ Command |
Команда управления режимом задних стеклоочистителей платформы транспортного средства | Нет данных |
| Hvac_1st_Command | Команда для запуска/остановки управления кондиционированием воздуха на первом ряду | Нет данных |
| Hvac_2nd_Command | Команда для запуска/остановки управления кондиционированием воздуха на втором ряду | Нет данных |
| Hvac_TargetTemperature_ 1st_Left_Command |
Команда задания целевой температуры в передней левой области | Нет данных |
| Hvac_TargetTemperature_ 1st_Right_Command |
Команда задания целевой температуры в передней правой области | Нет данных |
| Hvac_TargetTemperature_ 2nd_Left_Command |
Команда задания целевой температуры в задней левой области | Нет данных |
| Hvac_TargetTemperature_ 2nd_Right_Command |
Команда задания целевой температуры в задней правой области | Нет данных |
| Hvac_Fan_Level_1st_Row_ Command |
Команда установки скорости вентилятора переднего кондиционера | Нет данных |
| Hvac_Fan_Level_2nd_Row_ Command |
Команда установки скорости вентилятора заднего кондиционера | Нет данных |
| Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_ Command |
Команда установки режима дефлекторов первого ряда | Нет данных |
| Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_ Command |
Команда установки режима дефлекторов второго ряда | Нет данных |
| Hvac_Recirculate_Command | Команда задания режима рециркуляции воздуха | Нет данных |
| Hvac_AC_Command | Команда задания режима кондиционера | Нет данных |
3.4.2.1. Turnsignallight_Mode_Command
Команда для управления режимом указателей поворота платформы транспортного средства
Значения
Таблица 35
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | Указатель поворота OFF |
| 1 | Справа | Правый указатель поворота ON |
| 2 | Слева | Левый указатель поворота ON |
| 3 | Зарезервировано |
Примечания
Подлежит уточнению
Детальный проект
При Turnsignallight_Mode_Command = 1 платформа транспортного средства по запросу направляет команду на левый указатель поворота.
При Turnsignallight_Mode_Command = 2 платформа транспортного средства по запросу направляет команду на правый указатель поворота.
3.4.2.2. Headlight_Mode_Command
Команда для управления режимом головного света платформы транспортного средства
Значения
Таблица 36
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | Сохранить текущий режим |
| 1 | Запрос режима TAIL | Режим габаритных огней |
| 2 | Запрос режима HEAD | Режим Lo |
| 3 | Запрос режима AUTO | |
| 4 | Запрос режима HI | |
| 5 | Запрос режима OFF | |
| 6-7 | Зарезервировано |
Примечания
- Эта команда действительна, если Headlight_Driver_Input = OFF или включен автоматический режим.
- Действия водителя отменяют эту команду.
- Режим головного света изменяется, когда платформа транспортного средства однократно получает эту команду.
3.4.2.3. Hazardlight_Mode_Command
Команда для управления режимом аварийной сигнализации платформы транспортного средства
Значения
Таблица 37
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | команда выключения аварийной сигнализации |
| 1 | ON | команда включения аварийной сигнализации |
Примечания
- Действия водителя отменяют эту команду.
- Аварийная сигнализация включается во время получения платформой транспортного средства команды включения.
3.4.2.4. Horn_Pattern_Command
Команда управления схемой длительности включения и длительности выключения звукового сигнала в цикле платформы транспортного средства
Значения
Таблица 38
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Схема 1 | Время длительности включения: 250 мс Время длительности выключения: 750 мс |
| 2 | Схема 2 | Время длительности включения: 500 мс Время длительности выключения: 500 мс |
| 3 | Схема 3 | Зарезервировано |
| 4 | Схема 4 | Зарезервировано |
| 5 | Схема 5 | Зарезервировано |
| 6 | Схема 6 | Зарезервировано |
| 7 | Схема 7 | Зарезервировано |
Примечания
- Предполагается, что в схеме 1 используется однократное короткое включение, в схеме 2 - многократное включение-выключение.
- Подробности находятся на внутреннем обсуждении.
3.4.2.5. Horn_Number_of_Cycle_Command
Команда управления количеством циклов включения и выключения звукового сигнала на платформе транспортного средства
Значения
0~7 [-]
Примечания
- Подробности находятся на внутреннем обсуждении.
3.4.2.6. Horn_Continuous_Command
Команда управления включением звукового сигнала на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 39
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Запрос включения |
Примечания
- Эта команда отменяет Horn_Pattern_Command, Horn_Number_of_Cycle_Command.
- Звуковой сигнал включается во время получения платформой транспортного средства команды на включение.
- Подробности находятся на внутреннем обсуждении.
3.4.2.7. Windshieldwiper_Mode_Front_Command
Команда для управления передними стеклоочистителями платформы транспортного средства
Значения
Таблица 40
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Запрос режима OFF | |
| 1 | Запрос режима Lo | |
| 2 | Запрос режима Hi | |
| 3 | Запрос прерывистого режима | |
| 4 | Запрос автоматического режима | |
| 5 | Запрос режима тумана | Разовое срабатывание |
| 6, 7 | Зарезервировано |
Примечания
- Эта команда находится на внутреннем обсуждении действительности времени действия.
- Эта команда действительна, если Windshieldwiper_Front_Driver_Input = OFF или включен автоматический режим.
- Действия водителя отменяют эту команду.
- Режим стеклоочистителя сохраняется во время получения команды платформой транспортного средства.
3.4.2.8. Windshieldwiper_Intermittent_Wiping_Speed_Command
Команда управления интервалом срабатывания стеклоочистителя в прерывистом режиме
Значения
Таблица 41
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | БЫСТРЫЙ | |
| 1 | ВТОРОЙ БЫСТРЫЙ | |
| 2 | ТРЕТИЙ БЫСТРЫЙ | |
| 3 | МЕДЛЕННЫЙ |
Примечания
- Эта команда действительна, если Windseldwiper_Mode_Front_Status = INT.
- Действия водителя отменяют эту команду.
- Прерывистый режим стеклоочистителя изменяется, когда платформа транспортного средства однократно получает эту команду.
3.4.2.9. Windshieldwiper_Mode_Rear_Command
Команда управления режимом задних стеклоочистителей платформы транспортного средства
Значения
Таблица 42
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Запрос режима OFF | |
| 1 | Запрос режима Lo | |
| 2 | Зарезервировано | |
| 3 | Запрос прерывистого режима | |
| 4-7 | Зарезервировано |
Примечания
- Действия водителя отменяют эту команду.
- Режим стеклоочистителя сохраняется во время получения команды платформой транспортного средства.
- Скорость в прерывистом режиме не изменяется.
3.4.2.10. Hvac_1st_Command
Команда для запуска/остановки управления кондиционированием воздуха на первом ряду
Значения
Таблица 43
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | Без запроса | |
| 01 | ON | означает включение первого регулятора кондиционирования воздуха |
| 02 | OFF | означает выключение первого регулятора кондиционирования воздуха |
Примечания
- Кондиционер S-AM имеет функцию синхронизации.
Таким образом, для индивидуального управления 4 (четырьмя) кондиционерами (1_left/right, 2_left/right), VCIB переходит к следующей процедуре после «Готовность к включению». (Эта функция будет реализована из CV)
#1: Hvac_1st_Command = ON
#2: Hvac_2nd_Command = ON
#3: Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
#4: Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
#5: Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
#6: Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command
#7: Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
#8: Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
#9: Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
#10: Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
* Интервал перед каждой командой должен составлять 200 мс и более.
* Прочие команды могут быть выполнены после #1.
3.4.2.11. Hvac_2nd_Command
Команда для запуска/остановки управления кондиционированием воздуха на втором ряду
Значения
Таблица 44
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | Без запроса | |
| 01 | ON | означает включение второго регулятора кондиционирования воздуха |
| 02 | OFF | означает выключение второго регулятора кондиционирования воздуха |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.12. Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
Команда задания целевой температуры в передней левой области
Значения
Таблица 45
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 60-85 [ед.изм.: °F] (при 1,0°F) | Направление температуры |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.13. Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
Команда задания целевой температуры в передней правой области
Значения
Таблица 46
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 60-85 [ед.изм.: °F] (при 1,0°F) | Направление температуры |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.14. Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
Команда задания целевой температуры в задней левой области
Значения
Таблица 47
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 60-85 [ед.изм.: °F] (при 1,0°F) | Направление температуры |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.15. Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
Команда задания целевой температуры в задней правой области
Значения
Таблица 48
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 60-85 [ед.изм.: °F] (при 1,0°F) | Направление температуры |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.16. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
Команда установки скорости вентилятора переднего кондиционера
Значения
Таблица 49
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1-7 (максимум) | Направление скорости вентилятора |
Примечания
- Если нужно переключить вентилятор на 0 (OFF), необходимо передать «Hvac_1st_Command = OFF».
- Если нужно переключить вентилятор в автоматический режим, необходимо передать «Hvac_1st_Command = ON».
3.4.2.17. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
Команда установки скорости вентилятора заднего кондиционера
Значения
Таблица 50
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1-7 (максимум) | Направление скорости вентилятора |
Примечания
- Если нужно переключить вентилятор на 0 (OFF), необходимо передать «Hvac_2nd_Command = OFF».
- Если нужно переключить вентилятор в автоматический режим, необходимо передать «Hvac_2nd_Command = ON».
3.4.2.18. Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
Команда установки режима дефлекторов первого ряда
Значения
Таблица 51
| Значение | Описание | Примечания |
| 000b | Не работает | |
| 001b | UPPER | Воздух направлен на верхнюю часть тела |
| 010b | U/F | Воздух направлен на верхнюю часть тела и в ноги |
| 011b | FEET | Воздух направлен в ноги. |
| 100b | F/D | Воздух направлен в ноги, и работает обдув лобового стекла |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.19. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command Команда установки режима дефлекторов второго ряда
Значения
Таблица 52
| Значение | Описание | Примечания |
| 000b | Не работает | |
| 001b | UPPER | Воздух направлен на верхнюю часть тела |
| 010b | U/F | Воздух направлен на верхнюю часть тела и в ноги |
| 011b | FEET | Воздух направлен в ноги. |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.20. Hvac_Recirculate_Command
Команда задания режима рециркуляции воздуха
Значения
Таблица 53
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | Без запроса | |
| 01 | ON | означает включение режима рециркуляции воздуха |
| 02 | OFF | означает выключение режима рециркуляции воздуха |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.21. Hvac_AC_Command
Команда задания режима кондиционера
Значения
Таблица 54
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | Без запроса | |
| 01 | ON | означает включение режима кондиционера |
| 02 | OFF | означает выключение режима кондиционера |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.3. Выводимые данные
Таблица 55
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Turnsignallight_Mode_Status | Статус текущего режима указателей поворота на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Headlight_Mode_Status | Статус текущего режима головного света на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Hazardlight_Mode_Status | Статус текущего режима аварийной сигнализации на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Horn_Status | Статус текущего режима звукового сигнала на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Windshieldwiper_Mode_Front_Status | Статус текущего режима работы стеклоочистителя лобового стекла на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Windshieldwiper_Mode_Rear_Status | Статус текущего режима работы стеклоочистителя заднего стекла на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Hvac_1st_Status | Статус активации климат-системы первого ряда | Нет данных |
| Hvac_2nd_Status | Статус активации климат-системы второго ряда | Нет данных |
| Hvac_Temperature_1st_Left_Status | Статус заданной температуры в первом ряду слева | Нет данных |
| Hvac_Temperature_1st_Right_Status | Статус заданной температуры в первом ряду справа | Нет данных |
| Hvac_Temperature_2nd_Left_Status | Статус заданной температуры во втором ряду слева | Нет данных |
| Hvac_Temperature_2nd_Right_Status | Статус заданной температуры во втором ряду справа | Нет данных |
| Hvac_Fan_Level_1st_Row_Status | Статус заданной скорости вентилятора первого ряда | Нет данных |
| Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Status | Статус заданной скорости вентилятора второго ряда | Нет данных |
| Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Status | Статус режима воздушного дефлектора первого ряда | Нет данных |
| Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Status | Статус режима воздушного дефлектора второго ряда | Нет данных |
| Hvac_Recirculate_Status | Статус заданного режима рециркуляции воздуха | Нет данных |
| Hvac_AC_Status | Статус заданного режима кондиционера | Нет данных |
| 1st_Right_Seat_Occupancy_Status | Статус занятости 1-го сиденья слева | - |
| 1st_Left_Seat_Belt_Status | Статус переключателя замка ремня безопасности водителя | - |
| 1st_Right_Seat_Belt_Status | Статус переключателя замка ремня безопасности пассажира | - |
| 2nd_Left_Seat_Belt_Status | Статус замка ремня безопасности на 2-м сиденье слева | - |
| 2nd_Right_Seat_Belt_Status | Статус замка ремня безопасности на 2-м сиденье справа | - |
3.4.3.1. Turnsignallight_Mode_Status
Статус текущего режима указателей поворота на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 56
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | Лампа указателя поворота = OFF |
| 1 | Слева | Лампа левого указателя поворота = ON (мигание) |
| 2 | Справа | Лампа правого указателя поворота = ON (мигание) |
| 3 | Некорректно |
Примечания
- В момент обнаружения отключения лампы указателя поворота статус = ON
- В момент обнаружения короткого замыкания лампы указателя поворота статус = OFF
3.4.3.2. Headlight_Mode_Status
Статус текущего режима головного света на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 57
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | |
| 1 | Габаритные (TAIL) | |
| 2 | Lo | |
| 3 | Зарезервировано | |
| 4 | Hi | |
| 5-6 | Зарезервировано | |
| 7 | Некорректно |
Примечания
Нет данных
Детальный проект
- В момент включения сигнала TAIL платформа автомобиля передает 1.
- В момент включения сигнала Lo платформа автомобиля передает 2.
- В момент включения сигнала Hi платформа автомобиля передает 4.
- В момент выключения любого сигнала платформа автомобиля передает 0.
3.4.3.3. Hazardlight_Mode_Status
Статус текущего режима лампы аварийной сигнализации на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 58
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | Лампа аварийной сигнализации = OFF |
| 1 | Авария | Лампа аварийной сигнализации = ON (мигание) |
| 2 | Зарезервировано | |
| 3 | Некорректно |
Примечания
Нет данных
3.4.3.4. Horn_Status
Статус текущего режима звукового сигнала на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 59
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | |
| 1 | ON | |
| 2 | Зарезервировано (без поддержки) | |
| 3 | Некорректно (без поддержки) |
Примечания
- не может обнаружить никакой неисправности.
- Платформа транспортного средства передает «1» во время активации команды звукового сигнала, если звуковой сигнал выключен.
3.4.3.5. Windshieldwiper_Mode_Front_Status
Статус текущего режима работы стеклоочистителя лобового стекла на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 60
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | Передний стеклоочиститель остановлен |
| 1 | Lo (медленно) | Передний стеклоочиститель активен в режиме LO (в том числе активен в MIST, активен в координации с омывателем и работает со скоростью, отличающейся от HI) |
| 2 | Hi (быстро) | Передний стеклоочиститель активен в режиме HI |
| 3 | INT (прерывисто) | Передний стеклоочиститель активен в режиме INT (включая остановку двигателя в режиме INT, и активен в режиме INT с учетом функции изменения скорости движения транспортного средства) |
| 4-5 | Зарезервировано | |
| 6 | Отказ | Отказ переднего стеклоочистителя |
| 7 | Некорректно |
Таблица 61
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | Передний стеклоочиститель остановлен. |
| 1 | Lo | Передний стеклоочиститель в режиме LO (включая в режиме MIST, работа с омывателем, средняя скорость). |
| 2 | Hi | Передний стеклоочиститель в режиме HI. |
| 3 | INT | Передний стеклоочиститель в режиме INT (включая остановку двигателя между режимами INT, прерывистую работу с функцией изменения скорости транспортного средства). |
| 4-5 | Зарезервировано | |
| 6 | Отказ | Передний стеклоочиститель неисправен. |
| 7 | Некорректно |
Примечания
Условия режима отказа
- обнаружение прерывистости сигнала
- невозможность обнаружения состояний, помимо вышеупомянутого отказа.
3.4.3.6. Windshieldwiper_Mode_Rear_Status
Статус текущего режима работы стеклоочистителя заднего стекла на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 62
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | Задний стеклоочиститель остановлен |
| 1 | Lo | Задний стеклоочиститель в режиме LO |
| 2 | Зарезервировано | |
| 3 | INT | Задний стеклоочиститель в режиме INT |
| 4-5 | Зарезервировано | |
| 6 | Отказ | Отказ заднего стеклоочистителя |
| 7 | Некорректно |
Примечания
- не может обнаружить никакой неисправности.
3.4.3.7. Hvac_1st_Status
Статус активации климат-системы первого ряда
Значения
Таблица 63
| Значение | Описание | Примечания |
| 0b | OFF | |
| 1b | ON |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.8. Hvac_2nd_Status
Статус активации климат-системы второго ряда
Значения
Таблица 64
| Значение | Описание | Примечания |
| 0b | OFF | |
| 1b | ON |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.9. Hvac_Temperature_1st_Left_Status
Статус заданной температуры в первом ряду слева
Значения
Таблица 65
| Значение | Раскрытие | Примечания |
| 0 | Lo | Макс. охлаждение |
| 60-85 [ед.изм.: °F] | Заданная температура | |
| 100 | Hi | Макс. нагрев |
| FFh | Неизвестно |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.10. Hvac_Temperature_1st_Right_Status
Статус заданной температуры в первом ряду справа
Значения
Таблица 66
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Lo | Макс. охлаждение |
| 60-85 [ед.изм.: °F] | Заданная температура | |
| 100 | Hi | Макс. нагрев |
| FFh | Неизвестно |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.11. Hvac_Temperature_2nd_Left_Status
Статус заданной температуры во втором ряду слева
Значения
Таблица 67
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Lo | Макс. охлаждение |
| 60-85 [ед.изм.: °F] | Заданная температура | |
| 100 | Hi | Макс. нагрев |
| FFh | Неизвестно |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.12. Hvac_Temperature_2nd_Right_Status
Статус заданной температуры во втором ряду справа
Значения
Таблица 68
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Lo | Макс. охлаждение |
| 60-85 [ед.изм.: °F] | Заданная температура | |
| 100 | Hi | Макс. нагрев |
| FFh | Неизвестно |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.13. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Status
Статус заданной скорости вентилятора первого ряда
Значения
Таблица 69
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | |
| 1 - 7 | Скорость вентилятора | |
| 8 | Не определено |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.14. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Status
Статус заданной скорости вентилятора второго ряда
Значения
Таблица 70
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | OFF | |
| 1 - 7 | Скорость вентилятора | |
| 8 | Не определено |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.15. Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Status
Статус режима воздушного дефлектора первого ряда
Значения
Таблица 71
| Значение | Описание | Примечания |
| 000b | ALL OFF | Когда установлен автоматический режим |
| 001b | UPPER | Воздух направлен на верхнюю часть тела |
| 010b | U/F | Воздух направлен на верхнюю часть тела и в ноги |
| 011b | FEET | Воздух направлен в ноги. |
| 100b | F/D | Воздух направлен в ноги, и работает обдув лобового стекла |
| 101b | DEF | Работает обдув лобового стекла |
| 111b | Не определено |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.16. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Status
Статус режима воздушного дефлектора второго ряда
Значения
Таблица 72
| Значение | Описание | Примечания |
| 000b | ALL OFF | Когда установлен автоматический режим |
| 001b | UPPER | Воздух направлен на верхнюю часть тела |
| 010b | U/F | Воздух направлен на верхнюю часть тела и в ноги |
| 011b | FEET | Воздух направлен в ноги. |
| 111b | Не определено |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.17. Hvac_Recirculate_Status
Статус заданного режима рециркуляции воздуха
Значения
Таблица 73
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | OFF | означает, что режим рециркуляции воздуха выключен |
| 01 | ON | означает, что режим рециркуляции воздуха включен |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.18. Hvac_AC_Status
Статус заданного режима кондиционера
Значения
Таблица 74
| Значение | Раскрытие | Примечания |
| 00 | OFF | означает, что режим кондиционера выключен |
| 01 | ON | означает, что режим кондиционера включен |
Примечания
- НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.19. 1st_Right_Seat_Occupancy_Status
Статус занятости 1-го сиденья слева
Значения
Таблица 75
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Не занято | |
| 1 | Занято | |
| 2 | Не определено | IG OFF или сигнал датчика потерян |
| 3 | Отказ |
Примечания
При наличии багажа на сиденье этот сигнал может принять значение «Занято».
3.4.3.20. 1st_Left_Seat_Belt_Status
Статус переключателя замка ремня безопасности водителя
Значения
Таблица 76
| значение | Раскрытие | Примечания |
| 0 | Пристегнут | |
| 1 | Не пристегнут | |
| 2 | Не определено | |
| 3 | Отказ переключателя |
Примечания
- Если сигнал статуса замка ремня безопасности водителя не установлен, передается [не определено].
Информируется ответственное лицо при использовании. (выводит «не определено = 10» в качестве начального значения)
- Результат оценки пристегнут/не пристегнут должен быть передан в буфер CAN в течение 1,3 с после IG_ON или до разрешения зажигания, в зависимости от того, что произойдет раньше.
3.4.3.21. 1st_Right_Seat_Belt_Status
Статус переключателя замка ремня безопасности пассажира
Значения
Таблица 77
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Пристегнут | |
| 1 | Не пристегнут | |
| 2 | Не определено | |
| 3 | Отказ переключателя |
Примечания
- Если сигнал статуса замка ремня безопасности пассажира не установлен, передается [не определено].
Информируется ответственное лицо при использовании. (выводит «не определено = 10» в качестве начального значения)
- Результат оценки пристегнут/не пристегнут должен быть передан в буфер CAN в течение 1,3 с после IG_ON или до разрешения зажигания, в зависимости от того, что произойдет раньше.
3.4.3.22. 2nd_Left_Seat_Belt_Status
Статус замка ремня безопасности на 2-м сиденье слева
Значения
Таблица 78
| значение | Описание | Примечания |
| 0 | Пристегнут | |
| 1 | Не пристегнут | |
| 2 | Не определено | |
| 3 | Зарезервировано |
Примечания
- не может обнаружить отказ датчика.
3.4.3.23. 2nd_Right_Seat_Belt_Status
Статус замка ремня безопасности на 2-м сиденье справа
Значения
Таблица 79
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Пристегнут | |
| 1 | Не пристегнут | |
| 2 | Не определено | |
| 3 | Зарезервировано |
Примечания
- не может обнаружить никакой неисправности.
3.5. API для управления питанием
3.5.1. Функции
Подлежит уточнению
3.5.2. Входы
Таблица 80
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Power_Mode_Request | Команда для управления режимом электропитания платформы транспортного средства | Нет данных |
3.5.2.1. Power_Mode_Request
Команда на управление режимом электропитания платформы транспортного средства
Значения
Таблица 81
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | Без запроса | |
| 01 | Sleep | означает «Готовность к выключению» |
| 02 | Wake | означает, что VCIB включается |
| 03 | Resd | Зарезервировано для расширения данных |
| 04 | Resd | Зарезервировано для расширения данных |
| 05 | Resd | Зарезервировано для расширения данных |
| 06 | Режим вождения | означает «Готовность к включению» |
Примечания
- Что касается «запуска», рассмотрим получение этого сигнала на CAN. (См. другой материал) По существу, он основан на ISO11989-2:2016. Таким образом, этот сигнал не должен быть простым значением. В любом случае, см. другой материал.
- Этот API будет отклонять следующий запрос в течение определенного времени [4000 мс] после получения запроса.
Ниже раскрыты три режима электропитания, то есть [Sleep] [Wake] [Driving Mode], управляемые через API.
[Sleep]
Состояние выключенного питания транспортного средства. В этом режиме высоковольтная батарея не подает питание, и VCIB и прочие ЭБУ VP не активированы.
[Wake]
VCIB запускается, получив питание от низковольтной батареи. В этом режиме ЭБУ помимо VCIB не запускаются, за исключением некоторых электрических ЭБУ кузова.
[Driving Mode]
Режим «Готовность к включению». В этом режиме высоковольтная батарея питает весь VP и все ЭБУ VP, включая VCIB, переходят в активное состояние.
3.5.3. Выходы
Таблица 82
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Power_Mode_Status | Статус текущего режима электропитания платформы транспортного средства | Нет данных |
3.5.3.1. Power_Mode_Status
Статус текущего режима электропитания платформы транспортного средства
Значения
Таблица 83
| Значение | Описание | Примечания |
| 00 | Resd | Зарезервировано для выверки данных, соответствующей запросу режима |
| 01 | Sleep | означает «Готовность к выключению» |
| 02 | Wake | означает, что включается только VCIB |
| 03 | Resd | Зарезервировано для расширения данных |
| 04 | Resd | Зарезервировано для расширения данных |
| 05 | Resd | Зарезервировано для расширения данных |
| 06 | Режим вождения | означает «Готовность к включению» |
| 07 | Неизвестно | означает возникновение аномальной ситуации |
Примечания
- После выполнения последовательности сна VCIB будет непрерывно передавать [Sleep] в качестве Power_Mode_Status в течение 3000 [мс]. После этого VCIB отключится.
3.6. API для функций безопасности
3.6.1. Функции
Подлежит уточнению
3.6.2. Входные данные
Таблица 84
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Подлежит уточнению |
3.6.3. Выходные данные
Таблица 85
| Название сигнала | Описание | Резервирова-ние |
| Request for Operation (Запрос операции) | Запрос операции в соответствии со статусом платформы транспортного средства на ADS | |
| Passive_Safety_Functions_Triggered | Сигнал распознавания столкновения | - |
| Brake_System_Degradation_Modes | Индикация Brake_System_Degradation_Modes |
Применено |
| Propulsive_System_Degradation_Modes | Индикация Propulsive_System_Degradation_Modes |
Нет данных |
| Direction_Control_Degradation_Modes | Индикация Direction_Control_Degradation_Modes |
Нет данных |
| WheelLock_Control_Degradation_Modes | Индикация WheelLock_Control_Degradation_Modes |
Применено |
| Steering_System_Degradation_Modes | Индикация Steering_System_Degradation_Modes |
Применено |
| Power_System_Degradation_Modes | Индикация Power_System_Degradation_Modes |
Применено |
| Communication_Degradation_Modes |
3.6.3.1. Запрос операции
Запрос операции в соответствии со статусом платформы транспортного средства на ADS
Значения
Таблица 86
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Требуется техобслуживание | |
| 2 | Требуется возврат в гараж | |
| 3 | Необходима немедленная безопасная остановка | |
| Другое | Зарезервировано |
Примечания
- Подлежит уточнению
3.6.3.2. Passive_Safety_Functions_Triggered
Сигнал распознавания столкновения
Значения
Таблица 87
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Нормальный | |
| 5 | Распознавание столкновения (подушка безопасности) | |
| 6 | Распознавание столкновения (высоковольтная цепь отключена) | |
| 7 | Недействительное значение | |
| Другое | Зарезервировано |
Примечания
- При возникновении события распознавания столкновения сигнал передается 50 раз подряд каждые 100 [мс]. Если статус распознавания столкновения изменяется до завершения передачи сигнала, передается сигнал более высокого приоритета.
Приоритет: распознавание столкновения > норма
- Передача в течение 5 с независимо от обычной реакции при столкновении, поскольку система оценки разрушения транспортного средства должна направлять запрос на выключение напряжения в течение 5 с и менее после столкновения в транспортном средстве HV.
Интервал передачи составляет 100 мс в пределах допустимого времени задержки отключения подачи топлива (1 с), то есть данные могут передаваться более 5 раз. В этом случае учитывается мгновенное отключение питания.
3.6.3.3. Brake_System_Degradation_Modes
Индикация статуса Brake_System
Значения
Таблица 88
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Нормальный | - |
| 1 | Обнаружен отказ | - |
Примечания
- При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.4. Propulsive_System_Degradation_Modes
Индикация статуса Powertrain_System
Значения
Таблица 89
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Нормальный | - |
| 1 | Обнаружен отказ | - |
Примечания
- При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.5. Direction_Control_Degradation_Modes
Индикация статуса Direction_Control
Значения
Таблица 90
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Нормальный | - |
| 1 | Обнаружен отказ | - |
Примечания
- При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
- При обнаружении отказа команда направления движения отклоняется.
3.6.3.6. WheelLock_Control_Degradation_Modes
Индикация статуса WheelLock_Control
Значения
Таблица 91
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Нормальный | - |
| 1 | Обнаружен отказ | - |
Примечания
- Первичный сигнал указывает на статус электрического стояночного тормоза, вторичный - на SBW.
- При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.7. Steering_System_Degradation_Modes
Индикация статуса Steering_System
Значения
Таблица 92
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Нормальный | - |
| 1 | Обнаружен отказ | - |
| 2 | Рулевое управление в состоянии неподвижности невозможно | Временное снижение характеристик вследствие высокой температуры или подобных факторов |
Примечания
- При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.8. Power_System_Degradation_Modes
[Подлежит уточнению]
3.6.3.9. Communication_Degradation_Modes
[Подлежит уточнению]
3.7. API для функций безопасности
3.7.1. Функции
Подлежит уточнению
3.7.2. Входы
Таблица 93
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| 1st_Left_Door_Lock_Command | Команда для управления замком каждой двери платформы транспортного средства Команда запирания действует только на замки ВСЕХ дверей. Команда отпирания может отпирать только первую дверь слева или ВСЕ двери. Команда запирания/отпирания двери багажника включает запирание/отпирание ВСЕХ дверей |
Нет данных |
| 1st_Right_Door_Lock_Command | Нет данных | |
| 2nd_Left_Door_Lock_Command | Нет данных | |
| 2nd_Right_Door_Lock_Command | Нет данных | |
| Central_Vehicle_Lock_Exterior_ Command |
Команда для управления замком всех дверей платформы транспортного средства | Нет данных |
3.7.2.1. 1st_Left_Door_Lock_Command, 1st_Right_Door_Lock_Command, 2nd_Left_Door_Lock_Command, 2nd_Right_Door_Lock_Command
Команда для управления замком каждой двери платформы транспортного средства
Значения
Таблица 94
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Запирание (не поддерживается) | |
| 2 | Отпирание | |
| 3 | Зарезервировано |
Примечания
- Команда запирания действует только на замки ВСЕХ дверей.
- Команда отпирания может отпирать только первую дверь слева или ВСЕ двери.
3.7.2.2. Central_Vehicle_Lock_Exterior_Command
Команда для управления центральным замком платформы транспортного средства.
Значения
Таблица 95
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Без запроса | |
| 1 | Запирание (все) | включая запирание багажника |
| 2 | Отпирание (все) | включая отпирание багажника |
| 3 | Зарезервировано |
Примечания
- Команда запирания действует только на замки ВСЕХ дверей.
- Команда отпирания может отпирать только первую дверь слева или ВСЕ двери.
3.7.3. Выходы
Таблица 96
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| 1st_Left_Door_Lock_Status | Статус текущего режима замка первой двери слева на платформе транспортного средства | Нет данных |
| 1st_Right_Door_Lock_Status | Статус текущего режима замка первой двери справа на платформе транспортного средства | Нет данных |
| 2nd_Left_Door_Lock_Status | Статус текущего режима замка второй двери слева на платформе транспортного средства | Нет данных |
| 2nd_Right_Door_Lock_Status | Статус текущего режима замка второй двери справа на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Central_Vehicle_Exterior_Locked_Status | Статус текущего режима центрального замка на платформе транспортного средства | Нет данных |
| Vehicle_Alarm_Status | Статус текущей сигнализации транспортного средства на платформе транспортного средства | Нет данных |
3.7.3.1. 1st_Left_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка первой двери слева на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 97
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Зарезервировано | |
| 1 | Заблокировано | Гнездо D блокировано |
| 2 | Разблокировано | Гнездо D разблокировано |
| 3 | Некорректно |
Примечания
- не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.2. 1st_Right_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка первой двери справа на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 98
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Зарезервировано | |
| 1 | Заблокировано | Гнездо P блокировано |
| 2 | Разблокировано | Гнездо P разблокировано |
| 3 | Некорректно |
Примечания
- не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.3. 2nd_Left_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка второй двери слева на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 99
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Зарезервировано | |
| 1 | Заблокировано | Гнездо RL блокировано |
| 2 | Разблокировано | Гнездо RL разблокировано |
| 3 | Некорректно |
Примечания
- не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.4. 2nd_Right_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка второй двери справа на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 100
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Зарезервировано | |
| 1 | Заблокировано | Гнездо RR блокировано |
| 2 | Разблокировано | Гнездо RR разблокировано |
| 3 | Некорректно |
Примечания
- не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.5. Central_Vehicle_Exterior_Locked_Status
Статус текущего режима центрального замка на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 101
| Значение | Описание | Примечания |
| 0 | Зарезервировано (без поддержки) | |
| 1 | Все заблокировано (без поддержки) | |
| 2 | Что-то разблокировано (без поддержки) | |
| 3 | Некорректно (без поддержки) |
Примечания
- Платформа автомобиля ссылается на статус блокировки каждой двери,
- если какая-либо дверь разблокирована, передает 0.
- если все двери заблокированы, передает 1.
3.7.3.6. Vehicle_Alarm_Status
Статус текущей сигнализации транспортного средства на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 102
| Значение | Раскрытие | Примечания |
| 0 | Сигнализация отключена | Автоматическая система сигнализации не активна |
| 1 | Сигнализация включена | Автоматическая система сигнализации активна - сигнал тревоги отсутствует |
| 2 | Активно | Автоматическая система сигнализации активна - подается сигнал тревоги |
| 3 | Некорректно |
Примечания
Нет данных
3.8. API для услуги MaaS
3.8.1. Функции
Подлежит уточнению
3.8.2. Входы
Таблица 103
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Подлежит уточнению |
3.8.3. Выходы
Таблица 104
| Название сигнала | Описание | Резервирование |
| Подлежит уточнению |
[Пример 2]
Платформа MaaS транспортного средства «Тойота»
Спецификация архитектуры
[Standard Edition #0.1]
История версий
Таблица 105
| Дата редакции | ред. | Сводка версий | Корректор |
| 2019/11/04 | 0,1 | Создание нового материала | Бизнес-подразделение MaaS |
Предметный указатель
1. Общая концепция 4
1.1. Назначение этой спецификации 4
1.2. Целевое транспортное средство 4
1.3. Целевая электронная платформа 4
1.4. Определение термина 4
1.5. Предосторожности при обращении 4
1.6. Общая структура MaaS 4
1.7. Принятый процесс разработки 6
1.8. ODD (домен функционального проектирования) 6
2. Концепция безопасности 7
2.1. Схема 7
2.2. Анализ опасностей и оценка рисков 7
2.3.Распределение требований безопасности 8
2.4. Резервирование 8
3. Концепция безопасности 10
3.1. Схема 10
3.2. Предполагаемые риски 10
3.3. Противодействие рискам 10
3.3.1. Противодействие удаленной атаке 11
3.3.2. Противодействие внесению модификаций 11
3.4. Адресация информации хранения данных 11
3.5. Уязвимость адресации 11
3.6. Контракт с операционным центром 11
4. Архитектура системы 12
4.1. Схема 12
4.2. Физическая архитектура локальной сети (в транспортном средстве) 12
4.3. Структура питания 14
5. Распределение функций 15
5.1. в нормальной ситуации 15
5.2. в случае единичного отказа 16
6. Сбор данных 18
6.1. При событии 18
6.2. Постоянно 18
1. Общая концепция
1.1. Назначение этой спецификации
Этот документ является спецификацией архитектуры платформы MaaS транспортного средства Toyota и содержит схему системы на уровне транспортного средства.
1.2. Целевое транспортное средство
Данная спецификация применяется к транспортным средствам «Тойота» с электронной платформой 19ePF [вер.1 и вер.2].
Пример транспортного средства с 19ePF показан ниже.
e-Palette, Sienna, RAV4 и т.д.
1.3. Определение термина
Таблица 106
| Термин | Определение |
| ADS | Система автономного вождения. |
| ADK | Комплект автономного вождения |
| VP | Платформа транспортного средства. |
| VCIB | Интерфейсный блок управления транспортным средством. Это ЭБУ для интерфейса и преобразователя сигналов между ADS и подсистемами Toyota VP. |
1.4. Предосторожности при обращении
Это первый проект документа.
Все данные могут быть изменены. Такие изменения доводятся до сведения пользователей. Обратите внимание, что некоторые детали еще уточняются и будут обновлены позже.
2. Концепция архитектуры
2.1. Общая структура MaaS
Изображена общая структура MaaS с целевым транспортным средством (Фиг. 16).
Технология управления транспортным средством используется в качестве интерфейса для поставщиков технологий.
Поставщики технологий могут получить открытые API, в частности, статус транспортного средства и управление транспортным средством, необходимые для разработки автоматизированных систем вождения.
2.2. Схема архитектуры системы на транспортном средстве
Архитектура системы на транспортном средстве показана как исходное условие (Фиг. 17).
Целевое транспортное средство согласно данному документу принимает физическую архитектуру использования CAN для шины между ADS и VCIB. Для реализации каждого API в данном документе кадры CAN и назначение битов отображаются в виде «карты назначения битов» в отдельном документе.
2.3. Схема архитектуры питания на транспортном средстве
Архитектура источника питания показана как исходное условие (Фиг. 18).
Детали, выделенные синим, предоставляются поставщиком ADS. Детали, выделенные оранжевым, предоставляются VP.
Структура питания ADS изолирована от структуры питания VP. Кроме того, поставщик ADS должен установить резервную структуру питания, изолированную от VP.
3. Концепция безопасности
3.1. Основная концепция безопасности
Базовая концепция безопасности представлена ниже.
Стратегия безопасной остановки транспортного средства при возникновении неисправности показана ниже (Фиг. 19).
1. После возникновения неисправности транспортное средство в целом выполняет «обнаружение неисправности» и «устранение последствий неисправности», после чего переходит в безопасное состояние 1.
2. Следуя командам ADS, транспортное средство в целом останавливается в безопасном месте на безопасной скорости (предположительно менее 0,2G).
Однако, в зависимости от ситуации, транспортное средство в целом при необходимости должно замедляться быстрее указанного выше замедления.
3. После остановки, во избежание проскальзывания, транспортное средство в целом переходит в безопасное состояние 2 путем активации системы иммобилизации.
Таблица 107
| Категория | Содержание |
| ■Предварительное условие | - Только единичная неисправность единовременно в транспортном средстве в целом. (Множественные неисправности не покрываются) - После первоначальной единичной неисправности не предвидится никаких иных неисправностей в течение срока поддержания функциональности. |
| ■Ответственность за платформу транспортного средства до безопасного состояния 2 | - В случае единичной неисправности транспортное средство в целом должно сохранять функциональность, необходимую для безопасной остановки. - Функциональность должна поддерживаться в течение 15 (пятнадцати) секунд. |
| ■Основное распределение ответственности | [Для ADS] ADS составляет план вождения и передает параметры управления транспортным средством в VP. [Для платформы транспортного средства «Тойота»] Toyota VP контролирует каждую систему VP на основании показаний ADS. |
См. отдельный документ «Управление неисправностями», в котором описаны единичные неисправности с уведомлением и ожидаемое поведение ADS.
3.2. Резервирование
Показаны резервные функции с транспортным средством Toyota MaaS.
Платформа транспортного средства «Тойота» имеет следующие резервные функции для реализации уровня безопасности, вытекающего из анализа функциональной безопасности.
Резервное торможение
Любой единичный отказ тормозной системы не приводит к потере функциональности торможения. Тем не менее, в зависимости от локализации отказа оставшиеся функции могут оказаться не эквивалентны возможностям основной системы. На этот случай тормозная система выполнена таким образом, чтобы не допускать падения эффективности до 0,3 G и менее.
Резервное рулевое управление
Любой единичный отказ системы рулевого управления не приводит к потере функциональности рулевого управления. Тем не менее, в зависимости от локализации отказа оставшиеся функции могут оказаться не эквивалентны возможностям основной системы. На этот случай система рулевого управления выполнена таким образом, чтобы не допускать падения эффективности до 0,3 G и менее.
Резервная иммобилизация
Транспортное средство Toyota MaaS имеет две системы иммобилизации, т.е. P Lock и электрический стояночный тормоз. Следовательно, любой единичный отказ системы иммобилизации не приводит к потере функции иммобилизации. Тем не менее, в случае отказа максимальный угол наклона в статусе неподвижности менее крутой, чем при нормальном функционировании систем.
Резервное питание
Любой единичный отказ системы питания не приводит к потере функциональности питания. Тем не менее, в случае отказа первичного электроснабжения вторичная система электроснабжения в течение определенного времени продолжает подавать питание на некоторые системы.
Резервная связь
Любой единичный сбой в системе связи не приводит к потере функции связи в целом. Система, нуждающаяся в резервировании, имеет физические резервные линии связи. Подробнее см. главу «Физическая архитектура локальных сетей (на транспортном средстве)».
4. Концепция безопасности
4.1. Схема
В отношении безопасности транспортное средство Toyota MaaS принимает в качестве руководства документ по обеспечению безопасности, выпущенный компанией «Тойота».
4.2. Предполагаемые риски
Общие риски включают не только предполагаемые риски на базе e-PF, но и предполагаемые риски для транспортного средства Autono-MaaS.
Общие риски описаны ниже.
[Удаленная атака]
- На транспортное средство
- Несанкционированный доступ к центру
- Подмена программного обеспечения ЭБУ
- ДОС-атака
- Перехват трафика
- Из транспортного средства
- Несанкционированный доступ к другому транспортному средству
- Подмена программного обеспечения центра или ЭБУ на другом транспортном средстве
- ДОС-атака на центр или другое транспортное средство
- Загрузка несанкционированных данных
[Внесение модификаций]
- Незаконное перепрограммирование
- Создание нелегального ADK
- Установка несанкционированного продукта клиентом
4.3. Противодействие рискам
Меры противодействия вышеуказанным предполагаемым рискам описаны ниже.
4.3.1. Противодействие удаленной атаке
Противодействие удаленной атаке осуществляется следующим образом.
Так как комплект автономного вождения обменивается данными с операционным центром, необходимо обеспечить сквозную безопасность. Поскольку выполняется функция передачи команд управления движением, необходима многоуровневая защита в комплекте автономного вождения. Используйте защищенный микрокомпьютер или чип безопасности в комплекте автономного вождения и примите достаточные меры безопасности в качестве первого уровня защиты от внешнего доступа. Используйте другой защищенный микрокомпьютер и другой чип безопасности для обеспечения безопасности на втором уровне. (Многоуровневая защита в комплекте автономного вождения, включающая защиту в качестве первого слоя для предотвращения прямого проникновения снаружи, и защиту в качестве второго слоя ниже первого слоя)
4.3.2. Противодействие внесению модификаций
Противодействие внесению модификаций осуществляется следующим образом.
Для противодействия подделке комплекта автономного вождения выполняется аутентификация устройства и сообщений. При хранении ключа необходимо предусмотреть меры против несанкционированного вмешательства, а также сменить набор ключей для каждой пары транспортное средство - комплект автономного вождения. В качестве альтернативы в контракте должно быть предусмотрено, что операционный центр осуществляет управление, препятствующее установке несанкционированного комплекта. Для принятия мер против установки несанкционированного комплекта пользователем транспортного средства Autono-MaaS в договоре должно быть предусмотрено, что осуществляемое операционным центром управление не допускает установки несанкционированного комплекта.
Применительно к реальным транспортным средствам следует совместно выполнить анализ реальных угроз и принять меры по устранению последних уязвимостей комплекта автономного вождения во время LO.
5. Распределение функций
5.1. в нормальной ситуации
Распределение представляющих функций показано ниже (Фиг. 20).
[Распределение функций]
Таблица 108
| Категория функции | Название функции | Относится к # | Примечания |
| Планирование | План траектории движения | 0 | |
| Расчетные контрольные показатели | 0 | например, продольное G | |
| Общий | API Pub/Sub | 1 | Одна система с резервированием |
| Безопасность | Аутентификация комплекта автономного вождения | 1 | Одна система с резервированием |
| Аутентификация сообщений | 1 | Одна система с резервированием | |
| Управление блокировкой дверей | 8 | ||
| Продольный/ поперечный | Управление перемещением | 2 (первичное), 3 (вторичное) |
|
| Управление движением | 4 | ||
| Управление торможением | 2, 3 | Два блока, управляемые в соответствии с запросом замедления | |
| Система рулевого управления | 5 | Одна система с резервированием | |
| Управление иммобилизацией | 2 (ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ), 6 (P Lock) |
||
| Управление переключением передач | 6 | ||
| Блок питания | Управление вторичной батареей | 7 | |
| Управление питанием транспортного средства | 10 | Дополнительная информация приведена в спецификациях API. | |
| Доступ/комфорт | Управление кузовом | 8 | Указатель поворота, головные фары, окно и т.п. |
| Управления климат-системой | 9 | ||
| Данные | Регистрация данных (по событию) | 1 | |
| Регистрация данных (постоянно) | 1 |
5.2. в случае единичного отказа
См. отдельный документ «Управление неисправностями», в котором описаны единичные неисправности с уведомлением и ожидаемое поведение ADS.
Несмотря на то, что варианты осуществления настоящего изобретения раскрыты выше, следует понимать, что варианты осуществления в настоящем документе приведены лишь для наглядности и ни в коем случае не являются ограничивающими. Объем настоящего описания изобретения определен формулой изобретения и включает в себя любые модификации в пределах значения и объема, эквивалентных формуле изобретения.
1. Транспортное средство (1), в котором может быть установлена система (3) автономного вождения, причем транспортное средство содержит:
платформу (5) транспортного средства, осуществляющую управление транспортным средством (1) в соответствии с командой системы (3) автономного вождения; и
интерфейс (4) управления транспортным средством, который служит в качестве интерфейса между системой (3) автономного вождения и платформой (5) транспортного средства, при этом
платформа (5) транспортного средства передает сигнал положения педали акселератора в соответствии со степенью нажатия педали акселератора водителем, а также передает сигнал воздействия на педаль акселератора в систему (3) автономного вождения посредством интерфейса (4) управления транспортным средством, и
сигнал воздействия на педаль акселератора
указывает на то, что педаль акселератора нажата, если сигнал положения педали акселератора указывает на то, что степень нажатия превышает пороговое значение, и
указывает на выход за пределы автономного ускорения транспортного средства (1), если запрос ускорения в соответствии со степенью нажатия превышает запрос ускорения системы.
2. Транспортное средство (1) по п. 1, в котором
платформа (5) транспортного средства имеет режим NVO (управление вне транспортного средства), в котором транспортное средство (1) способно осуществлять полностью беспилотное вождение, и
в режиме NVO интерфейс (4) управления транспортным средством не передает в систему (3) автономного вождения сигнал воздействия на педаль акселератора, указывающий на выход ускорения за пределы автономного ускорения.
3. Транспортное средство (1) по п. 1 или 2, в котором
сигнал положения педали акселератора
указывает положение акселератора в соответствии со степенью нажатия, когда транспортное средство (1) находится в нормальном состоянии, и
указывает отказобезопасное значение, отличающееся от положения акселератора, когда транспортное средство (1) находится в состоянии неисправности.
4. Интерфейс (4) управления транспортным средством, служащий в качестве интерфейса между системой (3) автономного вождения и платформой (5) транспортного средства, причем платформа транспортного средства управляет транспортным средством (1) в соответствии с командой системы (3) автономного вождения, причем
платформа (5) транспортного средства передает сигнал положения педали акселератора в соответствии со степенью нажатия педали акселератора водителем, а также передает сигнал воздействия на педаль акселератора в интерфейс (4) управления транспортным средством,
интерфейс (4) управления транспортным средством передает сигнал положения педали акселератора и сигнал воздействия на педаль акселератора в систему (3) автономного вождения, и
сигнал воздействия на педаль акселератора
указывает, что педаль акселератора нажата, если сигнал положения педали акселератора указывает, что степень нажатия превышает пороговое значение, и
указывает на выход за пределы автономного ускорения транспортного средства (1), если запрос ускорения в соответствии со степенью нажатия превышает запрос ускорения системы.
5. Интерфейс (4) управления транспортным средством по п. 4, в котором
платформа (5) транспортного средства имеет режим NVO (управление вне транспортного средства), в котором транспортное средство (1) способно осуществлять полностью беспилотное вождение, и
в режиме NVO интерфейс (4) управления транспортным средством не передает в систему (3) автономного вождения сигнал воздействия на педаль акселератора, указывающий на выход ускорения за пределы автономного ускорения.
6. Интерфейс (4) управления транспортным средством по п. 4 или 5, в котором
сигнал положения педали акселератора
указывает положение акселератора в соответствии со степенью нажатия, когда транспортное средство (1) находится в нормальном состоянии, и
указывает отказобезопасное значение, отличающееся от положения акселератора, когда транспортное средство (1) находится в состоянии неисправности.
