Патент ссср 56848

 

о 5®ф8

Класс 19 а, 19

Зарегистрировано в Бюро изобрегаений Госплана при СНК CECA

H. И. Ковалевский, Р ЛЬсовОе сТЦКО8 9 QQQflg!3pf4139, Заявлено 29 июня 1939 года в НКПС за № 2236.

Опубликовано 30 апреля 1940 года.

За время существования железных дорог было предложено весьма большое количество разного рода способов соединения концов рельсов и прикрепления рельсов к опорам.

Вопрос о рельсовых скреплениях много раз подвергался обсуждению как в технической литературе почти всех стран, так и на международных технических железнодорожных совещаниях и конгрессах. Однако до настоящего времени вопрос рационального соединения рельсов в стыках и прикрепления их к опорам продолжает оставаться нерешенным. Трудности решения этой проблемы вытекают из наличия тех противоречий, которые выступают всякий раз, как только поднимается вопрос об устройстве рельсовых скреплений.

В самом деле, для того, чтобы рельсовые стыки представляли наименьшее сопротивление движению, наименее расстраивали путь и наименее портили подвижной состав, необходимо, чтобы величина и форма прогиба рельса в стыке были такими же, как величина и форма прогиба при условии полного уничтожения стыка и замены его целым рельсом.

За равенство же величин и идентичность формы прогибов рельсовой нитки в пределах стыка, по сравнению с другими участками звена, можно поручиться только тогда, когда, во-первых, стыковое соединение будет иметь момент сопротивления, равный моменту сопротивления целого рельса, и, во-вторых, когда стыковое соединение будет настолько прочным и плотным, чтобы оно не допускало никаких перемещений (скольжений) накладок относительно концов рельсов. От конструкции прикрепления рельса к опоре требуется, чтобы она со значительной и постоянной силой прижимала рельс к опорам. Эти требования, предъявляемые к конструкции стыка и к конструкции прикрепления рельса к шпале, находятся в непримиримом противоречии с требованием удовлетворять возможности для рельсов свободно изменять свою длину при изменении их температуры.

Настоящее изобретение стремится разрешить это противоречие путем создания такой системы рельсовых скреплений, которая удовлетворяла бы следующим требованиям: а) конструкция должна исключать всякую возможность продольных перемещений рельсов относительно накладок, и б) должна допускать легко и быстро выполнимое разъединение и последующее соединение рельсовых звеньев между собой и столь же легко и быстро, выполнимое разьединение и последующее соединение их с опорами с тем, чтобы в известное, устанавливаемое для каждой климатической зоны, время, можно было указанные операции осуществлять с целью освободить рельсовые звенья от тех температурных усилий, которые являются следствием особенностей предлагаемой системы рельсовых скреплений.

Исходя из указанных предпосылок, данное предложение, относящееся к типу рельсовых стыковых соединений, при которых накладки прижимаются к рельсам помощью подподошвенных скоб, предусматривает соединение этих скоб, прилегающих к наклонным плоскостям, двумя горизонтальными болтами, в целях получения возможности заклинивания накладок на рельсах путем стягивания болтов.

Согласно изобретению, обратные наклонные плоскости, к которым прилегают концы скоб, могут быть образованы на боковой поверхности накладок или же на пластине, помещающейся на подошвах стыкаемых рельсов.

На чертеже фиг. 1 и 2 изображают общий вид стыков ог0 соединения (в двух проекциях), фиг. 3 и 4 — то же в Йной форме выполнения.

В предлагаемом рельсовом стыковом соединении концы рельсов сжимаются двумя накладками 1 (фиг. 1 и 2) при помощи двух поднодошвенных скоб 2, которые своими концами упираются в обратные наклонные плоскости, расположенные на боковой поверхности накладок 1. В верхних частях скоб 2 имеются отверстия, сквозь которые вдоль оси рельса проходят болты З,предназначенные путем стягивания производить заклинивание накладок на рельсах для создания прочного и плотного закрепления рельсового стыка.

В форме выполнения стыкового соединения по фиг. 3 и 4 концы рельсов также сжимаются двумя накладками 5 посредством скоб 7.

Однако в этом случае скобы 7, упираясь своими концами в не параллельные грани накладок 5, оттягиваются вниз благодаря тому, что своими нижними частями скользят по обратным наклонным поверхностям, находящимся на пластине 4, уклады ваемой на подошвы стыкаемых рельсов. Через отверстия в нижней части скоб вставлены болты 6, служащие для прочного закрепления рельсового стыка.

На чертеже скобы изображены так, что расстояние между теми частями их, которыми они упираются в накладки, является недостаточным для того, чтобы скобы можно было надевать на рельсы через подошву.

Надевание в этом случае возможно с торца рельса, что неудобно, поэтому при конструировании стыка указанный размер должен быть увеличен.

Предмет изобретения.

1. Рельсовое стыковое соединение, при котором накладки прижимаются к рельсам при посредстве двух подподошвенных скоб, отличаюи ееся тем, что скобы прилегают к наклонным плоскостям и соединены друг с другом двумя горизонтальными болтами с той целью, чтобы при стягивании болтов заклинить накладки на рельсах, 2. Форма выполнения рельсового стыкового соединения по п 1> отличающаяся тем, что обратные наклонные плоскости, к которым прилегают концы скоб, образованы на боковой поверхности накладок.

3. Форма выполнения рельсового стыкового соединения по п. 1, отличающаяся тем, что обратные наклонные поверхности образованы на пластине, укладываемой на подошвы стыкаемых рельсов.

9йг3

Отв. редактор П. В. Ншсияик

Тип..Сов. печ,", М 19538. Зак. № 6580 — 525

Texpez А. И. Хром

Госппаниздат

K авторскому свидетельству Н. И. Ковалевского № 56848