Система подачи топлива в дизель

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗО6РЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союэ Советсннк

Социапнстнческнк

Республик (и 842210 (61) Дополнительное к авт. свип-ву— (22) Заявлено 24. 11 78 (21) 2691234/25-06 с присоелинением заявки ре-(23) Приоритет (51)М. Кл.

F 02 М 55/00

Гееудпрстаанный кемитет

СССР пп делам иаабрстеннй и пткрытнй

ОпУбликовано 30. 06. 81. Бюллетень Р 24 (53) УДК 621.436, .038.5 (088.8) Дата опубликования описания 30.06 81 ("4) СИСТЕМА ПОДАЧИ ТОПЛИВА В ДИЗЕЛЬ

Изобретение относится к системам подачи топлива в дизели, Известны системы подачи топлива в дизель, содержащие насос высокого давления, .форсунку закрытого типа, трубопровод высокого давления, нагнетательный клапан,- подпитывающую магистраль, дополнительный канал и невозвратный клапан, причем насос связан с подпитывающей магистралью и соеди10 нен через нагнетательный клапан и трубопровод высокого давления с форсункой j15.

Однако в таких системах нельзя повысить остаточное давление в нагне15 тательном трубопроводе до оптимального (по экономичности или эффективности работы дизеля), так как повьппение остаточного давления приводит при отсечке к подвпрыскам, а следовательно, снижению экономичности, эффективности и надежности работы дизеля.

Известны системы подачи топлива в дизель, содержащие насос высокого давления, форсунку закрытого типа, трубопровод высокого давления, нагнетательный клапан, подпитывающую магистраль, дополнительный канал и невозвратный клапан, причем насос связан с подпитывающей магистралью и соединен через нагнетательный клапан и трубопровод высокого давления с форсункой, а невозвратный клапан размещен в дополнительном канале, который одним концом связан с трубопроводом высокого давления, а другимс подпитывающей магистралью 21. . Однако такие системы являются недостаточно эффективными в части повышения начального давления до сравнительно высоких уровней. Кроме того, система имеет высокую сложность, связанную с необходимостью иметь двойной клапан, т.е. нагнетательный и на нем невозвратный .Цель изобретения — повышение эффективности работы дизеля путем увеличения начального давления.

842210

251 формула изобретения

Укаэанная цель достигается тем, что дополнительный канал другим концом постоянно связан с.подпитывающей магистралью.

Кроме того, в дополнительном ка5 нале между подпитывающей магистралью и невозвратным клапаном размещен дроссель, который выполнен регулируемым;

На фиг.1 приведена схема системы io подачи топлива; на фиг.2 — осциллограммы давления топлива у штуцера топливного насоса и перемещения иглы форсунки при работе со штатной системой (ц) и с предложенной сис темой(б) l5 на фиг.3 — зависимость приращения начального давления над остаточным (Р нц, полученная на насосе дизеля

Д-240; на фиг.4 — изменение характеристик топливоподачи для штатной и 20 предлагаемой систем.

Система содержит насос 1 с плунжером 2, подпитывающей магистралью

3, трубопроводом 4 высокого давления и форсункой 5. Между магистралью 3 и трубопроводом 4 имеется соединительный (дополнительньй} трубопровод

6 (или канал) с невозвратным клапаном 7. В трубопроводе 6 имеется дроссель 8, который может быть вы- 30 полнея регулируемым, например в виде иглы с резьбой.

Система работает следующим обра зом. 35

После впрыска топлива насосом 1, когда плунжер 2 осуществил отсечку, в трубопроводе 4 имеет место процесс затухающих колебаний как это покаЭ 40 зано на осциллограмме (фиг.2). В периоды, когда мимо невозвратного кла- . пана 7 проходит волна разрежения,, клапан 7 открывается и топливо из трубопровода 6 поступает в трубопро- 45 вод 4. Давление в трубопроводе 4 повышается. Таким образом, такое выполнение системы. позволяет иметь сколь угодно малое остаточное давление после впрыска топлива (например

50 благодаря увеличенному отсасывающему пояску нагнетательного клапана), а заполнение трубопровода высокого давления и повышение в нем начального давления происходит начиная уже с

55 момента первого провала давления после отсечки. В известной системе этот процесс начинается после возврашения плунжера, в н.м.т.

Резу ьтаты ис ытаний предлагаемой системы (фиг.3 и 4) свидетельствуют о возможности существенного увеличениЯ/ РН 1ч наД УРовнем Рос.„ .

Зона, в которой Р„ ч-0 выделена условно, так как известно, что при работе штатной системы в этой области имеются остаточные разрежения (остаточные объемы, заполненные парами топлива), так как регистрация этих объемов представляет значительные сложности, остаточные давления в этой области режимов условно приняты равными нулю. Следует отметить, что с предлагаемой системой указанная область, режимов уменьшена в 4-з раэ. Характеристики топливоподачи (фиг.4) свидетельствуют о существенном повышении коэффициентов приспособляемости дизеля с предлагаемой системой.

Повышенное начальное давление перед каждым циклом впрыска увеличивает среднее давление впрыска (при той же величине цикловой подачи). Максимальное давление впрыска уменьшает. продолжительность впрыска, приближает максимум давления впрыска к началу подачи .топлива (фиг.2)..

Регулируемый или постоянный дроссель 8 подбирается так, что на пониженных оборотах, когда скорость течения топлива через него также пониженная, подпитка нагнетательной магистрали будет повышенной по сравнению с режимами полных оборотов.

Благодаря такому BbIIIoJIHpHHlo> характеристика топливного насоса носит характер увеличения цикловой подачи с падением оборотов, что приводит к увеличению коэффициента приспособляемости дизеля.

1. Система подачи топлива в дизель, содержащая насос высокого давления, форсунку закрытого типа, трубопровод высокого давления, нагнетательный клапан, подпитывающую магистраль, дополнительный канал и невозвратный клапан, причем насос связан с подпитывающей магистралью и соединен через нагнетательный клапан и трубо- провод высокого давления с форсункой, а невозвратный клапан размещен в дополнительном канале, который одним концом связан с трубопроводом высокого давления, а другим — с подпиты5 842 вающей магистралью, о т л и ч а ю-, щ а я с я тем, что, с целью повышения эффективности путем увеличения начального давления, дополнительный канал другим концом постоянно связан .с подпитывающей магистралью.

2. Система по и.), о т л и ч а— ю щ а я с я тем, что в дополнительном канале между подпитывающей магистралью и невозвратным клапаном размещен дроссель.

210 6

Э. Система по пп. 1 и 2, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что дроссель выполнен регулируемым.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Заявка Японии Ф 5)-16564, кл. 5)Е5, опублик.!976.

2. Астахов И.В. и др. Новые дизелыые топливные система повышенной

1ф эффективности. М., НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 4-68-12, 1968, с. 19-25 (прототип) ..

11

0,7

0,6

os

Ф

200 +00 Е00 8РР 1000 f200

Фиг. Ф

Составитель l0. Патрахальцев

Редактор Ю. Ковач Техред Т.Маточка Корректор А. Гриценко

Заказ 5006 30 Тираж 581 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж- 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП Патент, r. Ужгород, ул. Проектная, 4