Люлечное подвешивание кузова железнодорожного подвижного состава

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗЬБРЕТЕ Н ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советскин

Социалистических

Республик (6 1) Допол нительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 13.04.79 (21) 2755888/27-11 с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет— (51) М.К .

В 61 F 5)08

Гееударстееннмй кемнтет ло делам нзебретеннй и еткрмтнй (53) УДК 625.2. .012.8 (088.8) Опубликовано 15.09,81. Бюллетень № 34

Дата опубликования описания 25.09.81 (72) Авторы изобретения

Г. Г. Купрашвили, А. Г. Циклаури, Г. А. Нанеташвили, В. Н. Зумбадзе и В. Ю. Вардоиайи (71) Заявитель (54) ЛЮЛЕЧНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ КУЗОВА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции рессорного подвешивания рельсового подвижного состава.

Известно люлечное подвешивание кузова железнодорожного подвижного состава, содержащее листовые рессоры, составленные из листов постоянного сечения по длине и люлечные подвески с шарнирами на концах (1).

Однако оно имеет нестабильные характеристики демпфирования, не обеспечивает получение увеличенного статического прогиба рессор, что приводит к появлению продольной качки кузова во время движения.

Цель изобретения — улучшение демпфирующих свойств подвешивания и уменьшение продольной качки кузова.

Для этого листовые рессоры установлены с каждой стороны от продольной плоскости кузова между соседними тележками и своими концами сопряжены с люлечными подвесками, которые закреплены на боковинах рам тележек в точках, расположенных в центральной поперечной плоскости последних, а каждая рессора сопряжена с кузовом посредством роликовых опор, установленных на его раме в точках, расположенных на одинаковом расстоянии от концов рессор.

На фиг. 1 изображена схематически часть экипажа с предлагаемым люлечным подвешиванием кузова; на фиг. 2 — разрез А — А на фиг. 1; на фиг. 3 — разрез

Б — Б на фиг. 1.

Расположенные с каждой стороны от продольной вертикальной центрально в плоскости экипажа в промежутке между боковинами рам тележек и кузова продольные листовые рессоры 1 выполнены из одинаковых листов постоянного по длине сечения и снабжены хомутами 2. Рессора 1 своими концами установлена на валики 3, крайние цилиндрические части которых размещены в пазах нижнего листа рессоры, и посредством их средних частей соединяется с нижними концами вертикальных люлечных подвесок 4. Нижние концы подвесок 4 расположены между ветвями вилкообраз20 ных концевых частей листовых рессор 1, а верхние концы при помощи валиков 5 соединяются с кронштейнами 6, установленными на боковинах 7 рам тележек. Стопор863449

Формула изобретения ко

Б з ные планки 8, закрепленные на кронштейнах 6, препятствуют повороту валиков 5.

Кузов 9 поддерживается валиками 10, проходящими через проушины кронштейнов! 1, установленных на боковинах 12 рамы кузова, и опирающимися на концевые части рессор 1 с помощью насаженных на них с возможностью проворота антифрикционны металлических втулок 13 (например, бронзовых втулок) и напрессованных на последние роликов 14. Стопорные планки 15, закрепленные на кронштейнах 11, препятствуют повороту валиков 10. Люлечное подвешивание снабжено предотвращающими угон листовых рессор 1 в продольном направлении упорами 16, расположенными со стороны торцов рессор и закрепленными на боковинах 12 рамы кузова.

Нагрузку от веса кузова с оборудованием боковины 12 рамы кузова через кронштейны ll, валики 10, втулки 13 и ролики 14 передают на рессоры 1, которые через валики 3, люлечные подвески 4, валики 5 и кронштейны 6 нагружают боковины 7 рам тележек.

Кривизна листовых рессор 1 подбирается так, что, прогибаясь под весовой нагрузкой, они выпрямляются.

При действии на кузов 9 поперечной силы боковины 12 рамы кузова перемещаются и через кронштейны 11, валики 10, втулки 13, ролики 14, рессоры 1 и валики 3 увлекают за собой подвески 4. При этом подвески 4 через валики 5 и кронштейны 6 передают это усилие на рамы тележек. Наряду с этим действующая на кузов 9 боковая сила создает опрокидывающий момент, вызывающий перераспределение вертикальной нагрузки между рессорами 1, и в зависимости от направления момента одна из рессор догружается, а другая — разгружает ся. Это приводит к перераспределению вертикальных нагрузок между опорами рамы тележки.

Рессоры 1 за счет сил упругости, а подвески 4 за счет использования веса кузова

5 создают соответственно возвращающий моме нт и воз вра ща ю щую силу.

Данное подвешивание обеспечивает повышение гибкости рессорного подвешивания без увеличения вертикальных зазоров между кузовом и тележками, оптимизирует

1О величину коэффициента относительного трения между листами рессор, а значительное повышение статического прогиба рессор способствует снижению продольной качки кузова.

Люлечное подвешивание кузова железнодорожного подвижного состава, содержащее листовые рессоры, составленные из листов постоянного сечения по длине, и люлечные подвески с шарнирами на концах. отличаюи ееся тем, что, с целью улучшения демпфирующих свойств подвешивания и уменьшения продольной качки кузова, листовые рессоры установлены с каждой стороны от продольной плоскости кузова между соседними тележками и своими концами сопряжены с люлечными подвесками, которые закреплены на боковинах рам тележек в точках, расположенных в центральной поперечной плоскости последних, а каждая рессора сопряжена с кузовом посредством роликовых опор, установленных на его раме в точках, расположенных на одинаковом расстоянии от концов рессор.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

l. Авторское свидетельство СССР

Мо 489667, кл. В 61 F 5/08, !973 (прототип).

863449

A À

Редактор М. Дылын

Заказ 7677/30

Составитель А. Егоров

Техред А. Бойкас Корректор Ю. Макаренко

Тираж 554 П одп и с ное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

I 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», r. Ужгород, ул. Проектная, 4